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DISPOSITIF AUTOMATIQUE POUR LE REGLAGE DES FREINS.
La présente invention est relative aux dispositifs automatiques pour le réglage des freins, plus spécialement des freins de chemin de fer, -qui consistent en une barre de frein divisée en deux parties pouvant se dé- placer axialement en s'écartant l'une de l'autre, et en deux éléments de blocage, dont l'un dénommé "élément de blocage" agit entre les deux par- ties de la barre pour transmettre l'effort de freinage lors du freinage, tan- dis que l'autre élément de blocage, dénommé "élément d'avancement",
agit entre l'une des parties de la barre et un élément d'actionnement et peut se déplacer axialement sur l'autre partie de la barre au moyen d'un dispo- sitif de guidage agissant lors du freinage en dépendance du mouvement du frein et placé sous Inaction d'un ressort tendant à déplacer l'élément d'actionnement dans le sens d'une diminution du jeuo
Un régulateur automatique de ce genre suivant l'invention, à simple ou à double effet (c'est-à-dire agissant seulement pour diminuer les jeux du frein quand ils sont devenus trop grands, ou pour les diminuer et pour les augmenter quand ils sont devenus trop grands ou trop petits), est caractérisé en premier lieu par un mécanisme de blocage pouvant être déblo- qué sous,Inaction de l'effort de freinage existant dans la barre du frein,
lequel en l'absence d'un effort de-freinage dans la barre du frein maintient l'élément d'actionnement bloqué dans le sens d'une diminution du jeu par rap- port à ladite partie de barre au moyen de l'élément d'avancement agissant entre cette partie de barre et l'élément d'actionnement, et qui en position débloquée permet à l'élément d'actionnement de se déplacer sur la barre de frein dans le sens d'une diminution du jeuo
Par le mécanisme de blocage mentionné ci-dessus, on obtient que la force du ressort qui actionne l'élément d'actionnement dans le sens d'une diminution du jeu peut être choisie beaucoup moins forte que celle qui est
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nécessaire pour un fonctionnement sur avec les modes de réalisation déjà con- nus de dispositifs de réglage du type décrit.
Cela peut s'expliquer en ré- sumé comme suit
Le mouvement effectué par le frein lors du freinage se compose en partie du mouvement d'application du frein pour compenser les jeux et en partie des mouvements élastiques ultérieurs qui placent la timonerie du frein sous l'action de l'effort de freinage produit après application des sabots du frein.
Comme la flexion élastique de la timonerie du frein varie sous l'action de"l'effort de freinage d'après l'importance de celui-ci, et que de plus elle peut avoir une valeur très différente pour diverse? timo- neries de frein, il est désirable afin d'obtenir un fonctionnement sûr et régulier du dispositif que seul le mouvement d'application du frein lors du freinage soit décisif pour l'actionnement du dispositif, de sorte que la valeur de la flexion élastique de la timonerie de frein lors du freinage ' soit sans effet sur les jeux introduits dans le dispositif lorsque le frein est relâché.
Dans ce but, dans les dispositifs employés jusqu'à présent, l'élément d'avancement peut se déplacer sur sa partie de barre également dans le sens d'une diminution du jeu, de telle manière cependant que pour le déplacement dans cette direction, un effort déterminé par un accouplemait à glissement ou par une résistance par friction d'un autre type,:devient nécessaire.
Cet effort, qui agit donc sur ladite partiede barre lors du déplacement de l'élément d'avancement dans le sens d'une diminution du jeu, doit suffire quand ladite partie de barre est maintenue fixe par rap- port à l'autre partie de barre par'un effort de freinage qui doit encore être absorbé, au delà de ce qui est nécessaire pour la sécurité, pour dé- placer les deux parties de la barre afin d'effectuer le réglage l'une par rapport à l'autre, quand l'effort de freinage est disparu par un relâche- ment du frein. Si le dispositif de réglage est à double effet, l'effort d'avancement doit résoudre encore un autre problème, notamment celui de sup- primer la résistance à vide de la timonerie de frein lorsque le frein est appliqué.
L'effort d'avancement doit maintenant être vaincu de son côté avec suffisamment de certitude par le ressort agissant sur l'élément d'ac- tionnement dans le sens d'une diminution du jeu, et il doit pour cela être assez grand, ce qui présente un inconvénient parce que cet effort du ressort devra être vaincu lors du freinage par l'effort du frein et agit donc à l'en- contre de celui-ci.
Lorsqu'on emploie le mécanisme de réglage suivant la présente invention, il n'y a plus aucune nécessité d'avoir une course à vi- de de l'élément d'avancement dans le-sens d'une diminution du jeu sur la partie de barre avec laquelle il coopère, et par conséquent aucune néces- sité d'avoir présentes les deux conditions de sécurité qui auparavant étaient nécessaires, quant à la grandeur de la force des ressorts agissant sur l'é- lément d'actionnement dans le sens d'une diminution du jeu, et ce ressort pourra par conséquent être plus faible.
Des dispositifs de réglage à double effet du type mentionné se distinguent des dispositifs à simple effet par cela que le blocage 4es deux parties de barre l'une par rapport à l'autre est retardé pendant la première partie du mouvement d'application du frein jusqu'à ce que l'élément de blocage soit actionné par l'élément d'actionnement à un certain point du mouvement d'application et qu'il permette la transmission de l'effort dé freinage.
Dans les modes de réalisation utilisés jusqu'à présent, les dispositifs à double effet présentent cet'inconvénient que lorsqu'on appli- que le frein, le freinage peut faire-défaut ou être dangereusement diminué, et notamment par suite d'une résistance suffisamment grande au mouvement de la barre de frein, se produisant anticipativement pendant l'application du frein, par exemple par l'accumulation de neige et de glace dans l'espace compris entre les sabots du frein et les roues, un déplacement intempestif des parties de barre dans le sens d'une augmentation du jeu pourrait se produire avant que l'élément d'actionnement laisse à l'élément de blocage la possibilité de bloquer les parties de barre l'une par rapport à l'autre dans le sens de ladite augmentation dit jeu.
Grâce au mécanisme de blocage suivant l'invention, on obtient que l'inconvénient ci-dessus des dispositifs de réglage à double effet soit réduit d'une manière simple et sûre, ainsi
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qu'il sera décrit ci-après,
D'autres traits caractéristiques et avantages de l'invention de- viendront apparents de la description qui suit de quelques modes de réalisa- tion choisis pour rendre l'invention plus claire, et en se reportant aux dessins ci-joints.
Dans ces dessins, Figso 1 et 2 montrent un dispositif de réglage à double effet sui- vant l'invention en coupe axiale passant chacune par une moitié du disposi- tif.
Figo 3 montre schématiquement un exemple d'adaptation du disposi- tif à une timonerie de frein de type usuel.
Figso 4 et 5 montrent de la même manière que les Figs. 1 et 2, un dispositif de réglage à simple effet suivant l'invention,,
Dans les deux modes de réalisation choisis pour expliquer l'inven- tion, le dispositif automatique de réglage est du type dans lequel les deux éléments de blocage sont des écrous disposés sur une partie de la barre de frein constituée de deux parties, laquelle est prévue avec un filetage dont le filet né gêne pas lemouvement d'avancement, ce type étant préférable non seulement en soi, mais également parce qu'il facilite l'utilisation de la présente invention. L'invention peut cependant trouver son application a- vec d'autres types de dispositifs automatiques mentionnés au préambule de la présente description. .
On décrira d'abord ci-après le dispositif illustré dans les Figso 1 et 2o Ce dispositif est construit sous la forme d'une barre de traction faisant partie de la timonerie du frein et cette barre est divisée en deux parties pouvant se déplacer axialement l'une par rapport à l'autre, notamment une tige filetée 1, l'angle du filet n'empêchant pas l'avancement, et un tube de traction 2 dans lequel la tige filetée peut être introduiteo Les parties 1 et 2 de la barre sont prévues à leurs extrémités opposées avec des oeillets d'attache 3 et 4 permettant l'introduction de la barre dans la ti- monerie du frein en vue de la transmission de l'effort de freinage d'un levier de frein à l'autreo Sur l'extrémité du tube 2 opposée à l'oeillet 4, se trouve vissée une enveloppe ou carter en quatre parties 5; 6, 7, 8.
La partie interne 5 de ce carter a la forme d'un manchon vissé directement sur le tube 2 et présente un rebord 9 sur lequel la partie de carter située le plus à l'extérieur, notamment la buselure de blocage 7, est disposée de ma- nière à pouvoir se déplacer axialement. Le déplacement axial est cependant limité dans la direction vers l'oeillet 4 par un ajutage 10 coopérant avec le rebord 9. La partie moyenne du carter, l'anneau de'blocage 6, qui est vissé dans la buselure de blocage 7 et est fixé sur celle-ci au moyen d'une vis de fixation 11, peut se déplacer axialement sur',la partie cylindrique du manchon 5. La longueur axiale de l'anneau de blocage 6 est choisie de manière que entre l'extrémité interne de l'anneau de blocage et le rebord 9, il se forme un espace intermédiaice annulaire 12.
Dans cet espace intermédiaire se trouve disposé un amortisseur à ressort plus rigide, qui transmet l'effort de freinage du manchon 5 disposé sur le tube 2 à la buselure 7 laquelle peut se déplacer par rapport à ce manchon entre certaines limites, ledit amortis- seur consistant en un certain nombre de rondelles Belleville 130
Sur l'extrémité de la buselure 7 éloignée de l'oeillet 4 se trouve vissée la partie 8 ayant la forme'd'une buselure avec un ajutage intérieur 18 et fixée au moyen d'une vis de fixation 14.
Dans l'espace compris entre l'ajutage interne 18 de la buselure 8 et la buselure de blocage 7 s'étend la partie élargie radialement d'un écrou de blocage 17 prévu sur la tige file- tée en présentant des surfaces ou rebords 15,16 s'engageant par frottement avec des surfaces de contact prévues sur l'ajutage 18 et avec la buselure de blocage 7, ledit écrou 17 servant à assurer lors du freinage que les parties
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1, 2 soient fixées l'une à 1'autre afin de permettre la transmission de l'ef- fort de freinage envisagée. Entre cet écrou 17 et le tube 2, éventuellement sur la partie 5 fixée sur ce tube, agit un ressort 19 relativement faible, par l'intermédiaire d'un palier de butée axial 20. Quand le ressort 19 ac- tionne seul l'écrou de blocage 17, il maintient celui-ci avec son rebord 15 contre l'ajutage 18 sur la buselure 8.
Dans cette position de l'écrou de blocage 17, il empêche les deux parties de la barre de se déplacer dans le sens d'une augmentation du jeu, tandis que l'écrou 17 empêche les deux par- ties 1,2 de se déplacer dans l'autre sens, c'est-à-dire dans le sens d'une diminution du jeu, quand il vient se placer avec le rebord 16 contre la bu- selure 7.
Sur la tige filetée se trouve également un écrou de blocage 23 servant d'élément d'avancement. Cet écrou présente à son extrémité éloig- née de l'écrou 17 un élargissement 24 en forme de flasque, prévu avec une surface ou rebord 25 convenablement formée pour engager à frottement une surface de contact sur la buselure d'avancement 26. Sur l'extrémité bppo- sée de l'élargissement 24 se trouve disposé un palier de butée à billes 27, et derrière celui-ci se trouve disposé un anneau de butée 28 noyé dans une rainure 29 de la buselure 26. L'écartement entre l'anneau 28 et la surface de la buselure 26 qui coopère avec le rebord 25 est si grand que la flas- que 24 et le palier 27 possèdent une certaine liberté de mouvement axial en- tre ces butées.
Un anneau d'appui pour ressort 30 s'appuie contre un ajutage 31 de l'écrou 23 sur lequel se trouve disposée également de manière à pouvoir se mouvoir, une buselure 32 faisant saillie vers l'écrou 17. La buselure 32 agit en même temps qu'un anneau d'arrêt 33 prévu sur l'écrou 23, et qui est retenu par un anneau de blocage 34. Entre l'anneau 30 et la buselure 32 se trouve disposé sous tension un ressort 35 dont la tension initiale est plus grande que celle du ressort 19. Le ressort 35 forme avec la buselure 32 pressée normalement par lui contre l'anneau 33, un amortisseur agissant entre les deux écrous 23 et 17 par l'intermédiaire d'un palier de butée à billes 22'prévu sur l'écrou 17.
La buselure 26 est vissée dans un tube externe 37 et y est fixée au moyen d'une vis de fixation 36.. L'extrémité du tube externe oppo- sée à l'oeillet 4 est fermée par une paroi frontale 38 pouvant tourner et se déplacer sur le tube 2. Entre cette paroi frontale et un appui à ressort 40 coopérant avec le rebord 39 de l'anneau 6 et pouvant se déplacer sur le tube 2, se trouvent disposés deux ressorts hélicoïdaux concentriques sous tension 41,42 ayant une tendance à déplacer la paroi 38, le tube 37 et la buselure 26 coopérant avec l'écrou 23 par rapport au tube 2 dans le sens d'une diminution du jeu.
Dans l'espace compris entre l'appui 40 et l'ex- trémité du manchon 5 opposée à l'oeillet 4 se trouve disposé un palier de butée à billes 43, qui dans la position montrée dans laquelle l'ajutage 10 est disposé contre le rebord 9, possède une certaine liberté de mouvement axial dans ledit espace intermédiaire.
Entre le tube 2 et le manchon 5 se trouve serré, lorsque ces deux parties sont vissées entre elles, un anneau de guidage 44 pour la tige 1.
Un autre anneau de guidage 45 se trouve placé dans la partie 46 en forme de col de la buselure 26, où il est retenu par un tube de protection 47 vis- sé dans le col 46, s'étendant sur la partie filetée de la tige 1 et proté- geant celle-ci contre l'encrassement.
Sur le tube 2, se trouve disposé avec glissement facile un an- neau 48 appartenant au dispositif de guidage:,du dispositif de réglage, et prévu avec deux goujons 49 faisant saillie ra@ialement. Sur ces goujons se trouve coiffée une fourche 50 connectée rigidement avec-une tige de gui- dage 51 (figo 3) et qui est insérée d'une manière connue en soi dans la ti- monerie de frein de manière que lors du freinage l'anneau 48 et le tuyau 2 puissent se déplacer l'un par rapport à l'autre proportionnellement à la
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course du piston du freine, Lorsque, ainsi qu'il est montré dans la figo 3, le cylindre de frein 52 travaille de la manière usuelle avec deux leviers de compensation 53,
54 connectés entre eux et le dispositif de réglage est accouplé à l'extrémité du levier 53 qui est éloignée du cylindre, la tige de guidage 51 est accouplée au mieux à l'extrémité correspondante de l'autre levier 54.
Le mode de fonctionnement du dispositif de réglage décrit est comme suit :-
Pour des jeux normaux, l'écrou 23 se trouve dans la position normale de repos lors du relâchement du frein à un écartement d de l'é- crou de blocage 17, pour lequel la buselure 32 vient se placer contre l'a- jutage 33 adjacente au palier 22 sur l'écrou 17, et presse celui-ci en direction de l'oeillet 4 (cpntre la tension du ressort 19), de telle ma- nière que l'écrou 17 soit pressé avec son rebord. 16.contre la buselure 7.
La tension des ressorts 41, 42 agit alors par 'intermédiaire de la paroi 38, du tube de revêtement 37 et de la buselure 26 sur l'écrou 23, qui tend ainsi à presser la tige filetée 1 dans le tube 2. Afin que la vis filetée 1 puisse se déplacer dans le tube, il est nécessaire que l'écrou 17 tourne sur ladite tige filetée, car cet écrou 17 ne peut pas participer au mouve- ment axial de la tige 1. La rotation de l'écrou 17 autour de la tige 1 est bloquée lorsque l'écrou de blocage se pose contre la buselure 7, et alors la tige 1 ne peut pas pénétrer dans le tube 2. Le contact susdit se produit avec toute la force des ressorts 41,42 et n'est diminué que par la petite contre-pression du ressort 19.
Si les jeux sont corrects, c'est-à-dire s'ils ont une .-valeur correspondant à l'écartement produit lors du relâchement du frein.entre l'an- neau 48 et la paroi 38, le fonctionnement lors d'un freinage et du relâche- ment de frein qui suit, est le suivant :
Lors du freinage, l'oeillet 4 adjacent au levier 53 est porté vers la droite dans les dessins, et tout le dispositif de réglage partici- pe à un mouvement parallèle. L'écartement entre la paroi 38 et l'anneau 48 diminue.
Si pendant ce premier mouvement, il y avait une résistance au mouvement si grande que l'effort de traction dans le dispositif atteigne ou dépasse la tension initiale des ressorts 41,42, il y aurait comme con- séquence que la tige filetée 1 ainsi que l'écrou 23 et l'écrou 27 seraient bloqués pendant un instant, et la buselure 7 serait alors retirée de sa position contre le rebord 16 de l'écrou 17, et à sa place la buselure 8 se placerait avec son ajutage 18 contre le rebord 15 en entrainant ainsi d'une manière certaine l'écrou 17 et la tige 1 dans le mouvement du tube 2 vers la droite. Une vraie tension de freinage se produit avec un jeu correct des sabots au moment où l'anneau 48 et la paroi 38 se trouvent l'un contre l'au- tre.
Cette tension-.-de freinage est transmise par le tube 2 à la tige 1 par l'intermédiaire du manchon 5, de la flasque 9, dès rondelles Belle- ville 13, de l'anneau de blocage 6, de la buselure 7, de la buselure 8 et de l'écrou 17. Sous l'effet de la tension de freinage les rondelles Belle- ville 13 sont aplaties, et le palier de butée 43 soulève alors les appuis 40 de leur position d'appui t dégage l'engagement à friction avec l'anneai 6 en libérant ainsi le mécanisme de blocage consistant en deux éléments 6, 40, de sa position de blocageo En position de blocage, le mécanisme de blocage empêche l'écrou 23, par l'intermédiaire des ressorts 41, 42 et des carters 38, 37,' 26, de se déplacer avec rotation sur la tige 1 sous l'effet de la tension des ressorts 41,42.
Lors du mouvement de l'oeillet 4 vers la droite produit après relâchement du mécanisme de blo- cage, avec flexion de la timonerie de frein, le tube externe 37 et la buse- lure 26 sont empêchés de partioiper à ce mouvement à cause'du contact réa- lisé entre l'anneau 48-et la paroi 38. Au contraire la tige 1 participe au mouvement vers la droite en entraînant l'écrou. 23, de sorte que sa surface 25 est libérée de son contact avec la buselure 26 et le palier 27 se pose contre l'anneau 28. Par la continuation du mouvement de la ti- ge 1 vers la droite, l'écrou 23 est pressé contre le palier 27 et tourne
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sur la tige filetée.
A cette rotation participent bien entendu l'anneau d'appui 30, le ressort amortisseur 35 et la buselure d'amortisseur 32, cette dernière lâchant le contact avec le palier 32 qui s'éloigne vers la droite avec l'écrou 17.
Quand le frein est à nouveau relâché et que l'oeillet 4 et les éléments qui lui sont connectés ainsi que la tige 1 commencent à se déplacer vers la gauche, cette tige 1 entraîne avec elle l'écrou 23 et le mène contre la buselure 26. Lorsque la tige 1 continue son mouvement vers la gauche, la.baselure 26, le tube 37 et la paroi 38 ne sont pas entraînés dans le mouvement car la pression de l'écrou 23 sur la buselure 26 a pour résultat en partie une diminution de la pression de contact entre la paroi 38 et l'anneau 48 et en partie la formation d'un couple de rotation entre la tige 1 et l'écrou 23.
Quand l'appui 40 est maintenu par la palier-43 hors engagement avec le rebord 39, tout le carter externe 26,37, 38 du dispositif ainsi que-les ressorts 41, 42 et les appuis 40 avec l'écrou 23 tourneront sur le palier 43 après que la tige 1 a été poussée davantage vers la gauche, de sorte que la paroi 38 gardera pendant tout ce temps le contact avec l'anneau 48. Ce mouvement est continué aussi longtemps qu'il y a encore assez de'tension dans la timonerie de frein pour maintenir comprimées les rondelles Belleville 13. ',?-Au moment où la tension descend en dessous de cette valeur, les rondelles Belleville 13 se dilatent à nouveau et l'appui 40 se place contre le rebord 39, de sorte que le carter 26, 37, 38 est empêché de tourner- 'et l'écrou 23 ne peut plus tourner sur la tige 1.
Si les jeux des sabots sont corrects, ainsi qu'on l'a supposé, le palier 22 a également atteint la buselure 32, de sorte que l'écrou 17 est retenu et la buselure 7 se place contre le bord 16. A partir de ce moment, le dispositif de réglage en entier se déplace dans un mouvement parallèle vers la gauche jusqu'à la fin du mouvement de relâchement, et l'écartement entre la paroi 38 et l'anneau 48 est rétabli à sa valeur ini- tiale. Aucun réglage n'a eu lieu ét l'écartement d entre les écrous 17 et 23 est ramené à la valeur qu'il avait auparavant avec des; jeux normaux, le frein étant relâchéo
Si au contraire, les jeux des sabots sont trop grands, il ne s'est pas encore formée de tension de freinage .quand l@ paroi 38 rencon- tre l'anneau 48 lors de l'application du frein.
La buselure 8 se place alors avec son ajutage 18 contre le rebord 15 de l'écrou 17, et la tige 1 est tirée vers la droite comme auparavant, en entraînant d'abord l'é- crou 23 jusqu'à ce que le palier 27 vienne se placer contre l'anneau 48, et ensuite l'écrou 23 retenu par le palier 27 et tournant sur la tige 1.
Après un mouvement correspondant à une augmentation du jeu, il se produit une tension de freinage, les rondelles Belleville 13 sont comprimées, le mouvement de blocage 6, 40 est relâché, et le mouvement de freinage s'ef- fectue de la même manière que celle décrite précédemment pour des jeux normaux, avec cette seule différence que l'augmentation de l'écartement entre les écrous 17 et 23 au-delà de la valeur d existant avec frein relâ- ché et jeux normaux, 'est maintenant plus grande. Lors du relâchement du frein, l'écrou 23 et le carter 26,37, 38 tournent à nouveau sur le pa- lier 43 lors du mouvement de la tige 1 vers la gauche, aussi longtemps qu'il y a encore un effort de freinage.
Quand l'effort de freinage a cessé et que le carter 26, 37, 38 avec l'écrou 23 a été empêché de tourner par le fait que l'appui 40 est venu se poser contre le rebord 39, l'écrou 17 avec son palier 22 n'est plus entré en contact dans ce cas avec la bus'elu- re 32, et par la continuation du mouvement de l'oeillet 4 vers la gauche, l'écrou 17 est séparé par rotation sur la tige 1 du ressort 19 et du palier 20 jusqu'à ce que le palier 22 rencontre la buselure 32 et le déplacement de l'écrou 17 cesse lorsque la buselure 7 s'est placée contre le rebord 16. L'écartement entre 1-'écrou 17 et l'écrou 23 est alors ramené à nou- veau à sa valeur normale d pour frein relâché.
Jusqu'en ce moment, les ressorts 41, 42 ont maintenu la paroi 38 pressée contre l'anneau 48, mais une fois le contact établi entre la buselure 7 et le rebord 16, tout le dispositif participe à un mouvement parallèle au mouvement de relâchement qui resta, et qui s'effectue exactement comme le mouvement correspondant @
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sorbe
Si enfin, les jeux des sabots sont trop petits, l'ajutage 18 se place contre le rebord 15 et pendant le mouvement de contact, avant même que la paroi 38 se soit placée contre l'anneau 48, il y a production de l'ef- fort de freinage.
Quand les rondelles Belleville 13 ont été comprimées par cette tension de freinage, et que les bords 39 ont été séparés des appuis 40, l'écrou 23 et tout le carter 26,37, 38 sont déplacés par la for- ce des ressorts tendus 41,42 avec rotation sur la palier 43 vers la droi- te, jusqu'à ce que la paroi 38 soit retenue par l'anneau 48.
L'écrou 23 est poussé dans la buselure 32 se trouvant contre la butée 22 sur l'écrou 17, avec compression du ressort 35, de sorte que l'écartement entre les écrous 17 et 23 est diminué par rapport à la valeur d qui existe avec frein relâché pour des jeux de valeur normale et le mouvement correspondant à la diminution est accumulé à celui du ressort 35 qui est compriméo L'im- portance du mouvement accumulé dans le ressort 35 par sa compression dépend évidemment de la petitesse du jeuo' On doit par conséquent tenir compte de ce que les conditions lors du relâchement du frein pour la compression du ressort 35 qui se maintient jusqu'au prochain freinage sont décisives,
car l'écartement final entre les écrous.17 et 23 est déterminé par le fait de la suppression à un moment donné de la course du piston de la tension de freinage lorsqu'un frein èst relâché et du moment où le bord 39 est à nouveau venu en contact avec l'appui 40.
Lors du prochain freinage, l'amortissement. 32, 35, ainsi com- primé cherche par libération du mouvement accumulé, a maintenir comprimé l' écrou 17 avec le rebord 16 contre la buselure 7. Quand l'oeillet 4 et avec lui le carter 5,6, 7, 8 est tiré vers la droite, l'écrou 17 est déplacé par l'amortisseur 32,35 en tournant sur le palier 22 dans le sens d'une augmentation du jeu, jusqu'à ce que la buselure 32 soit retenue par son arrêt 33, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'écartement d défini ci-dessus ait été atteint. Seulement après que cela a eu lieu, la buselure 8 avec son ajutage 18 pourra venir se placer contre le rebord 15 de l'écrou 17 et l'ef- fort de freinage pourra se développer.
La barre 1, 2 est alors allongée d'exactement la quantité nécessaire lors du relâchement après le freinage précédent pour atteindre les .jeux normaux.
Ce mode de fonctionnement présente une grande sécurité contre des modifications de durée imprévues du dispositif de réglage dans le sens d'une augmentation du jeu. Si par exemple, la résistance au mouvement pen- dant le mouvement d'application du frein avec jeux normaux des sabots deve- nait pour n'importe quelle raison si grande que non seulement l'effort des ressorts 41, 42 est vaincu et que la buselure 8 avec son-ajutage 18 est attirée contre le rebord 15 de l'écrou 17, mais les éléments 13 sont éga- lement comprimés et le mécanisme de blocage 6, 40 est relâché à temps, de sorte que l'écartement entre les écrous 17,23 tombe en-dessous de la va- leur d, et 1'écrou;
17' se déplacera davantage vers la droite après que la paroi 38 s'est posée contre l'anneau 48 en vainquant la résistance au mou- vement, de sorte que l'écartement entre les écrous 17 et 23 est à nouveau plus grand. Si lors du freinage suivant, il doit y avoir une augmentation de longueur du dispositif, cela n'est pas dû à une diminution accidentelle de l'écartement entre les écrous 17 et 23 pendant que le mouvement d'ap- plication a lieu, mais cela dépend de la valeur à laquelle cet écartement est fixé lorsque le frein est relâché. Pendant le relâchement du frein, les résistances au mouvement susdites n'ont pas la possibilité de comprimer les rondelles 13 mais le réglage de l'écartement entre les écrous 17,23 dépend alors uniquement du moyeu de frein où la vraie tension de freinage a cessé.
Cela est de grande importance par rapport aux dispositifs automatiques à double effet employés jusqu'à présent, dans lesquels le mouvement de réglage dans le sens d'une augmentation du jeu est déterminé quant à sa valeur par des efforts souvent incalculables se produisant déjà pendant l'applica- tion du freinage dans la timonerie.
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Dans le mode de réalisation à simple effet, montré dans les figs. 4 et 5 des dessins, la plupart des détails correspond entièrement ou substantiellement à ceux déjà décrits en se reportant aux figso 1 et 2 du dispositif à double effet et à cause de cela, ils ont été désignés par les mêmes chiffres de référence. Pour la même raison, une description complète de tous les détails du mode de réalisation illustré dans les figs.
4 et 5 est superflue et il suffira de mentionner rapidement dans quelle mesure le mode de réalisation suivant ces figsa 4 et 5 se distingue des figs. 1 et 2. Alors que l'effort des ressorts 41,42 dans le mode de ré- alisation les figs.1 et 2 est transmis par l'élément d'actionnement 38, 37,26, l'écrou 23, la tige 1, l'écrou 17 et la buselure 7 à l'élément de blocage 6, l'effort du ressort 41 dans le mode de réalisation des figs.
4 et 5 est également transmis par l'élément 38, 37, 26 et l'écrou 23 à l'élément 6, mais de l'écrou 23 l'effort est transmis par l'un des anneaux 55 fixés sur cet écrou directement à la buselure 8 et par l'intermédiaire de celle-ci à la buselure 7 avec laquelle dans ce cas l'élément 6 est formé d'une seule pièce. Les rondelles Belleville 13 de la fig. 1 sont rem- placées dans la figo 4 par-un ressort hélicoïdal court, grossier 13a. 'Le manchon 5 et la buselure 7 présentent une paire d'ajutages 56, 57 qui agis- sent ensemble afin de limiter la compression,,du ressort 13a sous l'ac- tion de la tension de freinage pendant le freinageo L'écrou 17 n'agit dans ce cas que dans un seul sens avec un ajutage, et notamment avec l'aju- tage 18 fixé à la buselure 8 pour transmettre l'effort de freinage.
Afin d'empêcher une rotation de la buselure 17 par rapport au tube 2, cette buselure est prévue' avec un goujon 58 ,qui pénètre dans une rainure 59 du manchon 5 monté sur le tube 2. Celui-ci est attaché à l'oeillet 4, et notamment par une partie 60 montée de manière à pouvoir tourner dans ce- lui-ci, et ente cette partie et l'oeillet 4, se trouve disposé un disque 61. Il est également possible de faire tourner à la main le tube 2 par rapport à l'oeillet, et effectuer de cette manière si on le désire un ré- glage à la main, par exemple lors du remplacement des sabots. Afin de faci- liter la rotation manuelle du tube 2, un anneau 62 est fixé sur celui-ci pré- sentant un certain nombre de saillies 63.