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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AUX AERONEFS A VOILURE TOURNANT LIBREMENT . à
La présente invention se rapporte/un aéronef dans lequel les moyens principaux de support en vol sont constitués par un système de pales ou voilure rotative qui sera appelé ci-après le rotor ; ce rotor est monté pour tourner librement sur un axe sensiblement vertical et il est disposé pour tourner en vol automatiquement
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sous l'influence du vent résultant de la marche ; dans cet aéronef on a prévu des moyens de propulsion qui consistent en un moteur entrainant une hélice ou dispositif propul- seur analogue , en même temps que des dmoyens pour communi- quer une rotation initiale au rotor , moyens qui seront appelés par la suite "démarreur du rotor" ;
ce démarreur peut comprendre un système d'entrainement débrayaole entre le dit moteur et le rotor afin de communiquer un couple à ce rotor .
D'une façon plus particulière l'invention se rapporte à un aéronef ayant un rotor sustentateur du type indiqué , dans lequel les pales individuelles sont réunies au moyeu ou organe central du rotor par des liaisons dé- formables ou articulées permettant à chaque pale de monter et descendre sensiblement dans un plan contenant l'axe du rotor .
Le but principal de l'invention est dtaméliorer le décollage d'un aéronef du type signalé ci-dessus , en supprimant la marche au sol qui était nécessaire jusqu'ici pour permettre au rotor de développer une force ascen- sionnelle suffisante pour soulever l'aéronef après que le dit rotor avait été entrainé par le dispositif de démarrage
Le présente invention considère un aéronef ayant un rotor sustentateur du type considéré et un dispositif de transmission de force pour communiquer un couple d'en- trainement au rotor dans le but de lui impartir une rota- tion initiale avant l'envol ,
le couple maximum ainsi trans- missible au rotor étant moindre que celui requis pour le vol en hélicoptère (c'est-à-dire lorsque l'appareil se soutient en planant ; conformément à l'invention , le système de transmission de force est agencé pour commua. niquer au rotor une vitesse de rotation initiale beaucoup
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supérieure à la vitesse moyenne d'auto-rotation en vol , et des moyens sont prévus pour diminuer sensiblement la trai - née du rotor ou résistance aérodynamique à la rotation pendant Inapplication du couple de démarrage , ainsi que pour utiliser l'énergie cinétique en excès emmagasinée dans le rotor en vertu de sa vitesse initiale de rotation supé- rieure ;
ceci permet d'engendrer temporairement une pous- sée suffisante pour soulever l'aéronef verticalement du sol en changeant le pas angulaire moyen des pales du rotor de sorte que durant l'application du couple de démarrage ce pas angulaire moyen peut être abaissé à une valeur sensiblement inférieure à celle requise en vol , et lors de la suppression de ce couple de démarrage , ce pas an- gulaire moyen peut être immédiatement augmenté au moins jusqu'à la valeur minimum requise pour le vol ,
Suivant une caractéristique de l'invention le dispositif pour modifier le pas angulaire des pales du rotor agit automatiquement en fonction des variations du couple appliqué au rotor .
De préférence , l'application d'un couple d'en- trainement appréciable au rotor , au moins avec le rotor tournant à une vitesse inférieure à la vitesse minimum d'auto-rotation en vol , amène le pas angulaire moyen des pales du rotor sensiblement à la valeur 0 c'est-à- dire à la valeur correspondant au minimum de la résistance aérodynamique ou trainée résultant de la rotation .
Suivant une autre caractéristique de l'invention le système qui change le pas angulaire des pales du rotor fonctionne automatiquement suivant les variations de la force centrifuge supportée par les pales , une augmentation de la force centrifuge faisant augmenter le pas angulaire
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moyen et vice-versa , Si les dispositifs changeant auto- matiquement le pas des pales du rotor sont soumis aux modifications du couple et aussi de la force centrifuge , la construction est de préférence telle que ltinfluence du.
couple transmis au rotor est prépondérante sur l'in- fluenee de la force centrifuge , de sorte que l'applica- tion du couple maximum suffit à maintenir le pas angulai- re moyen de la pale à sa valeur minimum ou au voisinage de cette valeur minimum , au moins tant que la vitesse de rotation du rotor n'excède pas la vitesse de rotation mi- nimum en vol .
En réduisant le pas angulaire des pales du rotor , sensiblement à la valeur correspondant à la force ascen- sionnelle nulle , durant l'application du couple de dé- mairage , la résistance aérodynamique à la rotation des pales est réduite à sa valeur minimum de sorte que la ro- tation initiale désirée à vitesse plus grande , peut être communiquée au rotor sans augmentation de la dépense d'é- nergie ,
Comme avec une dépense modérée d'énergie on peut donner au rotor une vitesse initiale de rotation excédant beaucoup la vitesse de rotation normale en vol , si le pas angulaire des pales est aussi influencé par la force cen- trifuge de la manière signalée ci-dessus l'excès de force centrifuge causera , lors de la disparition du couple de démarrage ,
la rotation des pales jusqu'à ce qu'elles pré- sentent un pas angulaire supérieur au pas normal en vol , de sorte qu'on obtient une augmentation de la force ascen- sionnelle . Le pas angulaire reviendra , bien entendu . à sa valeur normale aussitôt que l'excès d'énergie du rotor aura été dépensé et que sa vitesse de rotation sera re- venue à la vitesse normale d'auto-rotation en vol ,
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De plus , la commande des pas angulaires des pales en fonction de la force centrifuge , comme signalé ci-des- sus , confère un autre avantage car il fait que les pas angulaires des pales s'ajustent d' eux--mêmes plus près de la valeur optimum pour toutes les conditions de vol normal .
Ainsi ,il est connu qu'avec un rotor auto-rota- tif du type indiqué ici en premier lieu , la vitesse de rotation augmente quelque peu avec l'augmentation de la vitesse de vol vers m'avant de l'aéronef . Avec la dis- position conforme à la présente invention , cette augmen- tation de la vitesse de rotation avec la vitesse avant par suite de l'augmentation correspondante de la force centrifuge , fait que les pas angulaires des pales du ro- tor augmentent : et il est connu à la fois diaprés la théo- rie et d'après l'expérience que le pas angulaire optimum pour le rendement aérodynamique d'un rotor auto-rotatif ,
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varie avec la vitesse le tra.-'l.slcitiÍ:)11 , ce .Qcl8 o3vii#;J.a étant d'autant plus grand que la vitesse de translation est plus élevée .
Ainsi ,en choisissant convenablement le rapport dont augmente le pas angulaire pour une certaine augmentation de la force centrifuge , les pales du rotor peuvent être construites pour avoir le pas angulaire opti- mum en vue du rendement aérodynamique , sensiblement sur la totalité de la gamme des vitesses de translation .
Un autre avantage qui résulte de la commande du pas angulaire en.fonction.-de la force centrifuge ,comme il est décrit ci-dessus , réside dans le fait que toute cause tendant à diminuer la vitesse de rotation des pales est immédiatement compensée par une diminution du pas angulaire résultant de la réduction de la force centrifuge, Ainsi , on obvie dans une large mesure au danger d'arrêt ou de ralentissement excessif du rotor , à la suite d'une
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cause accidentelle quelconque , tendant à augmenter la traînée ou résistance aérodynamique des pales du rotor tel que par exemple , une avarie à une pale ou la formation de glace sur les pales .
On prévoit de préférence des dispositifs pour fixer une limite supérieure à la variation du. pas angulai re moyen des pales du rotor ; cette limite supérieure n'excède pas la valeur extrême supérieure de la gamme des pas angulaires des pales du rotor , dans laquelle une auto- rotation continue du rotor est possible dans les condi- tions de vol continu , c'est-à-dire sans accélération .
La limite supérieure du pas angulaire de la pale du ro- tor avec les sections aérodynamiques usuellement employées ne doit pas excéder 8 mesurés à partir du pas angulaire correspondant à la force ascensionnelle nulle .
Suivant une autre caractéristique de l'invention on a prévu des dispositifs de contrainte entrant en ac- tion pendant l'application du couple de démarrage , afin dtéviter que le pas angulaire des pales du rotor , augmente jusqu'à une valeur suffisante pour soulever l'aéronef du sol sous l'action d'une diminution accidentelle , momenta- née ou transitoire du couple appliqué .
Ces dispositif peuvent fonctionner automatiquement en appliquant une ré- sistance de frottement qui change le pas angulaire de la pale du rotor au moins lorsque ce pas angulaire est à sa valeur minimum ou proche de celle-ci ; ou bien ces dispo- sitifs peuvent comprendre un dispositif de verrouillage mis automatiquement en action pour verrouiller les pales du rotor dans leur position de pas angulaire minimum , ce dispositif de verrouillage pouvant être libéré par un sys- tème de commande à main actionné par le pilote .
Les moyens de libération du dispositif de verrouillage peuvent être
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interconnectés avec un système d'embrayage actionné à la main , afin de commander l'application du couple au rotor de façon que ,lors de la mise hors d'action de ce disposi- tif d'embrayage les pales du rotor se trouvent libérées et peuvent reprendre leur mouvement automatique vers une position d'augmentation du pas angulaire , ou bien encore elles peuvent être commandées indépendamment .
Dans une variante ce système de verrouillage qui retient les pales dans leur position de pas minimum , peut être inter- connecté avec la commande de vol longitudinal , de façon que le système de verrouillage soit libéré lorsque la position (inclinaison avant ou arrière) de l'organe de commande 'du vol longitudinal se trouve compris dans la gam- me des déplacements de commande utilisés en vol ; mais cependant , ce système de verrouillage est mis en action lorsque cet organe de commande est déplacé vers l'avant c'est-à-dire dans la direction d'augmentation de la vites- se de vol vers l'avant au-delà de la zône des déplacements utilisés en vol .
Dans une forme de réalisation jugée préférable , où les pales individuelles du rotor sont articulées sur le moyeu du rotor par des moyens permettant l'oscillation indépendante de chaque pale par rapport au moyeu autour de deux axes indépendants . l'un de ces axes (appelé ci- après le pivot de battement) a son axe géométrique sensiblement dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation et l'autre (appelé ci-après le pivot de trainée) a son axe sensiblement dans un plan contenant l'axe de rotation ;
on a prévu des dispositifs pour faire varier le pas angulaire de chaque pale du rotor en fonction de son mouvement sur le pivot de trainée , d'une manière telle que le mouvement de la pale par rapport au moyeu
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dans une direction, contraire au sens du rotor fait di- minuer le pas angulaire de la pale et vice-versa ,
On voit que lorsque le couple d'entraînement est appliqué au moyeu , les pales tendent à retarder par rap- port au moyeu et ceci a pour effet de diminuer le pas an- gulaire , ce qui réduit la résistance aérodynamique à la rotation
Lorsque le rotor est entrainé sous l'action d'un couple moteur appliqué ,
les pales du rotor prennent une position d'équilibre pour laquelle les couples résis.' tants et appliqués sont équilibrés par la force centri- fuge (étant entendu que les pivots de trainée sont déca- lés par rapport à l'axe de rotation ) ,et dans cette position chaque pale oscille vers l'arrière à partir de sa position moyenne par rapport au moyeu , d'un angle qui sera appelé ci-après l'angle de retard lequel est déterminé par les valeurs relatives du couple appliqué et de la force centrifuge
Il doit être noté qu'au début de Inapplication du couple de démarrage , la force centrifuge étant petite l'angle de retard sera important si la pale est libre , et comme il est désirable que , lorsque le rotor a acquis sa pleine vitesse de démarrage ,
le pas angulaire des pa- les ne soit pas sensiblement différent de 0 des systè mes de butée sont de préférence prévus pour éviter que les pales prennent un pas angulaire négatif appréciable au début de cette application du couple de démarrage , Ces butées peuvent être disposées soit pour limiter l'angle de retard soit pour limiter la variation possible du pas angulaire .
En fixant la position de ces butées on- doit permettre le gauchissement possible par torsion des pales
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du. rotor sous l'effet de la charge ; avec le type de pale ayant une masse centrale disposée en avant comme décrit ci- après , cette disposition conduit à choisir comme meilleur placement des butées celui qui donne un pas angulaire mini- mum de 2 à charge nulle .
On peut employer n'importe quel dispositif mévcanique con- venable pour produire la variation du pas angulaire de la pale en fonction des variations de l'angle de retard ; ces dispositifs peuvent comprendre un système convenable d' em- biellage ,des cames et organes analogues quel que soit le mécanisme employé , il est désirable que les pales soient libres d'osciller autour de leurs pivots de traînée ,pendant le vol , sous l'action des forces aéro- dynamiques et d'inertie ;
il est désirable aussi que les sys- tèmes d'arrêt ou de butée employés ne gênent pas par leur action ,les oscillations libres naturelles
Cependant dans une forme de construction jugée préfé- rable . la corrélation désirée entre le pas angulaire et l'an- gle de retard est obtenue d'une manière très simple en construisant la pale et ses articulations au moyeu de telle sorte que l'axe longitudinal de la pale soit incliné vers le haut par rapport à l'axe du pivot de trainée et qu'ainsi
Sangle vers le haut compris entre cet axe longitudinal et le dit axe du pivot ,soit inférieur à 90 .
Cette disposition assure une diminution automatique du pas angulaire lorsque la pale retarde par rapport au moyeu, autour de son pivot de trainée , et d'une façon correspondante une augmentation du pas angulaire si la pale avance par rapport au moyeu - ( dans le sens de rotation)- ; en plus ,cette disposition contribue à assurer la caracté- ristique désirée d'interdépendance entre le pas angulaire
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et la force centrifuge sur la pale comme décrit ci- dessus .
L'invention se rapporte aussi à la construc- tion des pales du rotor Dans la réalisation perfection- née de la pale conforme à la présente invention la dis- tribution des masses et les caractéristiques aérodynamiques sont telles que la pale en vol tend à occuper une posi- tion d'équilibre pour laquelle la force centrifuge exerce un couple autour du pivot de traînée ) qui agit vers l'avant , c'est-à-dire dans le sens de la rotation ; ain- si , une augmentation de la vitesse de rotation entraîne une augmentation du pas angulaire moyen de la pale et vice-versa .
De préférence , la masse centrale de la pale du rotor est située en avance ( c'est-à-dire plus près du bord d'attaque) par rapport à la ligne pour la - quelle est sensiblement constant le coefficient du moment tendant au réglage du pas de la pale ,
Dans les profils ou sections aérodynamiques uti- lisés généralement pour les pales de rotor daéronefs du type considéré ici cette ligne se trouve approxima- tivement à 25 % de la corde du bord d'attaque. En pla- çant la masse centrale en avant de cette ligne , un cou- ple de formation du pas s'exerce sur la pale et tend à diminuer le pas angulaire couple qui est assuré pour tous les angles du pas .
Ainsi , lorsqu'une pale de rotor comporte cette caractéristique et se trouve montée comme décrit ci-dessus avec son axe longitudinal incliné vers le haut par rapport à l'axe du pivot de trainée , le pas angulaire de la pale augmente avec l'augmentation de la force centrifuge et vice-versa , Les raisons de ceci sont les suivantes :
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Le décalage du centre de pression aérodynamique en arrière du centre de masse de la pale introduit un couple de formation du pas autour de l'axe longitudinal de la pale , lequel est négatif ,c'est-à-dire tend à di- minuer le pas , En raison de l'inclinaison de l'axe du tourillon de trainée sur l'axe longitudinal de la pale , ce couple a une composante de rotation autour de cet axe du pivot qui fait retarder la pale , Cependant lorsque la pale retarde en arrière de sa position moyenne ( dans laquelle l'axe longitudinal de la pale coupe l'axe de rota- tion du rotor) un couple centrifuge est créé qui s'oppose au dit retard , La pale prend par suite une position d'équilibre qui est en retard ,
ou bien elle oscille au- tour de cette position Il est alors évident qu'une aug- mentation de la force centrifuge par diminution de l'angle de retard dans la position d'équilibre , entraine automa- tiquement une augmentation de pas .
On voit de plus qu'avec ces dispositions les variations de force ascensionnelle de la pale tehdent à être neutralisées , car une augmentation de cette force causera en raison de l'inclinaison du pivot de trainée une augmentation de l'angle de retard et par conséquent une diminution du pas , et vice-versa , De cette manière les variations de force ascensionnelle entrainent des va- riations de pas qui ont pour effet de compenser ces va- riations de force ascensionnelle .
Dans le but d'améliorer autant que possible le démarrage de l'aéronef , il est désirable de communiquer au rotor une vitesse initiale de rotation aussi élevée que possible avec la puissance disponible qui peut être ap- pliqueée au démarreur
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Si le moteur de l'aéronef est accouplé à une hélice à pas fixe , on a trouvé que la transmission maximum de puissance au rotor est obtenue lorsque le moteur tour- ne à environ la moitié de sa vitesse normale au sol , l'hélice c'est-à-dire la vitesse à laquelle/seule absorbe la to- talité de la puissance du moteur lorsqu'il travaille avec une avance nulle ( cette conclusion dépend bien entendu de la forme de la courbe de puissance du moteur à pleine admission ,
mais à ce point de vue les moteurs d'aéro- nefs normaux ne diffèrent pas matériellement les uns des autres) .
Dans une disposition jugée préférable conformé- ment à cette invention , disposition dans laquelle est accouplé le moteur à une hélice à pas fixe , le rapport d'engrengage du démarreur du rotor est tel que lorsque le moteur tourne à environ la moitié de sa vitesse nor- male au sol , la vitesse de rotation du rotor est supé- rieure d'environ 40% et 60% à sa vitesse moyenne normale d'auto-rotation en vol au niveau du sol ; la puissance absorbée par le rotor à une telle survitesse de rotation avec le pas angulaire de la pale réduit sensiblement à zéro , est environ égale à la puissance disponible à la moitié de la vitesse normale au sol du moteur .
On voit qu'avec cette disposition un gros excès d'énergie cinétique est emmagasiné dans le rotor , lequel est disponible pour assurer ce que l'on peut appeler un "bonà" au décollage .
On peut communiquer au rotor un excès d'énergie cinétique encore plus grand et lui imprimer par suite un "bond" plus prononcé au décollage en employant une hé- lice à pas variable comme moyen de propulsion .
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Si lion emploie une hélice à pas variable , la rapport d'engrenage de la transmission,située , entre le moteur et le rotor pour le démarrage de ce dernier , est de préférence tel qu'avec un moteur tournant à sa vites- se normale , le rotor est entrainé à une vitesse excé- dant de 50 à 100 % la vitesse moyenne d'auto-rotation en vol . Lorsqu'une hélice à pas varible est employée elle est de préférence commandable en fonction du couple d'entrianement transmis au rotor de sorte que le pas de l'hélice est diminué jusqu'à une valeur faible , de préférence , jusqu'à zéro , lorsqu'un couple appréciable est transmis au rotor , et ce pas est augmenté jusqu'à une valeur convenant pour le vol lorsque disparait le couple d'entraînement du rotor .
Dans ce but , une liaison de commande peut être prévue entre l'embrayage du démarreur du rotor et les dispositifs de commande du pas de l'hélice ; avec cette liaison le pas de l'hélice est diminué jusqu'à une valeur faible ,de préférence jusqu'à zéro , lorsqu'on amène en prise l'embrayage , et ce pas est augmenté jusqu'à une valeur convenant au vol , lors du débrayage
La disposition est de préférence telle que lors- que l'embrayage est hors de prise , le pas de l'hélice peut être commandé indépendamment dans une certaine marge limitée de pas positifs afin d'obtenir l'efficaci- té optimum de l'hélice dans toutes les conditions de vol
Comme autre moyen d'augmentation de l'énergie cinétique qui peut être emmagasinée dans le rotor ,
on peut incorporer aux pales du rotor des masses addition- nelles convenables ne faisant pas partie de la structure de la pale celles-ci seront de préférence au voisinage
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du bout des pales afin d'augmenter le moment d'inertie du rotor pris dans son ensemble .
Ces masses additionnelles sont de préférence placées auprès du bord d'attaque pour amener le centre de masse de la pale en avant , dans le but précédemment exposé ,
Un autre avantage qui résulte des dispositifs décrits ici pour contrôler le pas de la pale en fonction du couple appliqué , provient du fait que l'application d'un couple de freinage au rotor entraine automatiquement une augmentation du pas angulaire .On peut faire usage de ce fait pour modérer la vitesse de descente lorsqu'on approche du sol dans un atterrissage dit "vertical" , ceci en appliquant partiellement le frein usuel de rotor , de sorte que le pas angulaire des pales peut être momentamément augmenté pour modérer la descente juste avant de toucher le sol .
D'autres caractéristiques de la présente inven- tion se rapportent à la disposition du. train d'atterris- sage de l'aéronef . En premier lieu , le fait que durant Inapplication du couple de démarrage les pales du rotor sont sensiblement au pas correspondant à la force ascen- sionnelle nulle , supprime le couple de renversement dû à la force ascensionnelle du rotor; et si l'hélice est aussi disposée pour ne fournir sensiblement aucune pous- sée pendant la rotation du démarreur , le moment de ren- versement attribuable à la poussée de l'hélice peut aus- si être supprimé .
Pour cette raison les roues principa- les du train d'atterrissage peuvent être placées plus près au-dessous du centre de gravité que jusqu'ici, spéciale- ment dans les aéronefs du type dans lequel l'élévateur mobile ou gouvernail de profondeur usuel est supprimé ,
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l'axe du rotor lui-même pouvant être incliné sous l'action d'une commande dans le but de contrôler le vol . En pla- çant les roues seulement un peu en avant du centre de gravité on obtient l'avantage que la béquille arrière ou roue de queue se trouve moins lourdement chargée qu'avec les roues situées-dans une position exagérément en avant .
En deuxième lieu l'inclinaison arrière prononcée de l'axe du rotor qui est requise dans le but du décolla- ge avec un rotor à pas fixe , n'est plus nécessaire dans -un aéronef ayant des dispositions conformes à cette in- vention , dispositions qui permettent de faire un décol- lage "arrèté" sensiblement vertical ; par suite le train d'atterrissage ( ou système de flottaison) , la carlingue et le dispositif supportant le rotor peuvent être cons- truits et disposés de façon que lorsque l'aéronef est arrêté sur le sol ( ou se déplace sur l'eau) , l'incli- naison de l'axe du rotor par rapport à la verticale soit du même ordre que dans le vol horizontal normal .
Comme avec les dispositions de la présente inven- tion le rotor n'a pas tendance à soulever l'aéronef avant que le démarreur soit débrayé , le poids total de l'aéro- nef est utilisable pour l'adhérence ; et si , de plus en commandant le pas de l'hélice comme décrit ci-dessus , la poussée de l'hélice est sensiblement supprimée pen- dant la rotation du démarreur , l'aéronef n'a sensiblement aucune tendance à avancer pendant le démarrage du rotor et par suite les freins de roues peuvent si on le désire être totalement supprimés .Les freins de roues sont cependant de préférence conservés pour le garage ou le déplacement au sol , mais ils peuvent être de plus faible puissance que dans les applications usuelles jusqu'ici , en tenant compte du fait que dans un aéronef du type en
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question ,
qui est capable datterrir sensiblement sans rou- ler , l'usage de freins de roues pour l'atterrissage n'est pas nécessaire .
Le décollage amélioré qui peut être obtenu au moyen de la présente invention , rend possible aussi certains perfectionnements aux aéronefs agencés pour vo- ler sur l'eau et au-dessus . Dans ce cas , le décollage vertical ou pratiquement vertical , rend inutile de pré- voir la coqae , et le ou les flotteurs avec des moyens de glissement sur l'eau , par exemple, un fond de coque et des redans ; et dans le cas d'un appareil amphibie la roue du train d'attBrrissage n'a pas besoin de pouvir être rentrée car le freinage dû à l'eau sur les roues devient sans importance.
Dans un aéronef du type considéré il était usuel jusqu'ici de placer l'axe du rotor de sorte qu'une prolongation (imaginaire) vers le haut de celui-ci se trouve inclinée vers la jale de rotor battant en retraite (c'est-à-dire celle qui va vers l'arrière) afin de com- penser la déviation angulaire de la ligne de poussée du rotor par rapport a l'axe du rotor dans la direction op- posée au vol normal avec translation horizontale ;
si l'axe du rotor peut être incliné au moyen d'une commande il est habituellement monté de sorte que l'inclinaison latérale mentionnée ci-dessus se produit lorsque les commandes sont maintenues dans la position centrale , sans inclinaison latérale Le résultat de ceci est que lorsque le rotor exerce sa poussée ascensionnelle sans
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translation horizontale , comme dans ce que l'on appelle le "décollage vertical" , sa poussée qui agit suivant l'axe du rotor dans ce cas applique à l'aéronef un couple de ren- versement dans un sens tel qu'il tend à le pousser vers le bas du côté de la pale battant en retraite * Pour cette raison ,
le sens de rotation de l'hélice et du rotor sont de préférence choisis de telle sDrte qu'ils soient les mêmes lorsqu'on les regarde respectivement de l'arriè- re et par dessus , et ainsi le couple de réaction de l'hélice tend à compenser le couple de renversement du rotor susmentionné ,
Une forme de réalisation de la présente invention est décrite ci-après en même. temps que certaines variantes en se référant aux dessins annexés :
Les figures 1 à 3 montrent trois vues d'un aéro- nef conforme à l'invention ; la figure 1 est une élévation de côté avec coupe partielle qui montre les commandes du pilote ; la figure 2 est une élévation de face et la figure 3 un plan .
La figure 4 montre la partie supérieure du moyeu du rotor en même temps que la bielle et le pivot de trai née de l'une des pales du rotor ; cette vue est partiel- lement en coupe verticale suivant la ligne centrale ou axe de cette pale du rotor .
La figure 5 est une vue de détail avec coupe partielle , suivant la ligne C-C de la figure 4 .
La figure 6 est une vue en plan de l'articula- tion de la pale du rotor de la figure 4 ; le moyeu du rotor est coupé suivant la ligne B-B de la figure 4 et l'on a supprimé l'amortisseur à friction ainsi que les organes combinés avec lui ,
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La figure 7 est une vue en plan du mécanisme de la figure 4 .
La figure 8 est une vue partielle du mode d'atta- che de la bielle de ltamortisseur de friction au logement du pivot de trainée de la pale du rotor , la coupe étant faite suivant la ligne D-D de la figure 4 .
La figure 9 est une vue partielle schématique en élévation de côté qui montre les connexions de la commande de l'embrayage du démarreur de rotor et de la commande du pas de l'hélice ,
La figure 1 0 est une vue en plan (l'une pale du rotor partiellement coupée au voisinage de l'extrémité
Les figures 11 et 12 montrent une variante de l'aéronef des figures 1 à 3 , cette variante comportant un train d'atterrissage amphibie ; la figure 11 est une élévation de côté et la figure 12 une élévation de face ,
Les figures 13 à 16 montrent une variante com- prenant un dispositif pour verrouiller positivement les pales du rotor sur leur pivot de trainée ; la figure 13 montre la tête du rotor en élévation de côté ;
la figure 14 est une vue partielle en coupe suivant la ligne E-E de la figure 13 ; la figure 15 montre schématiquement en élévation latérale un dispositif pour libérer le système de verrouillage actionné par le manche de commande principal ; enfin , la figure 16 montre schématiquement en élévation de côté une variante du système indépendant pour libérer le dispositif de verrouillage .
En se reportant aux figures 1 à 3 l'aéronef comprend une carlingue 20 et un moteur 21 entrainant une hélice tractrice 22.Le rotor est monté sur un pylone comprenant des étais 23 au sommet duquel est pré- vu un organe support 24 sur lequel tourne le rotor
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Le rotor lui-même comprend un moyeu 25 et 3 pales 26 .
A la queue de l'aéronef on a prévu un empennage formé vertical/de plans fixes 27, 28 et un empennage horizontal ou stabilisateur 29 dont les extrémités sont tournées vers le haut , empennages qui contribuent à la stabilité latérale et longitudinale ,Le train dtatterrissage principal comprend deux mats télescopiques amortisseurs de chocs 31 , des bielles rayonnantes 32 et des roues prin- cipales 33 . L'arrière de l'aéronef repose sur le sol par l'intermédiaire d'une roue arrière dirigée 34 .
La transmission de force motrice pour communi- quer au rotor le couple de démarrage comprend un arbre ho- rizontal 35 entrainé par le moteur 31 et un arbre 37 légè- rement incliné sur la verticale , L'etrémité arrière de l'ar- bre 35 et l'extrémité inférieure de l'arbre 33 sont sup- portés par des paliers prévus sur le carter 36 qui contient un couple d'engrenages coniques (non représentés) et un dispositif d'embrayage commandé (. également non représenté) afin d'embrayer ou de débrayer la transmission . La comman- de finale du rotor est transmise par des engrenages 38, 39 montés respectivement sur l'extrémité supérieure de l'arbre 37 et sur le moyeu 25 du rotor ,,
L'assemblage constituant la tête du rotor peut comprendre encore un frein pour arrêter le rotor après fonctionnement .
Comme le frein de rotor ne fait pas par- tie en lui-même de la présente invention , on ne l'axas représenté aux dessins ; mais l'emploi d'un tel frein est mentionné ici par certains avantages peuvent être obtenus par l'usage de ce frein de rotor conjugué avec les dis- positifs automatiques de changement de pas des pales de rotor conformes à la présente invention , dans le but de réduire la vitesse verticale de descente à l'atterrissage comme décrit plus haut ,
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La commande de l'aéronef en vol est obtenue en inclinant le support de rotor 24 par rotation autour d'un axe transversal 42 et d'un axé longitudinal 43; l'organe 24 étant pourvu d'un levibr longitudinal 48 et d'un levier latéral 52 .
La commande longitudinale est obtenue en fai- sant osciller le levier de commande 44 dans le sens avant ou arrière ; le mouvement est transmis au levier longitu- dinal 48 par la bielle 45le levier coudé 46 et une biel- le approximativement verticale 47 , La commande latérale se fait en inclinant latéralement le levier 44 , le mou- vement étant transmis au levier latéral 52 par un arbre oscillant 49 , la manivelle 50 , et une bielle approxima- tivement verticale 51 .
Dans la forme de réalisation représentée l'hélice est de préférence du type à pas variable pouvant être commandé ; le mécanisme contenu dans le moyeu de l'hélice pour faire varier le pas des pales n'a pas été représenté car il peut être de toutes formes conçues , dont certaines sont actuellement en usage . Ce mécanisme peut être commandé par un organe qui est ici représenté schématiquement sous forme d'un levier 107 auquel est réunie une bielle 103 allant au poste du pilote , lequel est repéré au dessin par la référence 40 . Les connexions de commande du pilote pour faire varier le pas de l'hélice et aussi pour commander les dispositifs d'embrayage montés dans le carter 36 seront décrites ci-après en se référant à la figure 9 .
L'assemblage de la tête du rotor est représen- té en détail aux figures 4 à 8 , En se référant à ces figures , le moyeu de rotor 25 consiste en une pièce for- gée dont la partie supérieure a été fabriqueée aveo trois
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oreilles 53 percées en 54 pour former les portées des pivots horizontaux ou articulations de battement des trois pales du rotor , Les oreilles 53 comprennent encore des saillies 53 et 53 qui servent de butées pour limiter les mouvements vers le haut et vers le bas des pales autour de leurs arti- culations horizontales , ceci en arrêtant les extrémités internes des organes 65 signalés ci-après .
L'organe intermédiaire de l'articulation de la pale du rotor qui sera appelé ci-après "la bielle de trai- née" consiste en deux éclisses 55-56 entre lesquelles on a fixé par le moyen des boulons 63 et des écrous 64 lextrémité interne d'un axe de pivotement forgé 65 .
Les extrémités centrales des éclisses 55,56 sont pourvues de bossages venus de gorge en une pièce 57, 58 ; le bossage 57 est évidé en 59 pour recevoir un tenon 60 prévu sur le bossage 58 . Les bossages 57 et 58 sont traversés par un boulon de fixation 61 portant un écrou 62 ;ils forment avec ce boulon la tige d'articulation horizontale de la pale dans le trou 54 de l'oreille 53 ,
L'extrémité extérieure de la pièce de forge 65 a la forme d'un tourillon ou bout d'arbre 66 sur lequel -sont montés les chemins de roulement internes de deux pa- liers à rouleaux coniques 67 ;
les chemins extérieurs de ces roulements sont montés dans un carter en forme de manchon 68 dont l'extrémité extérieure est pourvue d'un rebord 69 ou bride sur lequel est assujettie par des boulons 70 la bride d'une douille 71 formant e pied de la pale du rotor .Le longeron tubulaire de la pale du rotor ( qui n'est pas représenté) , est assujetti à la douille 71 par des rivets 72 . Ltextrémité interne du carter formant manchon 68 est pourvue d'une bride dirigée vers l'extérieur
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73 à laquelle est fixé par des boulons 75 un anneau de re- tenue 74 dont le bord interne est recourbé pour maintenir le chemin de roulement extérieur du roulement 67 le plus central .
L'anneau 74 sert ainsi à transmettre la force centrifuge ae la pale au roulement le plus central 67 .
L'axe du tourillon 66 est dirigé suivant la li- gne A-A et l'axe longitudinal de la pale du rotor suivant la ligne B-B . On voit que l'axe A-A est incliné vers le haut et vers l'extérieur par rapport à l'axe B-B avec lequel il fait un angle aigu ; dans l'exemple représenté l'angle que font les axes A-A et B-B est d'environ 26 degrés , La liaison pivotante 66-67-68 constitue le pivot de trainée de l'articulation de la pale du rotor et l'on peut voir que lorsque la pale du rotor se déplace sur son pivot de traînée ,l'axe B-B de la pale décrit un trajet conique autour de l'axe A-A du pivot de trainée ;
il en résulte que le mouvement autour du pivot de trainée s'accompagne d'un changement du pas angulaire de la pale du rotor , de telle sorte que lorsque la pale du rotor se déplace sur son pivot de trainée dans une direction contraire a sens de rotation du rotor ,le pas angulaire diminue et vice-versa , Le sens de rotation du rotor est indiqué par des flèches aux figures 3, 5 et 6 .
Le mouvement de la pale autour de son pivot de trainée est limité par une plaque de butée 76 fixée par des boulons 77 à l'anneau de retenue 74 et ayant deux cornes 78 en saillie vers l'intérieur , cornes dont les faces internes 78a et 78b sont agencées pour recevoir les faces planes 65x de la partie la plus centrale du tourillon forgé 65 . Les butées 78 sont placées de telle sorte que lorsque la pale du rotor est dans sa position la plus en arrière par rapport au sens de rotation le pas
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angulaire efficace de la pale de rotor est sensiblement nul..-' ; tandis qu'avec la pale de rotor dans sa position la plus en avant , le pas angulaire de la pale est de 8 ou un peu moins les pas angulaires de la pale étant mesurés à partir de l'angle de force ascensionnelle nulle .
Lorsque le couple de démarrage est appliqué au moyen de la transmission 35, 37, 38, 39, l'inertie des pales du rotor les fait pivoter en arrière sur leur pivot de trainée jusqu'à ce que les butées 78a des plaques de butée 76 rencontrent la face plane avant 65x du tourillon forgé 65 comme représenté en traits inter- rompus à la figure 5 . Dans un but de clarté l'organe 65 a été représenté comme s'il avait été déplacé dans la position en traits interrompus , alors qu'il doit être bien entendu qu'en réalité le tourillon reste stationnaire et la pale du rotor se déplace en même temps que le carter formant manchon 68 . Dans cette position , la rotation de la pale autour du pivot de trainée est limitée par un dispositif à friction comprenant un plongeur 108 coulis- saet dans un logement 111 monté sur l'anneau de retenue 74.
Le plongeur est poussé vers l'axe par un ressort puissant 109 de sorte qu'il frotte sur la face arrondie du tourillon 65$ le ressort 109 étant retenu par une vis de butée règlable 110 , Le plongeur 108 est garni d'une matière de frottement et la face frottante est légèrement inclinée de sorte que lorsque la face 65x du tourillon forgé 65 approche de la butée 78a, le ressort 109 est plus forte- ment comprimé et la résistance due au 'frottement est plus grande que lorsque la pale a atteint la limite extrême de sa course dans le sens arrière ,laquelle est arrêtée
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par la butée 78a . De plus le plongeur frotteur est pla.. cé de sorte qu'il n'entre pas en action dans la marge des oscillations du mouvement de la pale sur le tourillon de trainée qui se produisent en vol normal ;
un mouvement de la pale plus loin vers l'arrière que dans les conditions ordinaires de vol est nécessaire pour que le plongeur frot tant 108 attaque le tourillon forgé 65 .
Le but de cette disposition , comme il a été exposé précédemment , est d'éviter un décollage prématuré qui pourrait être le résultat d'une diminution momentanée , ou accidentella du couple de démarrage du rotor ainsi qu'il pourrait arriver si le moteur s'étouffait ou avait des ratés d'allumage . Ceci ferait osciller les pales vers l'avant sur leur tourillon de trainée en augmentant leut pas angulaire ;
et il pourrait en résulter que l'aé- ronef-quitte le sol plus tôt qu'on ne le désire ,
La disposition décrite ci-dessus est destinée à assurer que le pas angulaire de la pale du rotor ntaug- mentera pas à partir de sa valeur minimum tant que le couple de démarrage ne sera pas définitivement par exem- ple , en mettant hors de prise l'embrayage du démarreur ,
Le mouvement des pales du rotor sur leur tou- rillon de trainée est amorti par le moyen d'un amortisseur central à friction monté sur le moyeu 25 et représenté aux figures 4, 7 et 8 .
Chaque pale est reliée à l'amortis- seur de friction par un embiellage indépendant consistant en une plaque articulée 79 formant chape , fixée par les trois goujons supérieurs 75 et portant un boulon 80 sur lequel peut tourner une bielle 81 se terminant par une tête sphérique 82 maintenue d'autre part par deux vis de blocage 83 fixées dans une tige fendue et fourchue 85
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et arrêtées au moyen des écrous de blocage 84 .
L'extrémi- té fourchue de la tige 85 est articulée sur une plaque 87 formant charnière au moyen du boulon 85 , la charnière 87 étant fixée par des rivets 88 à une saillie 89 d'un anneau plat 90 qui forme l'un des éléments mobiles de l'amortisseur central à friction ,Ce dernier comprend un support 92 vis- sé au sommet du moyeu forgé 25 et portant un organe en forme de cloche 91 dont l'extrémité inférieure est bordée vers l'ex- térieur de façon à former une bride de pression inférieure
91x ; sur cet amortisseur sont montés indépendamment trois anneaux plats 90 écartés les uns des autres par des rondel- les de friction ;
chacun de ces anneaux est relié à l'une des pales du rotor par le moyen des embiellages 87,
85 81, 79 . L'extrémité supérieure de l'organe en forme de cloche 91 se termine en un manchon fileté 91 portant des écrous 96 grâce auxquels on peut appliquer une pression par l'intermédiaire de la rondelle entretoise 95 à une rondelle supérieure de pression 94 qui transmet la pression par l'intermédiaire d'une rondelle élastique 93 aux anneaux de friction 90 ;
ceux-ci , sont ainsi maintenus entre les rondelles de pression supérieures et inférieures 94, 91x , le frottement relatif pouvant être modifié en réglant les écrous de pression 96
On voit que les embiellages 81, 85, etc... permet- tent un mouvement libre des pales du rotor sur leur pivot de battement 54, 57, 58, mais transmettent les mouvements des pales sur leurs pivots de trainée 66 67, 68 aux an- neaux d'amortisseurs à friction 90 :
l'amortissement se produit aussi bien en ce qui concerne les mouvements symétriques de la pale par rapport au moyeu du rotor que les mouvements dissymétriques des pales les unes par rapport
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aux autres
La figure 9 montre les dispositifs de liaison pour commander l'embrayage de la transmission pour le démarrage du rotor ainsi que le pas de l'hélice à pas va- riable . Le mécanisme de commande de l'emdbrayge à l'inté- rieur du carter 36 , est réuni à un levier extérieur 97 soumis à l'action d'un ressort 98 qui tend à l'amener dans la position de débrayage . Une tige 99 réunit le levier 97 à un levier de commande 100 situé dans le poste de pilotage .
Le levier 107 ( voir figure 1) pour la commande pas de l'hélice est relié par des tiges 103 à 105 à un le- vier 106 au poste de pilotage pour la commande du pas de l'hélice . La tige 103 est pourvue d'une rainure 102 re- cevant un ergot 101 monté sur le levier 100 de commande de l'embrayage et il est articulé en 104 sur la tige 105 pour permettre de faire varier la position angulaire de cette dernière tige , On voit que le mouvement du levier de commande d'embrayage 100 sera transmis à la tige 103 de commande de 1.'¯hélice , mais la liaison par rainure et ergot 101, 1 02 permet un mouvement limité de la commande de l'hélice 103, 106 indépendamment du fonctionnement de la commande d'embrayage , Dans la position des divers leviers ,
etc* ... qui est représentée en traits pleins à la figure 9 l'embrayage est hors de prise et le pas de l'hélice est à la limite inférieure de la marche de variation utile en vol , Avec le levier d'embrayage dans cette position ,le levier de commande de l'hélice peut être pous- sé en avant dans la position indiquée en 106a qui amène le pas de l'hélice à la valeur maximum utilisée en vol .
Lorsqu'on met en prise l'embrayage en poussant le levier 100
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dans la position représentée en traits mixtes le levier de commande de l'hélice 1 06.est ramené en arrière dans la position indiquée en 106b ; avee le levier 106 dans cette position le pas de l'hélice est diminué jusqu'à une très petite valeur qui est de préférence 0 .
La figure 10 montre l'une des pales de rotor 26 vue en plan *' la pale représentée est construite avec spn centre de masse M plus près du bord dtattaque 1 qu'une li- gne imaginaire p-p La ligne p-p ( représentée en traits interrompus à la figure 10) se trouve à une distance du bord d'attaque 1 égale à 25 % de la dimension de la corde , Pour amener le centre de masse de la pale suffisamment loin en avant et pour augmenter le moment d'inertie total , du rotor d'une manière économique , de petites masses additionnelles m sont montées au voisinage du bout de la pale et auprès du bord d'attaque.
Dans la disposition représentée les masses m sont montées sur des bras a en saillie sur des colliers fixés sur le longeron tubulaire principal t,
Le sens de rotation de l'hélice est indiqué par uns flèche à la figure 2 et on voit par la comparaison des figures 2 et 3 que le sens de rotation de l'hélice lorsqu'on regarde de l'arrière est le même que le sens de rotation du rotor quand on le voit par en-dessus . La raison de cette disposition a déja été exposée .
Les figures 11 et 12 montrent une variante de l'aé- ronef des figures 1 à 3 variante comprenant un dispositif d'atterrissage amphibie Cette disposition comprend deux flotteurs f supportés par un ensemble d'étais s ; dans chaque flotteur est logée une roue porteuse principale 33, ces roues étant placées à l'intérieur de cavités prévues dans les flotteurs et étant supportées élastiquement
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par des amortisseurs de chocs d'un type connu..
Les roues 33 font saillie en permanence au-dessous du fond des flot- teurs et ceux-ci sont construits sans fonds de coques ou re- dans , Cette construction des flotteurs et cette position permanente des roues d'atterrissage de telle sorte que lors- que l'appareil est dans l'eau les roues sont partiellement immergées , sont rendues possibles par les caractéristi- ques de la présente invention , caractéristiques qui per- mettant un décollage sensiblement vertical .
Il est par suité , possible de concevoir des flotteurs avec des quali- tés aérodynamiques supérieures à celles obtenues jusqu'ilei
Les figures 13 et 14 montrent une variante pour retenir les pales du rotor dans leur position de pas mini. mum jusqu'à ce qu'il faille décoller , Cette variante comprend un verrouillage positif des pales qui entre en action automatiquement lorsqu'elles atteignent la limite de leur mouvement autour des pivots de trainée dans la direction arrière et qu'elles sont ,par suite ,dams la position de pas minimum , Dans la variante représentée aux figures 13 et 14 , le logement 111 .
le ressort 109 et une vis de butée 110 sont prévus somme auparavant , mais , dans ce cas , le plongeur 108 a son extrémité munia d'une dent 108a qui s'engage dans une échancrure 112 prévue sur la face arrondie du tourillon 65 ,ainsi qu'il a été représenté en traits pleins à la figure 14 .
La position en traits mixtes à la figure 14 mon- tre la dent 108a dégagée de 1'échancrure.
L'engagement de la dent 108a dans l'échancrure 112 se produit automatiquement sous ltaction du ressort 109 lorsque la pale du retor a atteint la limite de son mouve- ment vers l'arrière, et la pale est alors verrouillée positivement jusqutà ce que la dent 108a soit libérée Ceci est réalisé par un dispositif-commande par le pilote ,
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Le plongeur 108 est pourvu d'une saillie 113 qui traverse une rainure 114 ménagée dans le logement 111 .
La saillie 113 peut être actionnée lorsque la pale est à la limite de son trajet vers l'arrière autour du tourillon de traînée au moyen d'un bouton 115 prévu à l'ex- trémité d'une tigg 116 pouvant coulisser dans le tourillon forgé 65 . L'extrémité inférieure de la tige 116 porte un galet 117 qui peut être poussé par un anneau horizontal 118 porté par trois liges 11 9 coulissant verticalement , lesquelles tiges sont montées sur des bras 120 fixés au sup- port 24 du rotor , Des leviers 121 dont les extrémités internes attaquent les extrémités inférieures des tiges 119 sont articulés sur les bras 120 ;
ces leviers 121 ont leurs extrémités périphériques réunies à des câbles de commande 122 du type "Bowden". dont la tension est maintenue par des ressorts amortisseurs 123 qui reposent sur des saillies 1 24 des bras 120 , les saillies 124 formant les butées des chemises 125 des câbles "Bowden" 122 .
Les trois câbles de commande 122 sont amenés à se rejoindre en un point situé au-dessous du rotor et ils sont accouplés à une seule commande "Bowden" 126 qui conduit au poste du pilote .
Diverses dispositions peuvent être adoptées pour actionner le câble de commande 126 . Dans l'une de ces dispositions le câble 126 est relié à un prolongement vers le bas du levier 100 de l'embrayage de démarrage du rotor . Cette disposition est représentée à la figure 9 et elle fonctionne de telle sorte que lorsque le levier d'embrayage 100 est poussé en avant pour dégager l'embraya- ge les câbles 126 et 122 agissent sous tension pour dé- placer les leviers 121 et soulever les tiges 119 ainsi que l'anneau 118 ; le mouvement est transmis par les
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galets 11 7 aux tiges 116 et aux saillies 113 afin de son- lever les plongeurs 1 08 en comprimant le ressort 109 ;
ceci dégage les dents 108a des échancrures 112 et permet ainsi aux pales du rotor de pivoter vers l'avant sur leur tourillon de trainée et d'augmenter leur pas angulaire
Une variante de la commande est représentée à la figure 1 5 ;dans celle-ci le câble 126 est attaché à une saillie 1 27 prévue sur un plongeur 128 monté dans un lo- gement fixe 129 et poussé par un ressort 130 ; celui-ci repousse le plongeur 128 dans la direction qui correspond à la tension des câbles 126,122 et dégage ainsi le dis-
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positif 3e rernca.l 1 ae de la pale 103 ILS .
Le plongeur 128 peut être attaqué par le manche de commande 44: . Lorsque ce dernier est quelque part dans la gamme des positions utilisées en vol normal , il y a un jeu entre le manche de commande et le plongeur 128 .
Les positions limites du manche de commande pendant le vol sont représentées en traits interrompus et en traits mix- tes à la figure 15 Lorsque le manche de commande est poussé bien au-delà de 1'intervalle réservé au vol , il attaque le plongeur 128 et le pousse vers l'avant contre le ressort 150; alors les commandes "Bowden" 126, 122 , per- mettent au levier 121 d'osciller et aux organes 119 118 116 de tomber avec pour résultat que les plongeurs 108 ne sont pas plus longtemps retenus contre l'action de leur ressort 109 ;
lorsque les pales du rotor pivotent dans la position la plus an arrière ( lorsque la couple de démarrage est appliqué) elles sont alors verrouillés par l'introduction des dents 108a dans les échancrures 112 , En ramenant vers l'arrière le manche de commande depuis sa position extrême avant la libération du dispositif de verrouillage 108a. 112 se produit ,
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La figure 16 montre une/autre variante dans la- quelle le câble de commande "Bowden" 126 est actionné par une commande indépendante consistant en une manette 131 articulée sur un bras 132 monté par exemple sur le tableau des instruments 133 ou tableau de bord , dans le poste du pilote . La libération du dispositif de verrouillage 108a,112 est produite en abaissant la manette 131 .
Il y a lieu de noter qu'une fois le dispositif de déver- rouillage 1 08 112 dégagé , il peut être remis en prise à nouveau , en vol normal lorsque les pales du rotor ne sont pas tournées sur leur pivot de trainée assez loin en arrière pour permettre aux dents 198a de pénétrer dans les échancrures 112 .
En se reportant à nouveau au train d'atterrissage et aux dispositifs de flotteurs représentés aux figures 1 à 3 , 11 et 12 , on voit que les roues principales 33 sont disposées seulement légèrement en avant du centre de gravi- té de l'aéronef lorsque ce dernier repose sur le sol . Le centre de gravité est indiqué par la lettre de référence g ( aux figures 1 et 11).
De plus le train d'atterrissage est fait aus- si bas que possible d'une manière compatible avec un espace adéquat pour le -jeu de l'hélice 22 . De plus , la disposition de la carlingue de l'aéronef et du système supportant le rotor , par rapport aux roues ou aux flotteurs , est telle/que lorsque l'aéronef est au repos sur le sol ou sur l'eau , l'axe de rotation du rotor in- diqué par la ligne en trait mixte 0-0 est seulement légèrement incliné vers ;'arrière par rapport à la verticale .
Il est clair . d'après la description précédente, et par rapport aux dessins ( plus spécialement figures 4
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à 8) -que le pas angulaire des pales du rotor qui dépend de la disposition que prennent ces pales par rapport au tourillon de trainée incliné 66 ,est variable en fone tion de la force centrifuge supportée par les pales aussi bien qu'en fonction du couple transmis au moyeu du rotor de la manière exposée ci-dessus .
Le rapport entre les variations du pas angulaire de la pale du rotor et l'angle de retard (tel que défini plus haut) dépend de la position angulaire de l'axe A-A du tourillon de trainée 66 par rapport à l'axe de la pale La position angulaire ci-dessus représentée (dans 1=espèce 26 ) a été trouvée convenable pour donner la rela- tion requise entre la variation de la force centrifuge supportée par les pales et la variation du pas angulaire des pales , avec des pales dont la vitesse de rotation et le moment d'inertie sont de l'ordre de grandeur communé- ment en usage . La position angulaire du tourillon de trainée peut cependant être modifiée dans de larges limi- tes pour se conformer aux caractéristiques requises des aéronefs particuliers .
Comme déjà mentionné le rapport d'engrenage de la transmission de démarrage du rotor 35, 37, 38, 39, est tel qu'avec un moteur tournant à vitesse normale , le rotos est entrainé à une vitesse supérieure de 50% à 100 % à sa vitesse normale d'auto-rotation en vol ,
A la place de la disposition représentée au des- sin , on peut utiliser une hélice à pas fixe . auquel eau le rapport d'engrenage de la transmission de démarrage 1 du rotor sera tel qu'on donne au rotor une vitesse de rotation supérieure de 40 à 60 % à la vitesse d'auto-rota- tion en vol lorsque le moteur et l'hélice tournent à en... viron la moitié de leur vitesse normale au sol ,