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" Perfectionnements apportés aux moyens pour régler la mar des moteurs, notamment dea moteurs à injection de combusti
L'invention est relative aux moyens pour régler la marche des moteurs thermiques tels notamment que les mo teurs à explosion ou à combustion interne, c'est-à-dire au moyens pour permettre, dans lesdits moteurs, de régler l'a limentation ou d'une façon générale la combustion en fonc tion des variations de certains facteurs fonctionnels tels que la vitesse ou encore le couple résistant appliqué à l'a bre moteur ; elle concerne plus spécialement -parce que c'est en leur cas que son application parait devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces moye ceux pour moteurs à injection de combustible.
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Elle a pour but, surtout, de rendre lesdits moyens tels qu'ils soient plus simples, plus durables et d'un fonc- tionnement plus sûr, que jusqu'à présent.
Elle consiste, principalement et pour ce qui est plus spécialement des moyens pour régler l'alimentation des moteurs à injection de combustible en fonction des variations d'un facteur fonctionnel tel notamment que la vitesse, à agen- cer ces moyens de façon telle qu'ils puissent agir sur le sys- tème d'alimentation par l'intermédiaire de la pression d'un liquide, laquelle pression est amenée à varier de façon ap- propriée selon les variations dudit facteur fonctionnel, ce liquide étant par exemple débité par une pompe qui, étant accouplée au moteur ou à sa pompe d'alimentation, fait circu- ler ledit liquide dans des conditions telles que sa pression sott influencéè par les variations dudit facteur.
Elle comprend, mise à part cette disposition prin- cipale, certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement par- lé ci-après, ces dispositions étant relatives eux moyens du genre en question pour tous genres de moteurs thermiques, et consistant, notamment, l'une d'elles, à agencer lesdits moyens de façon telle que le réglage de la combustion, notamment de l'alimentation, s'effectue par l'intermédiaire de la pression d'un liquide, laquelle pression dépend à la foisdau moins de deux facteurs, par exemple, d'une part, de la vitesse, et, d'autre part, de la position d'une pédale d'accélération ou autre organe de commande,
et une autre relative aux moyens pour régler l'avance à l'allumage ou à l'injection des moteurs consistant à actionner ces moyens en fonction de la pression d'un liquide, pression influencée à chaque instant par la vitesse desdits moteurs.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap-
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dispositions ; et elle vise plus particulièrement encore, et à titre de produits industriels nouveaux, les moyens du gem en question comportant application de' ces dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que lE mote@ comportant de semblables moyens et les ensembles en- traînés par lesdits moteurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit,, ainsi que d, dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins ne sont, bien entendu, donnés surtout qu'à titre d'indication.
La fig. 1, de ces dessins, montre en élévation, p tions en coupe, l'ensemble d'une pompe à combustible pour m teur à injection et de moyens pour régler les quantités de corabustible débitées par ladite pompe, ledit ensemble étant établi conformément à l'invention.
La fige 2 montre, semblablement, l'ensemble d'une telle pompe et de moyens pour régler l'avance à l'injection en fonction de la vitesse, ledit ensemble étant lui-même ét bli conformément à l'invention.
Selon l'invention, et plus spécialement selon cei de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de ré- alisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant par exemple d'un moteur à combustion interne à injection de combustible liquide, et se proposant d'établir un système d'alimentatic en combustible, pour ce moteur, on s'y prend comme suit, o@ de façon analogue.
On constitue essentiellement ce système à l'aide d'une pompe qui peut être réalisée de diverses manières et que, de toute façon, on agence de manière telle, ou l'on c bine à des moyens tels que, par des déplacements approprié communiqués à certains des organes de la pompe ou à des or nes distributeurs extérieurs à celle-ci et coagissant aved elle, on puisse faire varier la quantité de combustible dé
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C'est ainsi que ladite pompe pourra, comme repré- senté fig.
1, être une pompe à piston 1 du type de celles comprenant plusieurs cylindres et pistons en correspondance avec ceux du moteur, chacun de ces corps de pompe étant agen- cé de manière telle que, grâce à des surfaces de distribution de forme appropriée comportées par le piston, ou par un man- chon dans lequel se déplace ledit piston, ou par l'un et l'au- tre de ces deux organes, la quantité de combustible puisse être rendue variable par des rotations imprimées au piston ou au manchon autour de leur axe. Ces rotations seront com- muniquées aux divers organes correspondants (pistons ou man- chons) des divers corps.de pompe, par des moyens cinématiques comprenant par exemple une crémaillère 2 en prise avec des pignons (non représentés) montés sur lesdits organes.
Dans la description qui va suivre, on supposera, pour simplifier lexposé, que l'on dispose d*une pompe de ce genre, mais il est bien entendu que les organes de commande dont il va être parlé pourraient, au lieu d'agir sur la cré- maillère 2, agir sur tous autres dispositifs susceptibles de faire varier la quantité de combustible injecté.
En outre, on fera comporter à la pompe des moyens propres à permettre de faire varier l'avance à l'injection, soit de façon dépendante du débit, soit de façon indépendan- te, soit à volonté de façon dépendante ou indépendante.
Lesdits moyens pourront eux-mêmes être réalisés de multiples manières. Les faces obliques comportées par les pistons ou les manchons avec lesquels ils coagissent pourront opérer un réglage de l'avance en fonction du débit de combus tible. Pour ce qui est des moyens pour régler cette avance in- dépendamment -- notamment pour permettre d'avoir une faible avance dans tous les cas pour lesquels la charge est impor- tante à un régime de vitesse faible (ce qui correspond par exemple, pour les moteurs de véhicule, aux conditions de dé- part, ou à la montée d'une côte), on pourra les réaliser à
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l'aide d*un dispositif permet-haD-h e- 4--- ...
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calage entre l'arbre de la pompe 3 (fig.
2) et l'arbre mote ou un organe d'accouplement 4 le reliant avec cet arbre, le quel dispositif comporte par exemple un manchon 5 déplaçabl axialement par rapport à ces arbres et tel que ses déplacer par l'intermédiaire de rainures hélicoïdales ou autres, pe@ mettent de communiquer auxdits arbres des écarts angulaire; relatifs.
Mais on pourrait également avoir recours aux disl sitions décrites dahs une demande Belgique N 402.650 du 17 avril 1934,. déposée au même nom, dispositions selon lesqueJ les le réglage indépendant de l'avance se fait par l'intern diaire de manchons coagissant avec les pistons de la pompe déplaçables, non seulement en rotation autour de leur axe, mais en translation selon celui-ci.
Pour ce qui est maintenant, disposant d'une telle pompe, des moyens pour commander les déplacements des orgar dont il vient d'être parlé, et pour ce qui est tout d'abore de ceux destinés à commander les organes de réglage du débi de combustible, tels que la crémaillère 2, on les agence de façon telle, qu'ils puissent agir par l'intermédiaire de l pression d'un liquide, laquelle pression est rendue variabl de façon appropriée selon les variations d'au moins l'un de facteurs fonctionnels à prendre en considération, et plus spécialement de la vitesse du moteur.
Jusqu'à présent, dans les moteurs de ce genre, o@ a réglé l'alimentation @ en fonction de la vite: soit à l'aide de régulateurs centrifuges, lesquels soi encombrants et coûtent assez cher lorsqu'ils doivent fonctj ner à maxima et minima, soit à l'aide de dispositifs utilisant la dépression provoquée par un papillon dans le conduit d'admission d'aii au moteur, de tels dispositifs étant nuisibles dans le cas de moteurs à injection de combustible, puisqu'ils provoquer un étranglement de l'air alors qu'il est nécessaire, surtou
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au départ et aux faibles régimes, d'assurer un remplissage complet de la cylindrée pour obtenir un bon allumage, celui- ci étant assuré par la chaleur de compression.
L'invention permet de remédier à ces divers incon- vénients, par l'utilisation d'un système à pression de liqui de qui est simple, peu encombrant, sans effet sur l'admission d'air au moteur, et non influencé par les variations de la pression ambiante, ce qui est intéressant dans l'application au moteurs d'aviation.
Pour mettre en oeuvre ladite invention, il suffira donc de disposer d'une source de liquide appropriée, laquelle source peut être, soit prévue spécialement pour le but que l'on se propose, soit commune avec une source de pression existant déjà sur le moteur (étant éventuellement celle qui sert à alimenter un système de graissage sous pression), voire même la pompe à combustible elle-même dont certains des cir- cuits pourraient être utilisés dans le but susindiqué.
Il semble toutefois indiqué d'avoir recours à une source indépendante,, constituée par une pompe 6, de préférence volumétrique, à engrenages ou autre, montée avantageusement sur l'arbre de la pompe à combustible, laquelle pompe débite un liquide tel que de l'huile, dans un circuit fermé comprenant par exemple un conduit d'amont 42, une chambre de pression 7 et un conduit d'aval 8, cet ensemble étant séparé de la pompe 6 ou incorporé au bâti de cette dernière.
L'invention, dans sa plus simple expression, consis- terait donc, disposant de moyens quelconques pour commander à l'aide d'une pédale 9, d'un levier ou autre, le système d'a- limentation de la pompe, à interposer dans cette commande un dispositif actionné par la pression d'huile de la pompe 6, en fonction de la vitesse du moteur, un tel dispositif pouvant tenir lieu par exemple d'un régulateur à boules.
La loi de la pression dans le circuit de la pompe 6, en fonction de la vitesse, peut être obtenue, et éventuel-
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lement rendue réglable, par tous moyens appropries.
C'est ainsi qu*il suffirait d'interposer sur le ci cuit de l'huile, par exemple entre la chambre de pression 7 et une chambre de décharge 10, un clapet 11 qui, se présen- tant au départ dans une certaine position d'ouverture régla- ble, tendrait, dès que la vitesse de circulation augmenterai à se fermer contre l'action d'un ressort 12, lui-même de pré férence réglable. A cet ensemble serait annexé un clapet de charge automatique 13, permettant de régler la pression maxi mum dans la chambre 7. Enfin, ladite pression viendrait agir de façon appropriée sur la crémaillère 2 ou autre, de façon tendre à limiter l'admission de combustible au fur et à mest
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que la vitesse augmente, c'est-à-dire que la pression d*huil croît dans ladite chambre.
Mais il semble particulièrement intéressant-- suivant une disposition applicable à tous genres de moteurs de rendre la pression de liquide dans le circuit en que; tion dépendante d'au moins deux facteurs fonctionnels, dont l'un est constitué par la vitesse, et l'autre par la charge que l'on veut obtenir, ou autrement dit, par le couple rési tant à chaque instant (lequel couple pourrait éventuellemen agir automatiquement sur la pression d'huile, par tout syst me dynamométrique).
On peut, notamment et ainsi que représenté, se se vir de la pression d'huile comme intermédiaire entre l'orga de commande tel que la pédale 9, d'une part, et la crémaill 2 ou autre, d'autre part, et, à cet effet, par exemple, on fait agir ladite péda sur un deuxième clapet de réglage 14 qui, de préférence, se interposé également entre les deux chambres 7 et 10, ce cla pet étant tel que, pour la position neutre de la pédale, i: soit dans une position de fermeture,, mais qu'il tende à s'@ vrir, donc à faciliter le passage de l'huile entre les deu@
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La liaison entre la pédale et le clapet 14 peut être réalisée de multiples manières.
Par exemple, ledit clapet sera maintenu par l'action d'un ressort 15 et par l'intermédiaire d'un galet ou autre 16, contre une came 17 éventuellement ré- glable, comportée par une tige 48 actionnable par la pédale, Une vis de butée 26 peut être prévue pour permettre de faire varier la position de la came par rapport à la queue du cla- pet de manoeuvre 14.
Enfin, pour actionner la crémaillère 2 à l'aide de la pression régnant dans la chambre 7, on a recours par exem- ple à un piston 18 relié à la crémaillère par des tiges 19,20 et se déplaçant contre l'action d'un ressort convenablement taré 21 et si nécessaire réglable, dans un cylindre 22 relié à la chambre 7 par un conduit 23. Les mouvements du piston, donc de la crémaillère, peuvent être limités par deux butées réglables 24, 25, correspondant respectivement à la marche au ralenti et au plein débit.
Les deux clapets de réglage 11 et 14 peuvent être d'Un type quelconque, étant constitués par exemple par des tiroirs coulissants ou pistons-soupapes à fentes latérales.
On obtient ainsi un ensemble dont le fonctionnement est le suivant.
Au départ, la pédale d'accélération est poussée à fond, provoquant l'ouverture du clapet 14 ; pression dhui le est donc faible dans la chambre 7, de sorte que le piston 18, sous Inaction prépondérante de son ressort, amène la cré- maillère vera la position de plein débit.
Le moteur étant mis en marche, on peut ramener la pédale vers sa position première, ce qui a pour effet de tendre à fermer le clapet 14: il s'ensuit que la pression monte dans la chambre 7 et que le piston 18 repousse la cré- maillère en sens inverse, pour limiter le débit.
D'autre part, le clapet 11 entre en jeu, pour chaque position de la pédale, en vue de régler la vitesse à une va-
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leur déterminée. En effet, dès que la pression monte dans la chambre 7 sous l'effet de l'augmentation du débit d'huile di à l'accroissement de la vitesse du moteur, ledit clapet 11 tend à se fermer. Dans ces conditions,la pression monte suf- fisamment pour repousser la crémaillère et limiter le débit une valeur correspondant à la vitesse limite désirée.
Enfin, au ralenti, le clapet de décharge 13 inter- vient pour limiter la pression à une valeur maximum.
Eventuellement, les déplacements des deux clapets 11 et 14 pourraient être, dans certaines conditions, conju- gués l'un à l'autre,, ce que l'on peut obtenir en faisant com porter au clapet des vitesses 11 un prolongement 27 suscepti ble de venir buter contre le clapet de débit 14.
Si l'on veut, maintenant, régler indépendamment l'avance à l'injection, on pourra encore, suivant une dispos sition applicable également à tous moteurs thermiques, avoir recours à la pression dun liquide influencé par la vitesse du moteur.
Dans l'application envisagée ci-dessus, on viendra par exemple commander le manchon 5 (ou tout autre organe) à l'aide d'un piston 28 (fig. 2) y relié par des moyens cinéma tiques comprenant par exemple une tige 29 déplaçable entre d, butées réglables 30, 31, et un levier 32 attaquant le mancho@ à l'aide dtune fourchette 33.
Ledit piston sera actionné, ici encore, contre l'a@ tion d'un ressort 34, par la pression d'un liquide débouchan' dans son cylindre 35 par un conduit 36.
Ce liquide sera par exemple de l'huile débitée par une pompe 37, de préférence différente de la pompe 6, dana un circuit fermé sur lequel est interposé un clapet de décharge 38 soumis à l'action d'un ressort réglable 39 faisant par exemple communiquer l'une avec l'autre deux chambres 40 et 41
On pourrait ainsi utiliser la pression d'huile de graissage dans le cas où un graissage sous pression serait
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prévu.
Prévu. ralenti, a,41tle clapet au ralenti, la pression t/pour soulever le clapet â8 sera faible, car le débit de la pompe sera lui-même faible ; dans ces conditions, l'action du ressort 34 sera prépondéran- te et amènera le piston, ainsi que tout l'ensemble qu*il commande, à la position correspondant au minimum d'avance.
Au contraire, ai la vitesse augmente, la pression variera en conséquence et le manchon 5 sera ramené dans l'au- tre sens pour augmenter l'avance.
Bien entendu., la loi de l'augmentation de la pres- sion en fonction de la vitesse pourra être choisie de façon appropriée ; à cet effet, le clapet 38 pourrait être à levée de section variable.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d*application non plus qu'à ceux des mo- des de réalisation de ses diverses parties ayant été plus spé- cialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
R É S U M É.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.