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Il Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles, notam- ment à ceux à entraînement par chaînes ou semblables ".
L'invention est relative aux véhicules automobiles; et elle concerne plus particulièrement, mais non exclusivement, parmi ces véhicules, ceux dont les roues motrices sont entraî- nées par des éléments souples sans fin tels que des chaînes, des courroies, etc.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels, ces véhicu- les, qu'ils répondent, miex que jusqu'à présent, aux divers desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement, à disposer au moins en partie le groupe moteur des véhicules du genre en question entre leurs roues motrices, la position dudit groupe moteur étant telle que l'axe de son arbre de sortie soit décalé lon- gitudinalement, de préférence vers l'avant, par rppport à l'a- xe des roues motrices.
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Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines aut-es dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après., notamment en une seconde disposition consistant, principalement -- et en même temps qu'à prévoir, pour l'en- traînement des roues motrices des véhicules du genre en ques- tion, un élément souple tel qu'une chaîne reliant un pignon récepteur porté par la roue à un pignon moteurporté par un arbre transversal décalé longitudinalement par rapport à l'a- xe des roues motrices -- à faire supporter chacune des roues motrices par un levier coudé oscillant par rapport à l'ensem- ble du véhicule, contre l'action de moyens élastiques, autour de l'axe même du susdit pignon moteur.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'ap- plication, ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions ; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les véhicule. du genre en question comportant application desdites dispositions, ainsi que les éléments spéciaux propres à leur établissement.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise. à l'aide du complément de description qui suite ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. 1, de ces dessins, montre, en coupe vertica- le axiale (sauf ce qui est du groupe moteur qui, lui, est en partie montré en élévation) une voiture automobile établie conformément à l'invention.
La fig. 2 est un schéma montrant un mode de liaison conforme à l'invention entre le groupe moteur de cette voitu- re et ses roues motrices.
Les fig. 3, 4 et 5, enfin, montrent, respectivement en coupe horizontale selon III-III fig. 4, en coupe verticale selon IV-IV fig. 3 et en coupe verticale selon V-V fig. 4, un
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dispositif, établi conformément à un autre mode de réalisa- tion de l'invention, pour la liaison entre le groupe moteur et les roues motrices de la voiture faisant l'objet de la fig. 1.
Selon l'invention, et plus particulièrement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par exem- ple, d'établir une voiture automobile à quatre roues dont le train avant soit directeur et le train arrière moteur, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On établit l'ensemble de la partie mécanique de la voiture, à l'exception de son groupe moteur et de son train propulseur, en ayant recours à tout mode de réalisation ap- proprié, par exemple en montant une carrosserie 1 sur un châssis rigide 2 à éléments tubulaires, dont la traverse avant 3 supporte de façon indépendante à ses extrémités des roues directrices 4, ce châssis ayant ses longerons relevés à l'ar- rière pour permettre le débattement des supports des roues mo- trices 5 et étant fermé à l'arrière par une traverse tubulaire 6.
En ce qui concerne maintenant ledit groupe moteur, on peut l'établir à partir d'éléments quelconques appro- priés assemblés de la manière usuelle, notamment en disposant bout à bout un moteur 7 et ses organes annexes (par exemple un moteur à deux cylindres opposés, à refroidissement par air avec turbine pour la circulation de l'air de refroidissement), un groupe. embrayage-botte de vitesse 8 et enfin un renvoi d'angle 9 avec différentiel assurant l'entraînement de deux demi-arbres de sortie 10 disposés transversalement, mais on fait supporter de manière telle, par le châssis 1, d'une part, ledit groupe moteur, et, d'autre part, les oues motrices 5, que l'axe des demi-arbres 10 soit décalé
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longitudinalement par rapport à l'axe desdites roues 5.
A cet effet, on prévoit, pour relier les roues 5 au châssis, tout mode de liaison convenable, de préférence élastique, et pour relier chacun des demi-arbres 10 à la roue 5 qu'il doit entraîner, 'un système de liaison approprié pouvant être constitué, par exemple, soit par un arbre de transmission longitudinal ou obli- que 11 (fig. 2) accouplé, par chacune de ses extrémités, par train d'engrenages d'angles (pignons coniques ou vis sans fin et roue) d'une part avec lé demi-arbre 10 et d'autre part avec la fusée de la roue 5, ce système d'attaque des roues motrices étant analogue à celui qui a été prévu sur certaines voitures de courses et permettant un montage non indépendant des roues 5.
soit, et ainsi qu'il sera supposé par la suite, par au moins un élément souple tel qu'une chaîne double 12 reliant un pignon moteur 13 calé sur le demi-arbre 10 avec un pignon récepteur 14 calé sur la fusée 15 de la roue 5 (fig. 3 à 5).
Ainsi, de toute façon, on obtient un ensemble très compact puisque le groupe moteur n'empiète pas vers l'avant sur la place devant être réservée aux passagers, ni ne débor- de de façon encombrante vers l'arrière, inconvénients dont l'un ou l'autre se rencontrait toujours lorsque l'axe des de- mi-arbres 10 était dans le même plan transversal que l'axe des roues 5.
Bien entendu, la disposition venant d'étre décrite pour des roues arrière motrices s'appliquerait aussi bien s'il s'agissait de roues avant motrices, auquel cas, au lieu de relier les demi-arbres 10 directement aux fusées des roues motrices, on leur ferait, par exemple, entraîner des arbres intermédiaires d'axes disposés dans le plan vertical des axes desdites fusées, ces dernières étant reliées auxdits arbres
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intermédiaires par tout système de cardans appropriés permet- tant les débattements et le braquage.
Bien que l'on puisse réaliser de toute manière ap- propriée la liaison par chaînes entre les demi-arbres 10 et les fusées 15, on aura avantageusement recours, à cet effet, à la disposition suivante qui pourrait d'ailleurs être utili- sée quelle que soit la position du moteur.
Selon cette disposition, on fait supporter indépen- damment chacune des roues 5 par un levier coudé susceptible d'osciller, par rapport au châssis 2, contre l'action de mo- yens élastiques, autour de l'axe même du demi-arbre 10 corres- pondant, ce levier étant de préférence articulé au châssis par son extrémité avant s'il supporte une roue arrière et vice- versa et sa longueur étant, de préférence aussi, de l'ordre du quart de l'empattement du véhicule afin de supprimer les réac- tions verticales de freinage.
C'est ainsi que l'on peut, selon un mode de réalisa- tion de la susdite disposition paraissant particulièrement simple, fixer au châssis 2, par l'intermédiaire d'étriers 16,deux tubes transversaux 17 assujettis chacun par l'une de ses ex- trémités au carter du renvoi d'angle 9 du groupe moteur et hors des extrémités libres desquels sortent les demi-arbres 10 poftant les pignons 1@, faire comporter aux extrémités de ce tube, extérieurement aux longerons du châssis, des portées autour desquelles puis- sent osciller les leviers coudés devant supporter les roues 5, constituer essentiellement chacun de ces leviers par un bras longitudinal reliant deux douilles dont l'une 18 puisse venir s'engager sur l'une des susdites portées et l'autre 19 servir de palier à la fusée 15 de la roue 5 et supporter la partie fixe du frein,
et interposer, entre un point quelconque de chacun des
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susdits leviers (de préférence vers leur extrémité libre) et le châssis, des liaisons élastiques telles qu'un ressort 20 que l'on dispose de préférence obliquement dans une direction transversale, ainsi que représenté fig. 5.
En suite de quoi, chaque demi-arbre 10 entraînant une roue 5 par l'intermédiaire des pignons 13 et 14 et de la chaîne 12, on obtient une voiture comportant un train arrière propulseur entraîné par. chaînes et dont les roues sont suspen- dues indépendamment l'une de l'autre ce qui évite toute tor- sion des susdites chaînes.
Bien que l'on puisse se contenter de procéder comme il vient d'être dit, on fait avantageusement comporter en ou- tre, au susdit train propulseur, des moyens pour régler la tension de chacune des chaînes 12, moyens dont rétablissement peut donner lieu à de nombreuses variantes, notamment à celle faisant l'objet des fig. 3 et 4 et suivant laquelle en inter- pose, entre la douille 18 solidaire du levier coudé et le tube 10,, un manchon excentré 21 (dont l'excentricité corresponde, par exemple, à la moitié de la longueur d'un maillon de la chaîne) des organes, tels qu'une vis 22, étant en outre pré- vus pour verrouiller dans diverses positions, le susdit man- chon dans la douille 19.
Dans ce cas, pour réduire le nombre des logements à prévoir dans le manchon 21 pour recevoir la pointe de la vis 22 ou pour doubler la précision du réglage, on percera avanta- geusement, pour cette vis, deux taraudages dans la douille 18, ces taraudages étant par exemple écartés de la moitié de l'intervalle séparant deux logements consécutifs.
Il y a lieu de noter qu'il suffit de prévoir des logements pour la pointe de la vis 22 sur un demi-tour seule- ment du manchon 21, par exemple sur sa moitié la plus épaisse.
On pourra alors, de toute façon en faisant occuper au manchon 21 l'une des susdites positions, donner à la chaîne
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On peut enfin améliorer notablement les conditions dans lesquelles travaille la chaîne 12 en enfermant ladite chaîne dans un carter étanche 23, carter que l'on peut avanta- geusement réaliser par un assemblage de tôles présentant une rigidité suffisante pour que ledit carter puisse constituer, avec les douilles 18 et 19, l'ensemble du levier coudé devant supporter la roue 5.
A cet effet et par exemple, on soude à l'autogène l'une à l'autre deux coquilles à l'une des extrémités de chacune desquelles on fixe l'une des susdites douilles, on établit, entre la douille 18 et le carter 23, une équerre 24,de préférence emboutie destinée à maintenir la perpendicularité entre l'axe de la susdite douille et le plan dans lequel peut osciller le susdit carter, et l'on ménage enfin, dans le carter 23, des fenêtres de visite fermant de façon étanche, par lesquelles on puisse ac- céder à la chaîne 12, procéder à sa mise en place, et verser un lubrifiant dans le susdit carter, ces fenêtres se répartis- sant de préférence de la manière suivante:
un couvercle 25, 26, en regard de l'emplacement de cha- cun des pignons 13 et 14, et un bouchon 27 au-dessus de l'un des susdits pignons,
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de préférence du pignon 14. / --%-- On complète enfin avant.ageusement.\ren agençant. la carrosserie 1 ainsi que représenté fig. l, e'est-à-dire en ménageant à l'aplomb de l'essieu avant un emplacement pour les bagages 28 et la roue de secours 29 et en disposant le réservoir à essence 30 derrière les sièges des passagers, au- dessus de la botte de vitesse 8.
En suite de quoi et quel que soit le mode de réali- sation adopté, on obtient une voiture automobile qui présente ,de nombreux et réels avantages, notamment les suivants:
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disposition du moteur permettant, pour des dimensions générales de la voiture données, d'augmenter la place réser- vée aux passagers, bonne répartition de la charge sur les roues motrices, transmission silencieuse par chaîne à des roues indépen- dantes, réalisation simple et robuste*
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus sp écia- lement indiqués ;
elleen embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment: celles où une seule des deux roues 5 serait entraînée ainsi qu'il vient d'être indiqué, soit que l'autre roue soit folle, soit qu'elle soit solidaire en rotation de la roue en- traînée; et celles où le train moteur du véhicule ne comporterait qu'une seule roue.
R É S U M É.
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