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"Perfectionnement aux dispositifs de réglage des moteurs à combustion interne"
La présente invention concerne les moteurs à combus- tion interne ayant une gamme de vitesses très étendue, et elle s'applique plus spécialement, mais non exclusivement, aux moteurs à injection de combustible liquide et allumage par compression.
Le but de l'invention est de réduire ou d'éviter que le moteur risque de travailler dans de mauvaises conditions quant au rapport couple moteur - vitesse de rotation.
A cet effet, suivant l'invention, on munit un moteur
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à combustion interne, possédant un organe de commande permettant de varier la quantité de combustible ou de mélange combusti- ble fournie pendant chaque cycle, d'un régulateur s'ensible aux variations de vitesse du moteur et de dispositifs comman- dés par ce régulateur qui ont pour effet de limiter la quan- tité ou charge maximum de combustible fournie à des valeurs différentes pour différentes vitesses du moteur.
Comme indiqué, l'invention s'applique plus spéciale- ment aux moteurs à injection de combustible liquide et allu- mage par compression, et dans ce cas le régulateur sensible aux variations de vitesse agit au moyen de dispositifs appropriés pour limiter le déplacement de l'organe faisant varier la quantité de combustible fournie pendant chaque course de débit de la pompe de manière que le maximum de cette quantité, tout en étant limité, soit différent aux diverses allures du moteur.
Dans certains cas il est désirable qu'un moteur ayant une gamme de vitesses étendue ne puisse pas donner à certaines vitesses un couple moteur maximum aussi élevé qu'à d'autres vitesses, ce couple pouvant toutefois être varié à toutes les vitesses pour l'adapter aux diverses charges; grâ- ce à la présente invention on peut arriver à ce que le ccuple maximum à une vitesse quelconque ne puisse pas dépasser la valeur désirable pour cette vitesse, sans toutefois limiter inutilement le couple moteur maximum aux vitesses pour les- quelles un couple maximum élevé est souhaitable.
Dans une disposition avantageuse conforme à l'inven- tion, un organe de butée réglable, ayant avantageusement la forme d'une came et servant à limiter le déplacement de l'organe de commande de la pompe à combustible dans une di- /rection pour augmenter la quantité de combustible injecté,
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est actionné directement ou indirectement par le régulateur de manière à limiter le déplacement de l'organe de commande dans une mesure dépendant de la vitesse du moteur et variant avec elle, de sorte que la charge maximum ou le couple moteur maximum du môteur peuvent être limités, pour chaque vitesse, à une valeur qui est le maximum désirable à cette vitesse.
Dans un genre connu de pompe d'injection de combus- tible, par exemple, la quantité de combustible liquide four- nie par chaque course de débit de la pompe est commandée par le déplacement longitudinal d'un organe, et quand on applique la présente invention à une pompe à combustible de ce genre le dispositif qui limite le déplacement de cet organe peut comprendre une came que le régulateur peut faire tourner et qui constitue une butée réglable contre laquelle l'organe de commande ou une saillie faisant corps avec cet organe ou rigidement montée sur lui prend appui lorsque cet organe se déplace dans la direction voulue pour augmenter la quantité de combustible débitée.
La disposition préférable permet de débiter, aux très faibles vitesses correspondant au démarrage, une quantité de combustible maximum sènsiblement plus grande que celle débitée aux vitesses plus élevées, correspondant aux condi- tions de marche normale, étant donné que de grandes quanti- tés de combustible peuvent être nécessaires pour le démar- rage.
Par exemple, lorsqu'on emploie une came formant butée, comme décrit ci-dessus, on peut y ménager une rampe très rai- de ou une encoche profonde permettant le déplacement d,e' l'organe de commande de la pompe à combustible considérable- ment au delà de sa position normale de charge maximum.lors- que la came est dans la position du démarrage. On permet ,ainsi l'injection dans le cylindre de l'excédent de-combus- @
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tible requis pour le démarrage et dès que- le moteur est lancé:, on réduit la quantité maximum de combustible débitée aux valeurs normales pour les allures courantes .du moteur.
La disposition adoptée permet de varier la quanti- té maximum. de combustible qu'on peut injecter en fonction de la vitesse, d'après une loi ou une courbe quelconque selon les caractéristiques du moteur auquel on applique l'inven- tion et selon le but qu'on se propose.
L'invention s'applique plus spécialement aux moteurs du genre spécifié employés pour les véhicules automobiles' sur route. Les dessins annexés représentent quelque peu schématiquement, à titre d' exemple, une forme de réalisation de l'invention appliquée à un moteur où la quantité de com- bustible fournie à chaque course de débit de la pompe de combustible est commandée soit en faisant tourner le piston de la pompe qui agit également comme soupape de trop-plein, soit en faisant tourner une soupape de trop-plein séparée, par le déplacement longitudinal d'une crémaillère.
Dans ces dessins :
Fig. 1 est une vue de côté, partie en coupe,
Fig. 2 est une vue en plan, partie en coupe, d'une partie du dispositif représenté sur la Fig. 1,
Fig. 3 est une vue en plan, prise en sens inverse, du dispositif de la Fig. 2, et
Fig. 4 est un développement de la came représentée sur les Figs. 2 et 3.
Dans la forme représentée l'appareil comporte un régulateur à force centrifuge actionné par le moteur, qui comprend des billes A logées dans des rainures ou voies de roulement radiales d'un godet tournant B monté sur un arbre
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A' actionné par le moteur au moyen de la roue dentée C par exemple. Les billes A sont maintenues dans leurs chemins de roulement par la pression d'un disque D qui coulisse axiale- ment sur le manchon Dl entourant l'arbre A' et est pressé contre les billes A par une extrémité du ressort D2 dont l'autre extrémité porte contre l'organe de butée D3 relié à l'arbre A2 par 1-'intermédiaire de l'organe de butée D4.
Le disque D est relié au bras E d'un levier articulé en El de telle manière que le déplacement axial du disque D provoque 1-'oscillation du levier autour de son pivot d'articulation E1. L'autre bras E2 du levier articulé constitue une came sur laquelle s'appuie le galet F solidaire de la crémaillère Fl articulée en F et sollicitée par un ressort F3 qui tend à maintenir le galet F constamment en contact avec la face de la came E2.Les dents de la crémaillère F1 sont en prise avec une roue dentée G faisant corps avec un manchon Gl ou
2 calée sur ce manchon qui tourne librement dans le palier G .
La commande de la quantité de combustible injectée par la pompe à combustible s'effectue au moyen de la tringle H dont 1''extrémité passe librement dans l'alésage du manchon G1 et coulisse longitudinalement dans celui-ci. Cette commande s'obtient de manière connue, par exemple par la crémaillère H1 formée sur la tringle H qui est en prise avec la roue dentée H2 à l'extrémité de l'organe H3, lequel constitue la soupape de trop-plein d'une pompe à combustible ou est relié,à cette soupape constituée de la manière connue pour que sa rotation modifie' la quantité de fluide débitée.
Une surface de came G3 formée à une extrémité du manchon G1 co-
4 opère avec un bouton H de la tringle H de manière à limiter le déplacement de cette tringle dans la direction tendant à
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augmenter la quantité de combustible débitée par la ponpe à combustible. La came G a sensiblement le profil montré par le développement de la Fig. 4 et elle comporte une rai-
4 nure qui reçoit le bouton H pour une position du manchon tournant G1 de manière-à permettre le déplacement de la tige H pour augmenter au-delà du maximum normal la quantité de combustible débitée par la pompe.
On voit qu'avec la disposition décrite ci-dessus le mouvement du disque D résultant des variations de vitesse du moteur déplace le secteur denté F1 par l'intermédiaire du levier E, E2 et fait tourner le manchon G1. Par consé- quent, à des vitesses différentes, des parties différentes
4 de la came G viennent en face du bouton H , de telle sorte que le déplacement de la tringle H tendant à augmenter la quantité de combustible injecté est limité à des valeurs différentes suivant les variations de vitesse du moteur.
La forme de la came peut varier, mais dans la disposition représentée plus spécialement sur la Fig. 4, la rainure indiquée par la lettre G se trouve en face du bouton lorsque le moteur est au repos ou tourne à très faible vitesse, lors du démarrage, de manière que pour cette position du manchon G1 on puisse déplacer la tringle H pour augmenter la quantité de combustible débitée par la pompe considérablement au-delà du débit maximum en marche normale, comme c'est parfois nécessaire pour le démarrage.
Pendant la marche normale du moteur, toutefois, la parti'' de la came désignée par la lettre G3 se trouve en regard du bouton de manière que le déplacement de la tringle H tendant à augmenter la quantité de combustible débitée soit limitée en fonction de la vitesse du moteur. On voit que lorsque la vitesse passe des faibles allures aux allures moyennes, le déplacement maximum de la tringle tendant à augmenter la quantité de combustible croît, tandis que lors-
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que la vitesse augmente encore et se rapproche de l'allure maximum le déplacement maximum de la tringle H tendant à augmenter la quantité de combustible diminue de nouveau.
A titre d'exémple, le déplacement maximum de la tige H à, la vitesse moyenne du moteur, la position d'injection ma- ximum à la position d'injection minimum est montré sur la Fig. 4 par les deux positions correspondantes du bouton H4 désignées respectivement par H4 et H4a, tandis que la posi- tion que le bouton peut occuper à la vitesse très faible de démarrage est indiquée par la référence H4b.
Bien entendu la forme de came représentée est mon- trée uniquement à titre d'exemple, et cette forme peut être modifiée dans une large mesure selon les besoins. Dans une disposition modifiée, par exemple, on peut donner à la came une forme telleque la quantité maximum de combustible qui puisse être débitée soit plus élevée lorsque le moteur tourne à sa vitesse maximum, et diminue graduellement à mesure que la vitesse du moteur décroît.
On comprend aussi que le régulateur fonctionne de préférence pour toute la gamme desvitesses du moteur.
De plus il va de soi que le régulateur commandant le dispositif selon la présente invention peut également commander un dispositif pour varier le moment de l'injection ou de l'allumage du combustible en fonction des variations de vitesse, selon le brevet demandé le 23 Novenbre 1933 par la présente demanderesse.
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