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" Perfectionnements apportés aux moteurs à quatre temps, notamment aux moteurs en étoile ".
L'invention est relative aux moteurs à quatre temps; et elle concerne plus particulièrement (parce que c'est dans leur cas que son application semble devoir présenter le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces moteurs, ceux en étoile, par exemple pour avions.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels, lesdits moteurs, qu'ils répondent, mieux que jusqu'à ce jour, aux divers desiderata de la pratique, notamment que l'évacuation des gaz brûlés se fasse de manière relativement complète sans que l'on ait besoin de recourir à de grandes complications.
Elle consiste, principalement, à interposer entre les tourillons du vilebrequin et les paliers des moteurs du genre en question des bagues excentrées tournantes, et à pré-
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voir des moyens pour conjuguer de manière telle, la rotation desdites bagues et celle du susdit vilebrequin, que les pistons prennent une course différente lors de deux révolutions successives constituant un cycle complet du moteur, notamment que les susdits pistons laissent subsister, en fin d'échappement, un espace mort inférieur à celui subsistant en fin de compression.
Elle consiste, mise à part cette disposition prin- cipale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application (celui pour lequel on l'applique aux moteurs en étoile), ainsi que certains modes de réalisation, des susdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moteurs du genre en question comportant application de ces cernes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, notamment les véhicules de tous genres tels que les aéronefs, comportant de semblables moteurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2, de ce dessin, représentent partiellement, respectivement en coupe longitudinale suivant 1-1 fig.
2 et en coupe transversale suivant II-II fig. 1, un moteur en étoile, à trois cylindres, établi selon l'invention.
La fig. 3 est un schéma représentant le même moteur vu de face et à plus petite échelle.
Les fig. 4 à 7, enfin, sont des schémas relatifs au fonctionnement de moteurs en étoile établis conformément à
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l'invention et respectivement à trois, cinq, sept et neuf cylindres.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un moteur d'avion à quatre temps comportant, par exemple, trois cylindres 1 disposés en étoile suivant des directions formant entre elles des angles de 120 , on s'y prend cornue suit ou de fagon analogue.
On établit de toute manière usuelle les principaux organes constitutifs d'un tel moteur, mais, au lieu de monter directement sur des paliers solidaires du carter le vilebrequin 2 dont l'axe de rotation serait alors fixe, on interpose, suivant l'invention, entre les tourillons 3 du susdit vilebrequin 2 et les paliers 4 solidaires du carter 5 du moteur, des bagues excentrées tournantes 6, et l'on prévoit des moyens pour conjuguer de manière telle, la rotation desdites bagues 6 et celle du vilebrequin 2, que les pistons 7 laissent subsister, en fin d'échappement, un espace mort aussi réduit que possible et en tous cas inférieur à celui subsistant à la fin du temps de compression, ou, en d'autres termes, que chaque tête de bielle 8 vienne occuper, au droit d'un même cylindre, lors de deux révolutions successives,
des positions présentant un décalage radial substantiellement égal à la hauteur de la chambre de compression au jeu indispensable près.
A cet effet, on écarte l'axe du vilebrequin de l'axe du moteur d'une quantité égale à la moitié du décalage que l'on désire obtenir et on entraîne les bagues 6 à une vitesse moitié de celle du vilebrequin et de sens inverse. Le mouvement absolu d'un point quelconque du vile-
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brequin 2 est alors le résultat de la composition de son mouvement d'entraînement par les bagues 6 et de son mouvement relatif de rotation; c'est ainsi que l'axe de chaque tête de bielle 8 décrit, au cours d'un cycle complet du moteur, une courbe C telle que celle représentée fig. 4.
Pour ce qui est tout d'abord de l'établissement et du montage des susdites bagues 6, on peut le réaliser de multiples manières, par exemple constituer les bagues en bronze et les monter sur roulement à bille, à aiguille, à ruban, ou encore simplement comme représenté sur le dessin, à frottement doux, dans les paliers 4.
On ménage avantageusement, dans le corps des susdi- tes bagues, des évidements 9 dans le but de les alléger, et on peut en outre leur faire comporter, intérieurement, des portées desaxées telles que des roulements à billes ou de toute autre nature pour supporter les tourillons 3 du vilebrequin, et, extérieurement, un tambour 10 portant des cames 11 propres à agir sur les poussoirs 12 de commande des soupapes.
Pour ce qui est enfin des moyens pour conjuguer la rotation des bagues et celle du vilebrequin, on peut avoir recours, pour les constituer, à toutes liaisons cinématiques (de préférence à un train épicyclordal) telles qu'elles permettent au susdit vilebrequin d'entrainer en sens inverse et
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---t à demi-vitesseS-es susdites bagues.
A cet effet et par exemple, on monte sur le vilebrequin 2 un pignon 13, on fixe au carter 5 une couronne 14 dentée intérieurement et coaxiale aux portées extérieures des bagues 6, et l'on interpose, entre ce pignon et cette couronne,des trains de planétaires dont les axes participent à la rotation des bagues 6, chaque train étant tel que le ou les planétaires au contact de la couronne 14 tournent dans le même sens que le vilebrequin.
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C'est ainsi que l'on peut, pour des raisons de symétrie, prévoir trois trains de planétaires montés entre des joues 15 rendues solidaires en rotation des bagues 6, deux de ces trains comportant chacun deux planétaires 16 et 17,
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-4-- tandis que l'autre en comporte\l18, 19 et 20, ces deux der- niers engrenant sur la couronne 14.
Bien que l'on puisse prévoir un dispositif cinématique tel que train d'engrenage épicycloïdal, joint flexible, etc..., reliant le vilebrequin à l'hélice, on assure de préférence l'entraînement de ladite hélice en fixant directement sur la bague 6 antérieure, le plateau porte-hélice 21, ce grâce à quoi il est inutile d'avoir recours à un démultiplicateur distinct.
Bien entendu, on pourrait, en procédant ainsi qu'il vient d'être dit, établir des moteurs en étoile à cinq, sept, neuf ou N cylindres.
Il suffirait alors de prévoir des moyens cinématiques permettant d'entrainer les bagues 6 dans une rotation de sens inverse de celle du vilebrequin et à une vitesse v donnée, en tours-minutes, par la formule
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v = v : eN - 2 à supposer que V est la vitesse du vilebrequin en tours-minutes.
Les courbes décrites par les axes des têtes de bielle sont alors respectivement celles représentées fig. 4, 5, 6 et 7, et suivant lesquelles à deux passages consécutifs d'une tête de bielle au droit d'un cylindre, les courses du piston présentent un décalage sensiblement égal à la hauteur de l'espace mort en fin de compression.
En suite de quoi et quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient des moteurs dont le fonctionnement est le suivant. Lorsque l'explosion se produit au-dessus d'un pis-
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ton et à supposer que l'on utilise la courbe lieu des positions de l'axe de la tête de bielle pour représenter les déplacements du susdit piston, celui-ci se trouve 'sensiblement au point mort haut h, la détente se produit et la course de remontée suivante, à laquelle correspond le temps d'échappement, se prolonge jusqu'au point mort haut H, pour lequel l'évacuation des gaz brûlés est presque complète,
l'espace mort subsistant étant réduit au minimum compatible avec les possibilités de construction et la nécessité de prévoir un certain retard à la fermeture de la soupape d'échappement et une avance à l'ouverture de celle d'admission; l'admission se produit et la remontée suivante du piston a lieu jusqu'au point h, ce =:ares quoi le cycle suivant commence.
De toute façon de tels moteurs présentent de nombreux et réels avantages, notamment; celui de fonctionner avec un rendement amélioré du fait de l'évacuation plus complète des gaz brûlés.
Comme il va de soi, etcomme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spé- cialement été indiqués ; en embrasse, au contraire, tou- tes les variantes, notamment: celles où l'on appliquerait l'invention à des moteurs mono ou multicylindricues, ou à des moteurs en étoile d'un nombre pair ou impair de cylindres, et celles où le décalage entre deux courses consécutives d'un piston serait destiné à une fin autre que d'assurer une meilleure évacuation des gaz, notamment se produirait entre deux points morts bas, en vue d'augmenter l'intensité de la phase d'admission.
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