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Perfectionnements aux freins.
Cette invention concerne des perfectionnements aux freins et, plus particulièrement, aux freins hydrauliques d'avions disposés à chaque extrémité d'un palonnier de gouverne en vue d'être commandés indépendamment l'un de l'autre par des mouvements angulaires des pieds du pilote, ces freins étant agencés de manière que le pilote puisse produire un serrage égal ou différentiel des freins en même temps qu'il- appuie du talon sur le palonnier pour gouverner.
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L'invention procure un dispositif perfectionné assurant que, après l'atterrissage,¯le pilote puisse lâcher les pédales de frein sans nécessairement desserrer les freins et qu'il puisse quitter l'avion, même sur un terrain incliné ou balayé par le vent, avec la certitude que l'avion ne pourra pas être déplacé pendant son absence.
En outre l'invention réduit au minimum l'encombrement et le poids, car elle dispense de prévoir un réservoir distinct à fluide de freinage et les tuyaux d'alimentation y raccordés, le fluide de réserve étant contenu et débité par gravité dans chaque pédalier même.
Conformément à l'invention, les freins hydrauliques d'avion comportant à chaque extrémité d'un palonnier de gouvernail des pédaliers à commande indépendante, sont caractérisés par un dispositif indépendant qui maintient le serrage des freins produit par l'actionnement de ces pédaliers.
Pour faire mieux comprendre 1'-invention on en décrira ci-après un exemple d-exécution en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
Fig. 1 est une vue de côté, partie en coupe, d'un pédalier de frein hydraulique et de sa monture sur le pilonnier de gouverne.
Fig. 2 est une vue de face partielle d'un pédalier et du palonnier de gouverne.
Fig. 3 est une vue de côté, partie en coupe, du dispositif immobilisant le fluide de freinage.
Fig. 4 est une vue de face du dispositif représenté sur la Fig. 3.
Fig. 5 est une vue de côté, partie en coupe axiale, d'une des soupapes du dispositif montré sur les Figs. 3 et 4.
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Fig. 6 est une vue d'ensemble des pédaliers hydrauliques, du palonnier de gouverne de l'avion, des tambours de frein et des tuyaux reliant les pédaliers aux tambours de frein.
Le pilote établit des pressions de fluide freinage égales ou différentielles par des mouvements angulaires semblables ou dissemblables des pieds, dans les pédaliers distincts 1 montés à chaque extrémité du palonnier de gouverne 2 articulé en 3, en son milieu ou près de celui-ci (Fig. 6), sur le fuselage de l'avion.
Chacun de ces pédaliers comprend un boîtier cylindrique 4 dans lequel est logé un piston 5 qui peut se déplacer vers le haut et le bas sous l'action d'un plongeur ou bielle à tête sphérique 6 dont l'extrémité sphérique se déplace pendant le mouvement ascendant à une faible distance de l'extrémité supérieure d'une lumière 7, comme c'est représenté sur la Fig. l,la lumière 7 étant forée dans le piston pour permettre le passage d'huile ou d'un autre fluide dans une chambre 8 de volume variable, comprise entre le piston et la basé du cylindre 4, et pour assurer en outre que le fluide refluant du tambour de frein 24 (Fig.6) puisse s'écouler vers le haut,- en contournant l'extrémité sphérique de la bielle, dans une chambre de réserve 9 faisant partie du pédalier, quand le pilote relâche la pression de son pied.
La base du réservoir 9 est constituée par la face supérieure du piston 5 et le sommet du réservoir comporte un diaphragme ou disque bombé 10 en caoutchouc traversé au centre par la tige 11 du plongeur ou bielle, qui est articulée à son extrémité supérieure, en 12, sur un coude du levier,de pédale 13 lui-même articulé en 14 sur une partie
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rigide du carter 1 fixé au palonnier de gouverne 2.
Le carter rigide 1 contenant le piston comprend un élément supérieur amovible 15, serré sur l'élément principal médian 1 au moyen de boulons 16, et un élément inférieur détachable 22 fixé à 1-'élément- médian au moyen de boulons 23.
Les éléments 1 et 15 sont calés de manière détachable sur le pionnier de gouverne 2 qui passe à travers ou entre des.portées semi-circulaires ou de toute autre forme appropriée correspondant à la section transversale du palonnier.
L'élément supérieur détachable 15 comporte en outre un appui-talon 17 qui peut être garni de caoutchouc, cet appui-talon 17 constituant une surface d'appui supportant la pression du pied du pilote et communiquant cette pression au palonnier de gouverne pour le faire tourner.
L'extrémité supérieure du levier de pédale 13 se termine par un appui 18 convenablement incliné sur lequel repose la plante ou la pointe du pied du pilote et auquel peut être imprimé un mouvement angulaire autour de l'arti- culation 14 par un mouvement et une pression correspondants exercés par la pointe de pied du pilote, reposant sur cet appui.
Le rebord en forme de bourrelet du diaphragme de caout- chouc 10 est pincé entre des surfaces annulaires en forme d'épaulement de l'élément médian 1 et de l'élément infé- rieur 22.
Le diaphragme pliant 10 est perforé d'un côté et muni d'un ajutage de remplissage 43 dont l'extrémité fait saillie par une ouverture de l'élément supérieur du carter 1.
Vu que le réservoir est entièrement contenu dans .le carter 1, il n'est pas besoin de prévoir un réservoir à
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huile extérieur distinct, de sorte qu'il y a économie de poids et d'espace et que le danger d'avarie par suite d'une rupture de tuyaux est écarté.
Quand on cesse d'appuyer la pointe du pied sur la pédale 18, celle-ci prend la position représentée sur laFig. 1 et le fluide de freinage remplit de nouveau, par gravité, la chambre 8 située en-dessous du piston, le piston étant soulevé par un ressort hélicoïdal 19, qui aide à ramener le piston en contact avec une bague de butée élastique 20 logée dans le cylindre, par l'entremise d'une plaque circulaire 21, perforée centralement, dont la périphérie est en contact avec la face supérieure du piston et qui coopère avec la tête sphérique 6 montée de manière à pouvoir jouer'légèrement entre le piston et la plaque pour dégager la lumière 7.
Avant qu'on abàsse la pédale, la chambre 8 est entièrement remplie de fluide et la tête sphérique de la bielle obture la lumière de communication 7 du piston et enferme le fluide dans la chambre ,inférieure 8, et quand le pilote appuie de la pointe de pied sur la pédale 18, le fluide contenu dans la chambre 8 est envoyé dans les anneaux expansibles du tambour représenté schématiquement en 24 sur la Fig.6, pour serrer les freins en concordance avec la pression exercée par le pied.
Les anneaux dilatables des tambours sont de préférence chargés par des ressorts, de manière que le fluide en soit expulsé par l'action positive des ressorts comme c'est décrit dans le brevet N 389.859 de la demanderesse.
Pour maintenir le serrage des freins produit par le pilote par l'entremise de l'une ou des deux pédales des pédaliers hydrauliques, il est prévu une commande supplémen-
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taire contenue dans un boîtier allongé 25 qui est de préférence monté horizontalement près des commandes de gouverne principales.
Le boîtier allongé 25 comporte quatre raccords de tuyaux dont deux sont des tuyaux d'admission 26 dont chacun est raccordé à un pédalier et dont les deux autres sont des tuyaux de transmission 27 raccordés aux freins 24 dont il peut y avoir ou un plusieurs de chaque côté de l'avion.
Le boîtier 25 comporte deux soupapes identiques entre lesquelles est tourillonnéun arbre 28 sur lequel pivote un levier à poignée ou à pédale 29 monté excentriquement pour pouvoir prendre l'une ou l'autre de deux positions extrêmes.
Entre la poignée du levier 29 et son pivot 28, près de celui-ci, est articulée une bielle 30 dont l'extrémité supérieure est reliée à une traverse SI sur laquelle cette bielle est articulée de manière que les mouvements du levier 29 impriment à la traverse des mouvements de sens contraire en la rapprochant ou l'écartant d'une des extrémités des boîtes à soupape.
La traverse mobile SI est attachée et porte sur deux tiges 32 parallèles entre elles et disposées perpendiculairement à la traverse, chacune des tiges passant à travers une garniture de caoutchouc 33, résistant à l'huile, dans une autre chambre 34 du corps 35 de chacune des boîtes à soupape.
Le tuyau d'arrivée et de départ d'huile 26 et 27 sont raccordés à la face postérieure des boites 35 et communiquent avec des espaces libres évasés des chambres 34 dans lesquels les tiges mobiles se terminent par une tête sphérique 36.
La tête sphérique de chaque chambre à soupape est
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chargée par un ressort hélicoldal 37 portant contre un siège constitué par un bouchon fileté 38 vissé à l'extrémité de chaque boite à soupape, opposée à la traverse.
Dans une des positions du levier 29, représentée sur le dessin, les tiges et leurs têtes sont écartées des sièges de soupape coniques 39 ménagés à une des extrémités de la partie évasée des chambres 34, de sorte que le fluide peut circuler librement dans l'un ou l'autre sens entre chaque bloc à pédale et le frein correspondant.
Pour indiquer au pilote que les freins sont prêts à fonctionner en vue d'une manoeuvre ou de l'atterrissage, l'extrémité ou poignée du levier 29 peut être munie de deux faces dont chacune est visible dans la position correspon- dante du levier.
Dans la position représentée sur les Figs. 3, 4 et 5, les freins sont prêts à fonctionner et la face'lisible porte 1-'inscription "free" (libre) comme le montre la Fig. 4.
Inversement, l'autre face de la poignée 29 porté l'inscription " parked" (parquée) pour rappeler et montrer au pilote que les freins sont serrés.
Pour parquer l'avion de cette manière, le pilote pro- duit d'abord le serrage requis des freins en agissant sur les pédales et amène ensuite le levier 29 de la position libre, à son autre position.
Si on le désire, on peut serrer à fond l'un des freins seulement et laisser l'autre frein peu serré pour qu'on puisse faire tourner l'avion tête au vent à tout moment voulu ou en vue d'une inspection.
Pour aider le déplacement du levier 29 d'une position vers l'autre et pour assurer une action positive, l'extrémité @
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du levier éloignée de la poignée 29 est munie d'un petit galet 40 (Fig.3) portant contre un ressort arqué 41 fixé à une des extrémités du boîtier 25.
Quand on amène le levier de la position "libre" dans la position de "parcage", de la manière décrite, la traverse 31 se soulève de ses portées, constitués par les'bouchons filetés 42 portant sur la garniture de caoutchouc 33, et de ce fait les tiges 32 et leurs extrémités sphériques 36 se soulèvent aussi sous l'action des ressorts 37 jusqu'à ce que les têtes sphériques 36 viennent en contact avec les sièges coniques 39 de manière à obturer la sortie vers les tuyaux 27 raccordés aux freins.
De cette façon le fluide, qui a été envoyé précédemment dans les freins pour dilater les anneaux ou déplacer les pistons actionnant les sabots de frein, est enfermé et maintenu à la pression requise et l'avion reste en place jusqu'à ce qu'on actionne de nouveau le levier pour permetre- à l'avion de rouler.