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Dispositif de fixation des rails par selle et étriers de serrage passant sous la traverse,
La présente invention concerne un dispositif pour la fixation des rails sur les traverses de chemins de fer au moyen d'étriers de serrage. Dans les dispositifs de fixation connus de ce genre, on dispose entre le patin du rail et la traverse une selle qui est rigidement reliée avec l'étrier de serrage entourant la traverse par en-dessous ou qui est serrée par cet étrier sur le dessus,
Par suite de ce fait qu'ils comportent de .nombreuses pièces détachées, ces dispositifs de fixation présentent
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l'inconvénient de ne pas avoir une solidité suffisante et de ne pas assurer la sécurité nécessaires étant donnés les efforts considérables qu'ils subissent en service.
En particulier, une position sûre irréprochable dans le sens longitudinal du rail n'est pas assurée. Dans le sens transversal ou sens de la longueur de la traverse, la fixation pour assurer la position du rail se fait de la façon connue en encastrant la selle dans la matière cons. titutive de la traverse. La fixation par étriers de fixa- tion présente l'avantage qu'il n'y a pas dans la matière constitutive de la traverse de trous de tirefonds qui affaiblissent cette traverse et qu'il n'est pas besoin de tirefonds, qui peuvent facilement se desserrer ou dévisser dans les traverses en bois. Mais les fixations par étriers de serrage connues obligent à donner aux selles des formes nouvelles qui ne sont souvent pas aussi rationnelles que celles des selles de construction connues ayant fait leurs preuves qui sont utilisées pour la fixation des rails.
Jusqu'à présent, la fixation des rails sur la selle s'est faite de préférence à l'aide de vis à crampons, au moyen desquelles les joues de blocage étaient serrées.
La présente invention a pour objet une construction perfectionnée du dispositif de fixation des rails par étriers de serrage.
La caractéristique essentielle de cette construction perfectionnée o'est que la selle comporte des deux côtés du rail des pattes dépassant la largeur de la traverse et constituées sous la forme de renforts continus ana- logues à des nervures, dont les extrémités qui dépassent la traverse sont percées de trous oblongs destinés à
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recevoir les vis de l'étrier de fixation et que, dans la région des plaques de serrage dites "crapauds", la selle présente de chaque côté une nervure de même largeur qu'elle, dans laquelle un trou est percé dans le sens de la longueur de la traverse pour recevoir la tête en forme de lisque rond de la vis de serrage du crapaud. La partie renforcée en nervure des pattes de la selle sert de butée au crapaud.
Entre cette partie renforcée et la nervure de fixation de la vis de serrage du crapaud est ménagée une distance suffisante pour permettre d'introduire commodément la tête en forme de disque de la vis.
La disposition des pattes permet de réduire la largeur de la selle, parce qu'elles empêchent la selle de pénétrer dans la matière constitutive de la traverse sous la pres- sion de la oharge. En outre, cette constitution de la selle permet de raccourcir sa longueur, parce que la partie nécessaire jusqu'à présent pour les tirefonds est supprimée.
On réalise donc, en tous cas, une économie de matière qui est un facteur important en raison du nombre de selles nécessaires pour chaque kilomètre de longueur de rail.
La selle peut être fabriquée de la manière simple connue par laminage. Les trous pour les vis des crapauds peuvent aussi être pratiqués de façon simple par perçage. Il existe déjà des têtes demi-circulaires ou en forme de segments sur les vis de fixation des crapauds. Mais les évidements nécessaires pour loger ces têtes de vis dans les nervures de la selle doivent alors être faits de façon compliquée par fraisage ou mortaisage. En outre, on n'obtient pas la même mobilité pour les boulons à vis des crapauds.
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Cette mobilité ou souplesse des vis de fixation des crapauds, qui est recherchée et obtenue grâce à l'inven- tion, a l'avantage de donner aux rails une certaine liberté de mouvement qui est nécessaire pour supporter les pressions aux bords se produisant au point de fixation par suite des flexions des rails. Lorsque les crapauds assurant la fixation des rails cèdent dans le sens de la longueur de ceux-ci, ce qui est obtenu par le montage mobile des vis de fixation dans la selle, cette dernière est déchargée du fait qu'elle n'a pas besoin de participer à ce mouvement. Les pressions aux bords de la selle, qui se font sentir de façon nuisible dans le mode de fixation actuel des rails, sont ainsi éliminées dans la matière de la traverse. En outre, les organes de fixation de la selle sont soulagés, de sorte que leur usure est diminuée.
En conséquence, on réalise grâce à l'invention, à côté d'une économie d'argent, un mode de fixation des rails qui est meilleur et plus perfectionné en ce qui concerne les exigences pratiques. A cela servent aussi les pattes pro- longées prévues sur la selle, grâce auxquelles les branches des étriers de serrage s'appliquent contre les côtés lon- gitudinaux de la traverse et-empêchent ainsi efficacement un déplacement de la selle dans le sens de la voie. Con- formément à l'invention, les étriers de serrage sont constitués avantageusement par des pièces articulées entre elles, l'une ou les deux branches verticales d'un étrier étant articulées parallèlement aù rail sur la partie transversale de cet étrier.
Ceci permet de poser commo- dément l'étrier de serrage sur la traverse, car l'étrier peut être passé de côté sous la traverse, ce qui est
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particulièrement nécessaire aux traverses/d'aiguilles qui ne peuvent pas être soulevées. La selle n'est avan- tageusement pas faite en forme de coin, ce qui facilite la fabrication. Pour obtenir l'inclinaison nécessaire du rail, on donne une position oblique appropriée à l'évi- dement à prévoir pour son enfoncement.
Un exemple de réalisation du dispositif, objet de l'invention, est représenté sur le dessin annexé :
La fig. 1 est une vue en élévation latérale, partie en coupe, de ce dispositif de fixation et du rail.
La fig. 2 est une vue en plan correspondante,
La fig. 3 est une vue en élévation de face corres- pondante, partiellement en coupe.
La selle a présente des deux côtés du rail des pattes b dépassant la largeur de la traverse ± et percées dans leurs extrémités d dépassant également la traverse de trous oblongs pour la fixation des branches verticales e (constituées sous forme de vis) de l'étrier de serrage, qui sont reliées par la partie transversale f de cet étrier.
Lors de la fixation de la selle à l'aide de l'étrier de serrage, les branches verticales e de ce dernier s'ap- pliquent contre les côtés longitudinaux de la traverse.
Pour permettre leur adaptation malgré les différences qui se produisent dans la largeur des traverses, les branches e, f de l'étrier de fixation sont reliées entre elles par des articulations g. Les pattes b sont en même temps prévues sur la selle a sous la forme d'un renfort ou d'une surépaisseur continue h analogue à une nervure, qui sert de butée aux crapauds ou plaques de serrage i.
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Des nervures k prévues sur la selle a et des vis 1 fixées dans ces nervures servent à fixer les crapauds i. Les nervures k s'étendent sur toute la largeur de la selle, dont la grandeur est réduite comparativement à celle des selles connues.
Dans chacune de ces nervures k est percé un trou m, qui sert à recevoir la tête n de la vis 1 ; cette tête affecte la forme d'un disque rond, dont le diamètre cor- respond au trou m et dont la largeur est égale à l'épaisseur de la nervure k. Une fente o est prévue dans cette dernière pour le passage de la tige de la vis 1 ; cette fente est un peu plus large que le diamètre de la tige.
La vis 1 est par conséquent montée de façon pivotante dansla nervure k parallèlement au sens longitudinal de la voie. La distance entre la nervure k et le renforcement ou la surépaisseur h, est égale à la largeur de la tête n de la vis 1, de sorte que celle-ci peut être introduite commodément.
Grâce à la fixation de la selle au moyen des pattes b, la longueurde la selle est également considérablement raccourcie par rapport aux selles connues à fixation par tirefonds.
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Rail fixing device by saddle and clamping brackets passing under the cross member,
The present invention relates to a device for fixing rails to railway sleepers by means of clamping brackets. In known fixing devices of this kind, a saddle is arranged between the shoe of the rail and the cross member which is rigidly connected with the clamping bracket surrounding the cross member from below or which is clamped by this bracket on top,
As a result of this fact that they include many spare parts, these fastening devices have
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the disadvantage of not having sufficient strength and not ensuring the necessary safety given the considerable stresses to which they are subjected in service.
In particular, an irreproachable safe position in the longitudinal direction of the rail is not ensured. In the transverse direction or the direction of the length of the cross member, the fixing to ensure the position of the rail is done in the known manner by embedding the saddle in the material cons. titutive of the cross. Fixing by fixing brackets has the advantage that there are no lag bolt holes in the material constituting the cross member which weaken this cross member and that there is no need for lag bolts, which can easily be loosen or unscrew in the wooden sleepers. However, the fixings by known clamping brackets make it necessary to give the saddles new shapes which are often not as rational as those of the known construction saddles which have proved their worth which are used for fixing the rails.
Until now, the fixing of the rails to the saddle has preferably been done using studded screws, by means of which the locking cheeks were tightened.
The present invention relates to an improved construction of the device for fixing the rails by clamping brackets.
The essential feature of this improved construction is that the saddle has on both sides of the rail tabs extending beyond the width of the cross member and in the form of continuous reinforcements similar to ribs, the ends of which protrude from the cross member are drilled with oblong holes intended for
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receive the screws of the fixing bracket and that, in the region of the clamping plates called "toads", the saddle has on each side a rib of the same width as it, in which a hole is drilled in the direction of the length of the cross member to receive the round lisque-shaped head of the clamping screw of the clamp. The reinforced ribbed part of the saddle legs serves as a stopper for the toad.
Between this reinforced part and the fixing rib of the clamping screw of the clamp is provided a sufficient distance to allow convenient introduction of the disc-shaped head of the screw.
The arrangement of the tabs makes it possible to reduce the width of the saddle, because they prevent the saddle from penetrating into the material constituting the cross member under the pressure of the load. In addition, this constitution of the saddle makes it possible to shorten its length, because the part necessary until now for the lag bolts is omitted.
In any case, therefore, a saving in material is achieved which is an important factor because of the number of saddles required for each kilometer of rail length.
The saddle can be made in the known simple manner by rolling. The holes for the screws of the toads can also be made easily by drilling. There are already semi-circular or segment-shaped heads on the fixing screws of the toads. But the recesses necessary to accommodate these screw heads in the ribs of the saddle must then be made in a complicated manner by milling or mortising. In addition, the same mobility is not obtained for the toad screw bolts.
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This mobility or flexibility of the fixing screws of the toads, which is sought after and obtained by the invention, has the advantage of giving the rails a certain freedom of movement which is necessary to withstand the pressure at the edges occurring at the point fixing due to bending of the rails. When the clips ensuring the fixing of the rails give way in the direction of the length of the latter, which is obtained by the movable mounting of the fixing screws in the saddle, the latter is unloaded because it does not need to participate in this movement. The pressures at the edges of the saddle, which are detrimentally felt in the current method of fixing the rails, are thus eliminated in the cross member material. In addition, the saddle fasteners are relieved, so that their wear is reduced.
Accordingly, by means of the invention, besides saving money, a way of fixing the rails which is better and more improved with regard to practical requirements is realized. The extended lugs provided on the saddle also serve this purpose, thanks to which the branches of the clamping brackets rest against the longitudinal sides of the crossmember and thus effectively prevent the saddle from moving in the direction of the track. . In accordance with the invention, the clamping brackets are advantageously formed by parts hinged together, one or both vertical branches of a caliper being hinged parallel to the rail on the transverse part of this caliper.
This allows the clamping bracket to be placed conveniently on the cross member, as the clamp can be passed sideways under the cross member, which is
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especially necessary for ties / needles which cannot be lifted. The saddle is advantageously not made in the form of a wedge, which facilitates manufacture. To obtain the necessary inclination of the rail, an appropriate oblique position is given to the recess to be provided for its driving in.
An exemplary embodiment of the device, object of the invention, is shown in the accompanying drawing:
Fig. 1 is a side elevational view, partly in section, of this fixing device and the rail.
Fig. 2 is a corresponding plan view,
Fig. 3 is a corresponding front elevational view, partially in section.
The saddle a has on both sides of the rail brackets b exceeding the width of the crossbar ± and drilled in their ends d also exceeding the crossbar with oblong holes for fixing the vertical branches e (made in the form of screws) of the stirrup clamps, which are connected by the transverse part f of this bracket.
When securing the saddle using the clamping bracket, the vertical branches e of the latter are pressed against the longitudinal sides of the cross member.
To allow their adaptation despite the differences which occur in the width of the cross members, the branches e, f of the fixing bracket are interconnected by joints g. The legs b are at the same time provided on the saddle a in the form of a reinforcement or a continuous allowance h similar to a rib, which serves as a stop for the clamps or clamping plates i.
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Ribs k provided on the saddle a and screws 1 fixed in these ribs serve to fix the clamps i. The ribs k extend over the entire width of the saddle, the size of which is reduced compared to that of known saddles.
In each of these ribs k is drilled a hole m, which serves to receive the head n of the screw 1; this head takes the form of a round disc, the diameter of which corresponds to the hole m and the width of which is equal to the thickness of the rib k. A slot o is provided in the latter for the passage of the rod of the screw 1; this slot is a little larger than the diameter of the rod.
The screw 1 is therefore pivotally mounted in the rib k parallel to the longitudinal direction of the track. The distance between the rib k and the reinforcement or the extra thickness h is equal to the width of the head n of the screw 1, so that the latter can be introduced conveniently.
Thanks to the attachment of the saddle by means of the tabs b, the length of the saddle is also considerably shortened compared to the known saddles with anchoring bolts.
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