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Roue pour véhicules ferroviaires.
La présente invention se rapporte à une roue pour véhicules ferroviaires dans la face périphérique de laquelle sont encastrés des éléments élastiques saillants. Ces éléments encastrés peuvent être faits par exemple de caoutchouc. Les roues de ce genre,'comme d'ailleurs en général les roues avec emploi du caoutchouc, offrent sur les roues à bandage en acier cet avantage que l'adhérence entre roue et rail est bien plus considérable, de sorte que pour obtenir l'effort de traction , la jante nécessaire il suffit d'automotricesbien plus légères que celles de construction classique.
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L'emploi de roues de l'espèce indiquée ci-dessus permet donc de diminuer le poids mort et de le proportionner à la charge utile bien plus favorablement que jusqu'à ce jour.
L'importance de ce qui précède réside en ce que le poids mort du matériel roulant remorqué conduit au jourd'hui à donner aux véhicules automoteurs des puissances nominales incontestablement bien trop grandes, si bien que l'économi de l'exploitation ferroviaire est elle-même tombée à un degré -très bas et qu'elle n'est plus du tout apte à souten: la concurrence des transports routiers.
L'emploi de roues du type indiqué ci-dessus permet en outre d'éviter d'autres inconvénients des véhicules ferroviaires à bandages de roue métalliques qui résident en ce que les bandages métalliques, à cause de leur rigidité, transmettent sans presque les amortir les chocs imprimés à la roue, si bien qu'en ce qui concerne tout au moins les voitures il est nécessaire de doubler, voire de tripler la suspension et que seule une construction massive de la caisse de la voiture assure un confort de voyage plus nécessaire aujourd'hui que jamais.
On ne citera que pour mémoire d'autres inconvénients des véhicules à bandages de roue métalliques, résidant en ce que le choc au joint des rails se manifeste plut destructivement sur les bouts des rails à mesure qu'augmenle poids du matériel roulant, et que le bruit produit par la roue d'acier sur le rail d'acier est considérable.
Le remplacement des roues d'acier par des roues à éléments élastiques encastrés faisant saillie au-delà de la face périphérique de la roue permet donc sans aucun doute d'obtenir des améliorations essentielles. Cela dit, l'objet de la présente invention est de perfectionner les roues de ce genre de manière qu'une usure ou un endommagement des éléments élastiques encastrés ne puisse provoquer un déraillement et qu'on obtienne en outre un roulement dou
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A cette fin et dans une roue suivant la présente invention les éléments élastiques encastrés présentent une forme allongée et ils sont placés entre des barrettes formées par le corps métallique de la roue et avec lesquelles ils alternent dans le sens circonf érenciel de celle-ci en occu- pant toute la largeur du champignon du rail à
la direction duquel ils s'ont obliquement orientés. Lorsque ces éléments élastiques encastrés d'une roue de ce genre se trouvent usés ou endommagés celle-ci continue tout simplement à rou- ler sur des surfaces métalliques constituées par les bar- rettes de cloisonnement en question, et cela sur des dis- tances Quelconques, le service n'étant alors pas compromis le moins du monde. La forme allongée de ces éléments en- oastrés et leur disposition oblique par rapport à l'axe du rail assure d'ailleurs un roulement doux car, quelle que soit la position d'une telle roue, il y a toujours en action au moins un de ces éléments encastrés et le passage de la charge de l'un à l'autre de ces éléments encastrés a lieu non pas brusquement mais progressivement.
Les éléments élastiques encastrés seront en outre et de préférence montés de façon ajustable afin qu'en cas d'usure on puisse les remettre en saillie. L'emploi de telles roues supprime toute usure des rails et des roues, et les petits éléments élastiques encastrés, qui sont de .préférence faits de caoutchouc massif, sont dans le cas de la construction suivant la présente invention les seules pièces sujettes à usure et qui, comparativement à l'état actuel, permettent une diminution très sensible des frais d'entretien, surtout qu'il est facile même de tirer parti par refonte du tout dernier reste de ces éléments élastiques.
Une forme d'exécution de l'objet de l'invention est représentée à titre d'exemple au dessin ci-annexé où:
La fig. 1 est une coupe, suivant la ligne I-I de la fig.2, d'une partie de la roue et d'un rail;
La fig. 2 représente le développement d'une partie de la périphérie de la roue dans le plan du dessin;
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La fig. 3 est une coupe, suivant la ligne III-III de la fig. 2, d'une partie du corps de roue ainsi que des éléments encastrés, faits de caoutchouc, et des organes permettant d'ajuster dans le sens radial la position de ces éléments dans les alvéoles qui les contiennent.
1 désigne le corps métallique de la roue d'un véhicule ferroviaire, et 2 un boudin venu de fabrication avec le corps de roue 1. Ce corps de roue, du profil normal actuel, présente ainsi contre les risques de déraillement la même grande sécurité que les constructions usitées à ce jour.
Dans le corps de roue 1 sont fraisés un certain nombre d'alvéoles 3 orientés dans le sens de la largeur de la roué obli- quement à son axe et par conséquent aussi à l'axe du rail (voir à ce sujet la fig.2) Ces alvéoles 3 vont en se rétrécissant vers la périphérie de la roue, les surfaces de délimitation 4 les plus éloignées du centre ayant reçu à cet'effet une forme conique. Les alvéoles 3 sont séparés les uns des autres dans le sens périphérique de la roue par des barrettes 5 solidaires du corps métallique 1. 6 désigne des éléments élastiques en coutchouc massif encastrés dans les alvéoles 3 et s'étendant sur toute la largeur du champignon du rail 7.
Ces éléments encastrés, de forme oblongue, constituent dans les conditions normales les surfaces de roulement de la roue du fait qu'elles sont légèrement en saillie par rapport à la surface périphérique du corps métallique 1 de la roue et que ce sont les seuls éléments portants qui entrent en contact avec le rail 7 puisque le boudin 2 n'a évidemment à jouer qu'un rôle de guidage. Les éléments en caoutchouc massif 6 alternent dans le sens périphérique de la roue avec les barrettes métalliques 5 ; grâce aux surfaces coniques 4 des alvéoles 3 ces éléments 6, qui sont soumis à un effort centrifuge pendant la marche, sont coincés par leurs quatre faces et par suite complètement empêchés de se dégager.
Grâce à l'orientation oblique des alvéoles 3 et à la compressibilité des éléments 6 en caoutchouc massif on obtient ce résultat qu'à tout instant plusieurs de ces éléments 6 entrent en contact avec les rails 7 et que l'aire de contact
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demeure pratiquement constante, si bien que la surface intervenant dans l'adhérence est toujours considérable. La longueur sur laquelle des éléments 6 en caoutchouc massif se trouvent en contact avec un rail 7 est indiquée en a aux fig. 2 et 3. Le franchissement des joints de rails s'effectue donc sans secousse. De plus, une roue de ce genre peut être chargée bien plus fortement (jusqu'à 5000 kgs) qu'une roue à bandages pneumatiques, car ce sont des éléments de caoutchouc massif bien guidés qui constituent l'élément de support.
Comme les éléments de caoutchouc massif encastrés 6 qui roulent sur les rails d'acier sont naturellement sujets à usure, il y a des mesures à prendre pour qu'on puisse repousser les éléments 6 dans leurs alvéoles 3 en direction de la périphérie de la roue. A cette fin, sur chaque 'élément oblong 6 en caoutchouc massif agit un poussoir 8 à deux queues filetées 10, 15. La queue filetée 10 coopère avec la partie taraudée d'une douille 11 montée de manière à pouvoir tourner mais non coulisser axialement dans un élément annulaire 16. Chacune des douilles 11 est pourvue à son extrémité inférieure d'une denture 12 qui engrené avec la denture 13 d'une douille 14 également montée dans l'élément annulaire 16 de manière à pouvoir y tourner sans toutefois y coulisser axialement.
Les douilles 14 sont elles aussi pourvues d'un filetage intérieur qui coopère avec le pas de vis extérieur de la queue 15 affectée à la douille 14 considérée.
Lorsqu'on fait tourner à la main, par exemple au moyen d'un vilbrequin à cliquet, l'une quelconque des douilles 11 l'autre douille 14 qui se trouve en liaison commandée avec elle tourne également, de sorte que le poussoir 8 affecté à ces deux douilles 11, 14 se déplace, entraînant le déplacement en sens radial de l'élément en caoutchouc massif 6 sur lequel s'appuie ce poussoir 8.
L'élément annulaire 16 et les douilles 11, 14 qui y sont montées ainsi que les poussoirs 8 sont logés dans une cavité 17 délimitée par le corps de roue 1 et par des éléments de
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couvercle 18 (par exemple six ou huit secteurs élémentaires dans la circonférence) fixés de façon amovible au dit corps de roue. L'enlèvement de ces secteurs élémantaires permet facilement, lorsqu'il y a lieu de régler la position radiale d'un ou plusieurs des éléments élastiques encastrés 6, d'accéder aux douilles 11 affectées aux éléments 6 correspondants afin de déplacer ces douilles à la main. Par l'ouverture ainsi démasquée on peut aussi, le cas échéant,-démonter l'élément annulaire 16 avec les pièces qui y sont montées ainsi que les éléments de caoutchouc massif 6 qu'il peut être nécessaire de remplacer.
Si par exception ces derniers ne pouvaient plus être susceptibles d'une remise en état, la roue n'en pourrait pas moins continuer à supporter à pleine vitesse sa charge simultanément sur les barrettes et le.' caoutchouc. Il va sans dire que toute crevaison est impossible.
La forme des éléments élastiques encastrés 6 ainsi que les organes permettant d'ajuster ces éléments dans le sens radial dans les alvéoles qui les renferment peuvent différer des formes représentées sans rien changer pour cela au principe de l'invention. Au lieu que les éléments encastrés 6 soient faits de caoutchouc massif on peut également les fabriquer par exemple en caoutchouc synthétique, en corps composites avec éléments noyés dans du caoutchouc, etc.
REVENDICATIONS.
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