BE473754A - - Google Patents

Description

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  Perfectionnements apportés à la construction de véhicules automobiles 
La présente invention se rapporte aux véhicules automobiles et plus spécialement aux mécanismes de commande pour véhicules automobiles. 



   Un objet de la présente invention consiste à établir un mécanisme moteur et de commande combiné pour un véhicule automo-   'bile,   qui peut être assemblé d'avance et être installé dans le véhicule comme une unité ou un bloc, en simplifiant ainsi l'as-   semblage   et en réduisant le coût de fabrication. L'invention envisage également la combinaison du système de suspension des 

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 roues avec le mécanisme moteur et de commande, de façon à for- mer un ensemble unique complet. 



   Un autre objet de l'invention consiste   à   établir une unité préfabriquée motrice et de suspension pour un véhicule automobile, qui comprend, en un seul assemblage compact, le moteur, l'embraya- ge, la transmission, l'arbre de commande, le différentiel, les essieux, joints universels, assemblages de roues, et les sys- tèmes de suspension des roues et les ressorts. 



   Dans une forme de réalisation de l'invention, ce but est atteint par la prévision d'une boîte d'essieu   s'étendant   trans- versalement sous le carter du moteur, et faisant de préférence partie de   celui-ci,   en combinaison avec un groupe de transmis- sion partant d'une extrémité du moteur et relié, par un arbre primaire supporté dans le carter de transmission, à un groupe différentiel logé dans la boîte d'essieu. Les roues routières sont supportées par des bras de suspension montés à pivotement sur la boîte d'essieu, et les roues sont   commandées   par des essieux s'étendant du différentiel aux roues.

   Des barres de torsion suspendent élastiquement les roues et sont reliées au carter de transmission et aux bras de suspension pour compléter le bloc unitaire moteur et de suspension et pour assurer la sus- pension indépendante de chaque roue motrice. 



   Un autre objet de l'invention consiste à établir un méca-   nisme   moteur et de commande combiné du type décrit ci-dessus, qui peut être appliqué aussi bien à un véhicule à traction avant et moteur à l'avant, qu'à un véhicule a moteur arrière et à roues arrière motrices. 



   Dans les dessins annexés: 
Fig. 1 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe, de l'ensemble moteur et de commande selon l'invention, 
Fig.2 est une vue fragmentaire en coupe transversale, sensiblement suivant le plan indiqué par la ligne 2-2 en   Fig.   1. 



     Fig.   3 est une vue en coupe longitudinale, sensiblement 

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 suivant le plan indiqué par la ligne 3-3   'en   Fig. 1. 



   Fig. 4 est une vue en coupe transversale, sensiblement suivant le plan indiqué par la ligne 4-4 en Fig. 3. 



   Bien que la présente invention soit aussi bien applicable aux véhicules à moteur arrière et roues arrière motrices qu'aux véhicules à moteur avant et roues avant motrices, elle est il- lustrée aux dessins annexés dans son application à un véhicule à traction avant et moteur à l'avant. 



   Les dessins montrent un moteur à combustion interne compor- tant le bloc-cylindres usuel 11, la culasse 12 et le carter 13. 



  Le moteur est monté sur le châssis du véhicule au moyen d'une seule monture de moteur antérieure et une paire de montures de moteur postérieures, espacées transversalement et situées sur les faces opposées du carter. 'La monture antérieure du moteur comprend une console 14 fixée à la face frontale du carter 13, une console 16 reliée à la traverse avant 17 du châssis, 'et des blocs de caoutchouc 18 attachés aux consoles 14 et 16.

   Chacune des montures postérieures du moteur comprend une console 19, montrée le plus clairement en Fig. 2, qui est boulonnée à une bride prévue sur le côté du carter 13 et s'étendant vers l'exté- rieur depuis   celui-ci.   Chaque console 19 présente la forme d'un U renversé, ce qui lui confère une grande solidité, et supporte une monture en caoutchouc 21 du type à cisaillement, qui est relié, à son tour, au longeron 22 du châssis. 



   Une boîte de transmission 23 est boulonnée à l'extrémité postérieure du moteur et contient une transmission qui, dans le cas de l'exemple illustré, comprend un accouplement à fluide 24 et un système d'engrenages planétaires multiples 26. La trans- mission illustrée a simplement été choisie à titre d'exemple, puisque la'construction de la transmission ne fait pas partie de l'invention et peut être d'un type approprié quelconque. Un arbre de sortie 27 s'étend vers l'arrière de la transmission et 

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 est monté à rotation dans des paliers 28 et 29 portés respecti- vement par la boîte de transmission 23 et par le couvercle ar- rière 31 de la boîte de transmission. 



   Une roue conique 32 est clavetée sur l'arbre   27   et engrène avec une roue conique 33 clavetée sur l'extrémité postérieure de l'arbre de commande 34. Ce dernier porte, en un point inter- médiaire, un pignon 35 d'entraînement   d'un   indicateur de vitesse, et est monté à rotation, à son extrémité postérieure da.ns des paliers   36   portés par la boîte de transmission, et à son extrémi- té antérieure dans des paliers 37 supportés dans la boîte   d'es-   sieu 38. Il convient de noter que l'arbre de commande 34, ainsi que les roues coniques   32 et   33, sont complètement enfermés dans la boîte de transmission et sont donc à l'abri de la poussière et des destructions. 



   La boîte d'essieu   38   forme une partie intégrante du carter   13   du moteur et s'étend généralement   transversalement   sous la partie postérieure du moteur.   Comme   montré spécialement en Figs. 2 et 3, les extrémités opposées de la boîte d'essieu 38 sont fermées par des couvercles ou plaques 39 qui y sont fixées par des boulons 41. Des paliers 42 sont supportés par les cou- vercles 39 de la boîte d'essieu et supportent à rotation un boî- tier de différentiel comportant des parties 43 et 44 qui sont assemblées par des boulons 46.

   Une roue conique 47 est formée sur la périphérie de la partie 44 du boîtier de différentiel et fait corps avec celle-ci, cette roue se trouvant en engrènement avec la roue conique 48 portée par   l'extrémité   antérieure de l'arbre de commande 34. 



   Le boîtier de différentiel contient un différentiel   compre-   nant des pignons 49, des engrenages latéraux 51 engrenant avec les pignons 49, et des joints universels à vitesse constante 52 qui relient les engrenages latéraux 51 aux arbres d'essieu 53. 



  Ces derniers s'étendent vers l'extérieur à travers   de   ouvertures 

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 prévues dans les couvercles 39 de la boîte d'essieu, ces ouver- tures étant fermées par des écrans 54 formés aux extrémités inté- rieures des tubes d'essieu 56. 



   Dans le cas envisagé, les roues avant 57 sont illustrées comme étant suspendues indépendamment à la boîte d'essieu au moyen d'un mécanisme de suspension du type à parallélogramme, bien qu'on comprendra que d'autres genres de suspension des roues peuvent être utilisés sans sortir du cadre de l'invention. Etant donné que le système de suspension est identique pour les deux roues avant, seul celui de la roue gauche sera décrit en détails. 



   La roue avant 57 est montée de la façon habituelle sur un moyeu de roue 58 monté à cannelures sur un axe 59 de roue avant, qui est, à son tour, monté à rotation dans des paliers 61 sup- portés dans le moyeu 62 de la fusée   à.pivot   de direction 63. 



  Celle-ci est pourvue de chevilles supérieure 64 et inférieure 65, qui sont supportées à rotation dans la tête de direction 66. 



  Une bielle de direction appropriée 67 est clavetée à l'extrémité inférieure saillante de la cheville inférieure 65 et est reliée à une timonerie de direction usuelle (non illustrée). 



   L'extrémité inférieure de la tête de direction 66 supporte un arbre 68, dont les extrémités opposées sont reliées   à pivo-   tement aux extrémités extérieures d'une paire de bras de suspen- sion inférieurs 69, espacés en direction longitudinale. Lès bras de suspension inférieurs 69 sont reliés à picotement, par leurs extrémités intérieures, à un arbre 73 porté par la boîte d'essieu 38. L'arbre 73 est situé dans l'axe longitudinal du véhicule et forme également une monture pour les extrémités in- térieures des bras de suspension inférieurs 74 au côté opposé du véhicule. 



   L'extrémité supérieure de la tête de direction 66 est reliée à pivotement, par un arbre   75, à   l'extrémité extérieure d'un bras de suspension supérieur 76 en forme de U renversé, dont   l'extré-   mité intérieure est reliée à pivotement à une paire de supports 77 

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 s'étendant vers l'extérieur depuis le couvercle 39 de la boîte d'essieu. Dans la construction considérée, la liaison pivotante entre les supports 77 et le bras de suspension supérieur comprend l'extrémité antérieure d'une barre de torsion   78   qui est montée à rotation dans les supports 77 et est montée à cannelures, en 79, sur l'extrémité intérieure du bras de suspension supérieur 76.

   Le mouvement longitudinal du bras par rapport à la barre de torsion cannelée est empêchée au moyen d'une broche conique 80. 



   La barre de torsion s'étend longitudinalement vers l'arrière depuis le bras de suspension supérieur et, à'son extrémité posté- rieure, elle est ancrée à un joug 81 qui est boulonné à l'extré- mité postérieure du carter de transmission, au moyen de boulons 82. Le joug 81 est pourvu, de part et d'autre du carter de transmission, d'un bossage 83 (Fig. 4) qui présente un forage 84 dans lequel est montéeà rotation la partie en forme de manchon 85 d'un organe d'ancrage qui est monté à cannelures sur l'extrémité postérieure de la barre de torsion. L'organe d'ancrage est pour- vu d'une bride transversale 86 s'étendant vers l'extérieur depuis la partie en forme de manchon 85, cette bride étant pourvue d'ouvertures 87 disposées en regard de fentes arquées 88 formées dans le joug 81.

   Des boulons de verrouillage 89 traversent les ouvertures   87   et les fentes 88 et, lorsqu'ils sont bloqués, ils serrent l'organe d'ancrage et l'extrémité postérieure de la barre de torsion contre le joug. Les fentes 88 permettent le réglage angulaire de l'extrémité postérieure de la. barre de torsion, pour ajuster la hauteur de suspension de véhicule. 



   Les arbres d'essieu 53 s'étendent vers l'extérieur depuis la boîte d'essieu, entre les bras de suspension supérieurs   76   et inférieurs 69 et, à leurs extrémités extérieures, ils sont reliés à l'axe de roue 59 au moyen des joints universels à vitesse cons- tante 91. Un écran de poussière 92 est prévu entre chaque fusée à pivot de direction 63 et le tube d'essieu 56 adjacent, pour 

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 enfermer le joint universel 91 et pour permettre le mouvement angulaire aussi bien que le mouvement axial. 



   Un amortisseur de chocs à action directe 93 est agencé entre chacune des consoles 19 et une entretoise 94 s'étendant entre les bras de suspension inférieurs antérieur et postérieur 69. 



   Il résulte de ce qui précède que tout le groupe moteur, le mécanisme de commande, et la suspension de roue forme un ensemble. unique qui peut être assemblé d'avance et être installé en bloc sur le châssis du véhicule. Après cet assemblage préalable, il est seulement nécessaire de relier le moteur au châssis au moyen des montures antérieure et postérieures du moteur. Le remplace- ment et l'entretien sont également simplifiés, puisque l'assem- blage   entier'   peut être aisément enlevé du'véhicule en opérant de la même façon..

   En outre, il convient de noter que l'ensemble complet forme une unité compacte n'occupant qu'un minimum d'es- pace en direction longitudinale, permettant ainsi plus de sou- plesse dans l'agencement du compartiment à passagers du véhicule, puisqu'il n'y a ni arbre moteur, ni essieu arrière, s'étendant sous la carrosserie et gênant l'agencement le plus favorable de celle-ci.

   Cette disposition compacte est rendue possible par le fait que la boîte d'essieu, qui s'étend transversalement, est placée sous le carter du moteur, et par le fait que le différen- tiel est relié au bloc de transmission au moyen de l'arbre de commande court et incliné.   @   .D'autres avantages sont obtenus en montant le système com- plet de suspension des roues sur la boîte d'essieu, de sorte que le système de suspension et les roues deviennent une partie du bloc moteur et de commande complet, préparé d'avance. Bien qu'il puisse être adapté à divers types constructifs de châssis, le bloc préassemblé selon la présente invention convient spéciale- ment pour être appliqué aux véhicules du type à carrosserie soli- 

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 daire du châssis.

   Il convient également de noter que le dit bloc peut tout aussi bien être appliqué à un véhicule à traction arrière et moteur à l'arrière. En pareil cas, il serait seule- ment nécessaire d'omettre les éléments d'orientation des roues. 



  L'ensemble complet pourrait alors être monté en alignement avec les roues arrière, soit dans la position montrée aux dessins, soit en retournant le bloc entier. 



   Le type de suspension à parallélogramme des roues, en com- binaison avec les barres de torsion s'étendant longitudinalement, assure la réalisation d'un système de suspension compact et sim- ple, garantissant de bonnes caractéristiques de roulage. Les qualités de roulage sont également améliorées par la réduction du poids non suspendu, réalisée par la construction selon l'in- vention. 



   Il va de soi que l'invention n'est pas limitée à la cons- truction décrite et illustrée, mais que diverses modifications peuvent y être apportées sans se départir de l'esprit de l'invention. 



    REVENDICATIONS.   



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1. Un assemblage en bloc du moteur, de la transmission, du différentiel et du mécanisme de commande pour transmettre de la puissance à des roues routières disposées de part et d'autre du dit moteur, et comprenant des moyens de suspension indépen- dante pour les dites roues, et des moyens pour monter le dit assemblage en bloc sur le châssis d'un véhicule automobile. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 2. Dans un véhicule automobile comportant des roues routières et un châssis, un moteur à combustion interne monté sur le dit châssis, une boîte d'essieu s'étendant transversale- ment sous le dit moteur, un mécanisme différentiel dans la dite boîte, un bloc de transmission à une extrémité du dit moteur, <Desc/Clms Page number 9> des moyens de commande s'étendant entre la dite transmission et le dit différentiel, des bras de suspension supérieurs et infé- rieurs espacés verticalement, qui s'étendent vers l'extérieur de part et d'autre de la dite boîte d'essieu et sont reliés à pivotement par leurs extrémités intérieures à la dite boîte, des porte-fusée reliés à pivotement aux extrémités extérieures des dits bras de suspension et portant les dites roues routières,

   des arbres d'essieu s'étendant transversalement et agencés entre les dits bras de suspension supérieurs et inférieurs, et des joints universels à vitesse constante, qui relient les extrémités opposées des dits arbres d'essieu respectivement au dit diffé- rentiel et aux dites roues routières.

   3. Dans un véhicule automobile comportant des roues rou- tières et un châssis, un moteur à combustion interne monté sur le dit châssis, une boîte d'essieu sous le dit moteur, un mé- canisme différentiel dans la dite boîte, un bloc de transmission disposé à une extrémité du dit moteur, des moyens de commande s'étendant entre la dite transmission et le dit différentiel, une paire de bras de suspension espacés verticalement et s'éten- dant vers l'extérieur de part et d'autre de la dite boîte d'es- sieu, les extrémités intérieures des dits bras étant reliées à pivotement à la dite boîte, une barre de torsion suspendant in- dépendamment chacune des dites roues routières, chacune des dites barres de torsion ayant une extrémité ancrée, tandis que son extrémité opposée est reliée rigidement à l'un des dits bras de suspension,

   en alignement axial avec la liaison pivotante entre le bras de suspension mentionné en dernier lieu et la dite boîte d'essieu.

   4. La construction suivant revendication 3, caractérisée en ce que l'ancrage comprend une plaque de montage s'étendant vers l'extérieur depuis le dit bloc de transmission, et des moyensreliant de façon réglable l'extrémité adjacente de chacune <Desc/Clms Page number 10> des dites barres de torsion à la dite plaque de montage.

   5. Mécanisme de commande pour un véhicule automobile comportant des roues routières et un châssis, ce mécanisme comprenant un moteur à combustion interne monté sur le dit châssis et comportant un bloc-cylindres et un carter, une boîte d'essieu faisant corps avec le dit carter et s'étendant transversalement sous le dit moteur, un mécanisme différentiel agencé dans la dite boîte, un bloc de transmission disposé à une extrémité du dit moteur, des moyens de commande s'étendant entre la dite transmission et le dit différentiel, et des arbres d'essieu s'étendant du dit différentiel aux dites roues routières pour commander ces dernières.

   6. Un assemblage en bloc de moyens moteurs, de commande et de suspension pour un véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne, une boîte de transmission reliée au dit moteur à une extrémité de ce dernier, une boîte s'éten- dant transversalement et supportée par le dit moteur, en-des- sous de ce dernier, un bloc de transmission logé dans la dite boîte de transmission, un système différentiel agencé dans la dite boîte s'étendant transversalement, un arbre moteur in- cliné s'étendant de l'extrémité du dit bloc de transmission, qui est éloignée du dit moteur, au dit système différentiel, une paire de roues routières agencées aux côtés opposés du dit moteur, des moyens pour suspendre indépendamment les dites roues routières à l'assemblage en bloc formé par la réunion du dit moteur,

   de la dite boîte de transmission et de la dite boî- te s'étendant transversalement, et des arbres d'essieu s'éten- dant transversalement, qui relient le système différentiel aux dites roues routières pour commander ces dernières.

   7. La construction suivant revendication 6, caractérisée en ce que les dits moyens de suspension indépendante compren- nent une paire de bras de suspension espacés verticalement et <Desc/Clms Page number 11> disposés de part et d'autre du dit moteur, lesquels bras s'étendent généralement transversalement et sont reliés à pivotement, par leurs extrémités intérieures, à la dite boîte s'étendant transversalement, tandis que leurs extrémités ex- térieures sont reliées à pivotement à des porte-fusée supportant les dites roues routières.

   8. La construction suivant revendication 6, caractérisée en ce que les dits moyens de suspension indépendante compren- nent une paire de bras de suspension espacés verticalement et disposés de part et d'autre du dit moteur, lesquels bras s'é- tendent généralement transversalement et sont reliés à pivote- ment, par leurs extrémités intérieures, à la dite boîte s'éten- dant transversalement, tandis que leurs extrémités extérieures sont reliées à pivotement à des porte-fusée supportant les dites roues routières, et une paire de barres de torsion s'éten- dant longitudinalement, qui sont reliées rigidement, par une de leurs extrémités, aux extrémités pivotantes des bras de sus- pension supérieurs, tandis que leurs extrémités opposées sont ancrées à des extensions de la dite boîte de transmission.

   9. La construction suivant revendication 6, caractérisée en ce que le dit moteur, la dite boîte de transmission et la dite boîte s'étendant tranaversalement sont reliés entre eux de manière à former un boîtier unique enfermant le dit moteur, le dit bloc de transmission, le dit arbre de commande et le dit système différentiel, tandis que des moyens sont prévua pour monter le'dit boîtier unique de façon amovible sur le dit châssis du dit véhicule automobile.