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.DISPOSITIF POUR FACILITER LE CHANGEMENT DE VITESSES DANS DES VEHICULES AUTOMOBILES"
L'invention a pour but de réaliser une commande rapide et silencieuse du mécanisme de changement de vitesses dans les véhicules automobiles, par le fait de débrayer complète-* ment la boite des vitesses, avant d'opérer le changement de vitesses, tant;d'avec le moteur que d'avec l'arbre de cardan,, et de prévoir un frein qui entre en action après le débrayage, réduisant ainsi la vitesse de rotation des organes de la boite des vitesses. Pour résoudre ce problème bien connu, on disposait jusqu'ici, entre la boite des vitesses et l'arbre de cardan, un accouplement de roue libre, le.quel., présente la propriété de désaccoupler automatiquement la boite de vitesses de l'arbre de cardan dès que ce dernier devient moteur.
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désaccouplement de la roue libre, on freinait les organes de la boite des vitesses et, une fois le changement de vitesses effectué, il était nécessaire de bloquer la roue libre à l'aidé d'un dispositif compliqué, afin de permettre la transmission du couple d'entraînement du moteur ou de l'arbre de cardan.
On a choisi ce mode d'accouplement pour la raison qu'un accouplement à roue libre est un moyen approprié pour assurer une synchronisation, sans à-coups, de la boite des vitesses et de l'arbre de cardan lorsque, une fois le changement de vitesses effectué, le couple est de nouveau fourni par le moteur.
Toutefois, lorsque le couple est fourni par l'arbre de cardan, la roue libre se trouve désaccouplée et il n'existe plus de synchronisme entre l'arbre de cardan et la boite des vitesses.
Afin de pouvoir bloquer la roue libre même en cas d'entraîné** ment par l'arbre de cardan, il faut ou bien qu'un dispositif particulier assure la synchronisation de l'arbre de cardan avec la boîte des vitesses, ou bien que le conducteur agisse sur l'accélérateur en vue d'augmenter la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boite et qu'il choisisse ensuite l'instant qu'il estimera propice à un blocage silencieux.
Le dispositif de synchronisation consistait par exemple en cônes de friction ou dispositifs analogues, et le blocage était assuré soit par des accouplements à griffes, soit par une deuxième rangée de rouleaux dans un mécanisme de roue libre à rouleaux de blocage, dans lequel la rangée de rouleaux destinée à assurer le blocage devait être commandée par une "corbeille" particulière.
On a également essayé de remplacer ce dispositif de blocage à roue libre derrière la boite des vitesses - lequel dispositif constitue une liaison rigide entre l'arbre de cardan et l'arbre primaire de la boîte des vitesses," par un
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ser les deux têtes d'accouplement en vue de faciliter l'en- cliquetage des griffes. Toutefois, ce mode d'accouplement présente certains inconvénients,étant donné que, notamment aux grandes allures.:du véhicule, il existe toujours, vu la vitesse acquise des organes de la boite, un certain couple dans l'accouplement à griffes-, ce qui empêche un désaccouplement rapide et silencieux.
Or, le problème à résoudre réside précisément dans la réalisation d'un changement de vitesses rapide et silencieux, et ne comportant aucun dispositif de synchronisation.
Suivant l'invention, ce problème est résolu par l'interposition, entre la boite des vitesses et l'arbre de cardan, d'un accouplement à ruban hélicoïdal, lequel, tout en présentant des dimensions réduites, permet de transmettre des coupies importants. Ce ruban est prévu pour des moments de torsion à sens alternatifs et pour les deux sens de rotation, et de manière à être mis en et hors prise,à mouvements automati quement solidaires,avec l'embrayage principal et avec un frein destiné à freiner la rotation des organes en mouvement. Une autre caractéristique de l'invention réside dans le fait que,, une fois le changement de vitesses effectué, il suffit d'une seule manoeuvre pour, d'abord, desserrer le frein, ensuite, mettre l'accouplement à bande hélicoïdale en prise et, alors seulement, mettre l'embrayage principal en prise.
La suite appropriée de ces mouvements peut être obtenue par divers moyens connus, tels que par exemple des boutonnières dans la timonerie, des ressorts, ou analogues.
Le dessin annexé représente schématiquement l'objet de l'invention. Dans ce dessin: désigne l'embrayage principal établi sous forme de plateau conique et pouvant être actionné au moyen de la pédale c, par l'intermédiaire du manchon b.
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Le cône intérieur de l'embrayage principal est calé sur l'arbre e, lequel forme en même temps l'arbre primaire de la boite des vitesses et sur lequel les pignons de changement de vitesses e1, e3 sont disposés d'une manière usuelle quelconque. L'extrémité de l'arbre primaire a porte un. élément d'accouplement f. de l'accouplement à ruban hélicoïdal; l'autre élément d'accouplement g est solidaire de l'arbre de cardan h. Entre ces deux éléments se trouve interposée la bande hélicoïdale j. Cet accouplement à bande hélicoïdale est conforméfie manière à pouvoir transmettre un couple venant de l'une ou l'autre extrémité et agissant dans l'un ou l'autre sens de rotation. Le dit accouplement est commandé par.exemple an moyen d'un manchon k. actionné par le levier 1.
Ce dernier est relié à la pédale , au moyen de la tringle m. Au levier 1 se trouve en outre articulé un levier n, lequel, comme montré eu dessin schématique, actionne un frein à ruban o, au moyen d'une vis à filets contraires, par exemple, ou tout disposi" tif équivalent. Le frein à ruban o entoure le cylindre extérieur de l'accouplement f; toutefois, ce frein peut être disposé en tout autre endroit approprié.
Pour changer de vitesses, le conducteur doit d'abord débrayer l'embrayage principal a par abaissement de la pédale c, ce qui, dans le dispositif représenté à titre d'exemple,, est réalisé grâce à la prévision de la boutonnière p dans la tringle m. Dès que l'extrémité de droite de la boutonnière est entrée en contact avec le tourillon r du levier 1, le déplacement de la tringle m agit de manière à renverser ce dernier levier, lequel, à son tour, commande le manchon $ qui agit sur l'accouplement dans le sens du désaccouplement.
Le déplacement du levier 1, et du levier n relié à celui-ci a pour effet de serrer le frein g, et de réduire ainsi la vites-
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intérieur de l'embrayage a, de sorte que le changement de vitesses peut s'opérer rapidement et sans bruit.
Lorsque l'embrayage principal est en prise, le frein o est desserré; , de sorte qu'il existe un jeu entre lui et le cylindre extérieur f. de l'accouplement. Il s'ensuit que le frein ne peut entrer en action avant que l'embrayage principal iL et l'accouplement à bande élastique f, g, i ne soienthors de prise.
Lorsqu'il s'agit de rétablir la liaison d'entrainement entre le moteur et l'arbre de cardan en laissant revenir la pédale en arrière, le ressort q tendu par suite de la manoeuvre de débrayage, agit de manière que le point d'attaque r. du levier 1 continue à se tenir dans l'extrémité de droite de la boutonnière p. (Fig. 2), ceci jusqu'au moment où le ruban élastique j est en état de transmettre le couple moteur. On conçoit aisément qu'avant que le ressort hélicoïdal i n'ait rétabli la liaison d'entraînement, le frein se trouve desserré, du fait qu'il est subordonné au levier 1.
Après que le ressort i est mis en état de transmettre le couple moteur, la pédale c doit encore continuer son déplacement jusqu'à ce que le cône intérieur de l'embrayage principal a vienne s'appliquer contre le cône extérieur. Ce déplacement supplémentai- re peut s'effectuer grâce à la boutonnière p. Il résulte de ce qui précède que l'accouplement à ruban élastique est mis en prise avant l'embrayage principal. Il s'ensuit que les efforts d'inertie qui se manifestent lors de l'accélération ou du ralentissement, d'une part, des organes mobiles du moteur et, d'autre part, de l'arbre différentiel arrière, de l'arbre de cardan et de l'arbre primaire de la boite des vitesses, s'équilibrent mutuellement sans à-coups ni bruit, par le frottement entre les éléments de l'embrayage principal à
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action douce.
On voit que la présente invention permet de supprimer de la manière la plus simple tous les dispositifs de synchronisation automatiques et que, grâce à elle, le conducteur ne se trouve plus, comme jusqu'ici, dans l'obligation d'ouvrir ou de fermer le papillon des gaz, ou de freiner le véhicule, jusqu'au moment où il estimera que la synchronisation est réalisée et que, par conséquent, il pourra changer de vitesse sans bruit. De plus, l'invention permet également d'effectuer ce changement de vitesses (silencieux et: ne nécessitant aucune attention particulière) avec la rapidité requise actuellement, vu l'absence d'éléments tels que des dispositifs de synchronisation, ou analogues, dont la manoeuvre donne lieu aune certaine perte de temps.
Cette particularité acquiert toute son importance au milieu de la circulation intense des grandes agglomérations.
REVENDICATIONS.
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1- Dispositif pour faciliter le changement de vitesses dans les véhicules automobiles, caractérisé par la prévision, entre la boite des vitesses et l'arbre de cardan, d'un accouplement à bande hélicoïdale établi pour transmettre des couples venant tantôt de l'un, tantôt de l'autre côté et s'exerçant dans les deux sens de rotation.