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BREVET D'INVENTION, au nom de: R O 0 M S Charles, " Dispositif de commande des éléments de gouverne des mobiles ".
La présente invention concerne la commande des éléments, tels que les gouvernails et les ailerons, qui servent à gouverner les mobiles tels que les aéroplanes, les bateaux, les glisseurs etc... Dans le cas d'un avion, par exemple,ces éléments de gouverne donnent au pilote la possibilité de faire prendre à son avion, toutes les positions désirées, soit au départ, soit en vol, soit encore à l'atterrissage.
Comme l'efficacité de ces éléments de gouverne est proportionnelle , notamment, à leur surface:/leur inclinaison par rapport à la direction suivie par le mobile et à leur vitesse par rapport aux filets d'air qui viennent les frapper, un avion muni d'éléments de gouverne assurant une bonne maniabilité à la vitesse de 300 km. à l'heure , par exemple, perdra pour ainsi dire complètement sa maniabilité aux faibles vitesses, par exemple à l'atterrissage ce qui entraîne quantités de dangers et d'inconvénients.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients
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en permettant de conserver pour toutes les vitesses possibles du mobile une maniabilité parfaite de ce dernier.
A cet effet, elle consiste en principe en un dispositif de commande des éléments de gouverne qui comprend des moyens permettant de changer en cours de route le rapport entre la course ou déplacement de l'élément de gouverne considéré et celui de son organe de commande.
Le dispositif suivant l'invention permet au pilote du mobile de faire en sorte que, par exemple pour une faible vitesse du mobile, à un déplacement donné de l'organe de commande corresponde un plus grand déplacement de l'élément de gouverne ou que, inversément , pour une grande vitesse du mobile , au même déplacement de l'organe de commande corresponde un plus petit déplacement de l'élément de gouverne.
Dans un des cas les plus courants, c'est-à-dire lorsque l'organe de commande est un levier, l'invention peut avantageusement être réalisée de telle façon que la distance entre le point d'application de l'effort moteur audit levier et le point d'appui de ce dernier reste constante, tandis que la distance entre le point d'appui susdit et le point d'application de l'effort résistant au levier précité peut être modifiée.
D'autres détails et particularités de l'invention apparattront au cours de la description des dessins ci-annexés, qui représentent schématiquement , à titre d'exemple seulement, deux formes de réalisation de l'invention.
Les figures 1 à 3 représentent un dispositif suivant l'invention appliqué à la commande mécanique des ailerons d'un avion.
Les figures 4 à 6 représentent un dispositif suivant l'invention appliqué à la commande hydraulique des ailerons d'un avion.
Dans ces différentes figures, les mêmes notations de
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référence désignent des éléments identiques.
A la figure 1, on a représenté un dispositif comprenant un levier de commande ou " manche à balai " 2 pouvant pivoter en un point fixe 3 et portant deux butées 4 et 5 disposées de part et d'autre d'un coulisseau 6. Ce dernier est connecté à l'une des extrémités de deux tringles 7a, 7b articulées chacune par leur autre extrémité à un bras " ou guignol " 8a, 8b solidaire d'un aileron 9a, 9b. Au coulisseau 6 est fixée,, d'autre part, une transmission flexible de Bowden dont. la gaine 10 est fixée à Bas extrémités en 10a et dont le câble 11 aboutit à un levier à main 12 placé à portée du pilote. Comme dans tous les dispositifs où les déplacements d'une pièce sont commandés par un câble Bowden, il est prévu un ressort de rappel 13.
Dans le cas de la figure 1, ce ressort est fixé par une de ses extrémités au coulisseau 6 et son autre extrémité est attachée à un point fixe 14 du levier 2.
D'autre part, pour permettre l'immobilisation du câble 11 dans une position quelconque, il est prévu un secteur denté 15 ou un dispositif analogue combiné avec un cliquet d'arrêt 16 du levier à main 12.
Lorsqu'on amène le levier de commande 2 de la position neutre qu'il occupe à la figure 1 dans la position repré- sentée à la figure 2, la tringle 7a exerce une poussée sur le bras 8a et la tringle 7b exerce une traction sur le bras 8b, ce qui a pour effet de faire occuper aux ailerons les positions représentées à la figure 2.
Si, avant d'amener le levier de commande 2 de la position neutre de la figure 1 dans la position qu'il occupe à la figure 2, on fait descendre le coulisseau 6 dans la position représentée à la figure 3 en amenant le levier à main 12 dans la position représentée à la même figure, il est évident qu'à un déplacement-angulaire du levier 2 égal
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au déplacement indiqué à la figure 2, correspondra une course de plus grande amplitude des tringles 7a, 7b et, partant, une inclinaison plus forte des ailerons 9a, 9b.
Les dents extrêmes de gauche et de droite du secteur dent pourront par exemple porter les nombres de kilomètres correspondant à la vitesse maximum et à la vitesse minimum, respectivement , des vitesses comprises entre ces chiffres limite étant indiquées sur les dents intermédiaires du secteur.
Bien entendu , la transmission mécanique représentée peut être remplacée par toute autre transmission.
De même , le déplacement du coulisseau peut être effectué par un autre dispositif qu'une transmission de Bowden et notamment par une transmission hydraulique.
Les figures 4-6 représentent une autre forme de réalisation de l'invention appliquée à une transmission hydraulique pour la commande des ailerons d'un avion. A la figure 4 , le levier de commande 2 est articulé en 17 au piston à double effet 18 du maître cylindre 19 d'une transmission hydraulique. Chacune des extrémités de ce maître cylindre est reliée par un %ãu souple 20a, 20b au cylindre 21a, 21b contenant un piston 22a, 22b articulé par sa tige au bras ou 'guignol " 8a, 8b d'un aileron 9a , 9b.
D'autre part, un cylindre 23 est articulé au point de pivotement 3 du levier de commande 2, tandis qu'un piston 24 contenu dans ce cylindre 23 est fixé par sa tige 25 au maître cylindre 19.
Aux extrémités supérieure et inférieure du cylindre 23 sont raccordés des tuyaux 26a ,26b permettant d'envoyer de l'huile dans ledit cylindre ou d'en laisser échapper. La circulation dans ces tuyaux peut être contrôlée au moyen de robinets, non représentés, placés à portée du pilote.
Lorsqu'on fait quitter au levier de commande 2 sa position neutre ( figure 4) pour l'amener dans la position qu'il
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Occupe à la figure 5, il déplace le piston à double effet 18 vers la gauche . Ce dernier refoule de l'huile dans le cylindre 21a et celle-ci repousse le piston 22a vers la gauche, ce qui a pour effet d'incliner le bras 8a et son aileron 9a comme représenté à la figure 5.
D'autre part, l'huile qui se trouve à la gauche du piston 22a est refoulée par une conduite 27 dans le cylindre 21b à droite du piston 22b. Ce refoulement d'huile , combiné avec l'aspiration produite par le déplacement du piston 18 du maître cylindre de droite à gauche , déplace le piston 22b vers la gauche , ce qui a pour effet d'inoliner le bras 8b et son aileron 9b, de la manière représentée à la figure 5.
Il est évident qu'en envoyant plus ou moins d'huile dans le cylindre 23 on fera descendre le piston 24 et, paient , le maître cylindre plus ou moins bas, et que plus bas sera ce dernier, plus grand sera le déplacement du piston du maître cylindre pour un même déplacement du levier de commande 8 et, par conséquent ,plus grande sera l'inclinaison des ailerons.
Dès lors, on comprend que pour conserver une bonne maniabilité dans le cas où l'avion vole lentement, il suffit de faire descendre le maître cylindre le plus bas possible pour obtenir qu'à un déplacement relativement petit du levier de commande 2 corresponde une course relativement grande des ailerons ou autres éléments de gouverne.
En outre, il y a lieu de remarquer qu'au lieu de déplacer le point d'application de l'effort résistant au levier de commande, on pourrait modifier l'emplacement du point où la transmission agit sur les bras des ailerons de même,on pourrait agir sur la transmission entre le point où elle est connectée au levier de commande et le point où elle est connectée aux ailerons.
Un dispositif suivant l'invention peut être adjoint à chaque élément ou levier de commande.Un seul dispositif suffit dans le cas d'une...
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commande unique pour tous les éléments de gouverne , par exemple pour le gouvernail de direction, pour le gouvernail de profondeur et pour les ailerons, ensemble .
Enfin, il doit être bien entendu que l'invention n'est et pas limitée aux formes de réalisation représentées/que l'on pourrait imaginer bien d'autres dispositifs qui rempliraient le même rôle que les dispositifs représentées sans pour cela sortir du cadre de l'invention et du principe qui est à la base de celle-ci.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif de commande des éléments de gouverne d'un mobile, par exemple d'un aéroplane ,,caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de changer en cours de route le rapport entre le déplacement de l'élément de gouverne considéré et celui de son organe de commande.