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BEEVET D'INVENTION au nom de:
Michel KADENACY Perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne".
La présente invention est relative aux moteurs à com- bustion interne fonctionnant au pétrole ou à l'huile lourde ou à tout/ autre combustible,et en général à to-ute machine fonctionnant par explosions successives d'une charge com- bustible.
Plus particulièrement,l'invention est relative aux moteurs à combustion interne dans lesquels le vide oû for- te dépression laissée dans la chambre de travail ou cham- bre motrice par les gaz d'explosion,après qu'ils ont quitté cette dernière,est utiliséepour introduire une nouvelle charge à la pression atmosphérique.
Dans ces moteurs, on a constaté qu'à certaines vitesses on atteint ou on se rapproche d'un couple ou d'une pression effective moyenne de freinage qui est pratiquement idéale
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pour le moteur envisagé,et qu'à d'autres vitesses le aouple du moteur tombe au-dessous de cette valeur optimum pour des raisons inhérentes à la construction particulière adop- tée, mais que,toujours à cause de ces moments,la quantité d'ai pur retenue dans la chambre de travail est insuffisante pour donner le couple optimum.
L'objet principal de l'invention est de prévoir un perfectionnement dans le cycle d'opérations dans un tel mo- teur,qui permette de corriger ou de compenser,aux différen- tes vitesses,ces chutes de la valeur du couple.
L'invention consiste à admettre la charge principale à la pression atmosphérique pendant la période d'ouverture de la lumière d'admission principale et à introduire,tou- jours séparément de la dite charge principale,une charge d'air corrective supplémentaire à la fin ou près de la fin de ce remplissage principal à la pression atmosphérique, afin d'assurer le remplissage final constant particulier nécessaire pour chaque vitesse angulaire du moteur et chaque pression moyenne du moteur dans les limites d'utilisation de ce dernier.
Cette charge supplémentaire sera admise,de préférence, sous une pression assez élevée,suivant un angle de rotation de la manivelle assez court et à travers des orifices de distribution relativement petits,ce qui permet d'obtenir la simplification mécanique et une économie.
Cette charge supplémentaire permet aux moteurs de four- nir et de maintenir le couple maximum naturel correspondant à un cylindre rempli d'air pur;ee combat la réduction pro- gressive de la quantité d'air aspirée naturellement à la pression atmosphérique pendant le remplissage principal, et rend par là le couple du moteur stable à toutes les zones de vitesses dans les limites pratiques.
En outre,elle permet aux moteurs de ne pas être affectés
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par des influences nuisibles quelconques provenant de l'exis- tence de chambres d'explosion,de silencieux et de tuyauteries partant éventuellement de ces derniers.
D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront 'de la description donnée ci-après et des revendications ci-an- nexées.
L'invention va être décrite maintenant avec référence aux dessins ci-annexés,parmi lesquels :
La fig.1 est un général illustrant la base des perfectionnements conformes à la présente invention.
La fig.2 représente les courbes illustrant l'application de l'invention aux moteurs du type en question.
La fig. 3 illustre d'une façon générale l'application de l'invention aux moteurs dans lesquels la lumière d'échappement principale se ferme après la lumière d'admission principale.
La fig.4 est une représentation schématique du cylindre d'un moteur de ce genre.
La fig.5 représente l'application générale de l'invention aux moteurs dans lesquels la lumière d'échappement principale se ferme avant la lumière d'admission prinicpale.
La fig.6 est une représentation schématique du cylindre d'un moteur de ce genre, et la fig.7 indique des courbes obtenues avec un moteur de ce genre.
La fig.8 représente un cas particulier d'un cylindre de moteur tel qu'il est représenté à la fig. 4 et sert à illustrer une autre caractéristique de l'invention.
La fig. 9 est un schéma de réglage de l'allumage,relatif à la fig.8.
La fig.10 montre des courbes relatives aux dispositions décrites en référence aux figures 8 et 9.
La fig.11 est relative à un détail de l'invention.
Dans un moteur de type auquel l'invention est relative,
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l'échappement est effectué en employant l'énergie des gaz d'explosion et le vide,ou la forte dépression,laisse dans la chambre de travail par les gaz d'explosion quand ils quit tent cette dernière,est utilisé pour remplir de nouveau.
Les conditions de fonctionnement sont illustrées à la fig.l,dans laquelle OE est le point auquel l'échappement s'ou- vre,et l'angle E désigne la partie du cycle occupée par l'é- chappement effectif,le dit angle pouvant,par exemple,s'éten- dre sur 10 .
L'admission A commence à AO,environ à la fin de l'échap- pement effectif ou un peu avant celle-ci,et elle se ferme à un point établi d'une manière normale.
Du fait de la forte dépression existant dans le ylindre à la fin de l'échappement effectif et de la petite quan tité de gaz résiduels contenus dans ledit cylindre, il n'y aura jamais avantage à commencer l'admission principale soie cem- pression.
La charge principale est admise à la pression atmos phéri- que,comme exposée ci-dessus,et cette charge est aspirée dans le cylindre depuis l'atmosphère par la dépression,sans aucune compression préliminaire, le volume d'air ainsi admis étant approximativement égal ou même supérieur au w,lume du dylin- dre.
La charge ainsi admise atteindra une pression plus ou moins voisine de la pression atmosphérique suivant le moment auquel la lumière d'échappement se ferme positivement et sui- vant la forme du cylindre et les caractéristiques de la dis- tribution et de l'échappement.
Divers moyens ont déjà été proposés par le déposant pour construire un moteur fonctionnant de la manière décrite ci- dessus.
Toutes ces constructions employées seules donnent des points optimum dans le fonctionnement du moteur,de part et
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d'autre desquels la pression effective moyenne tombe plus ou moins rapidement.
En particulier,dans la demande de brevet anglais n 35.067/33,le déposant a décrit l'influence de la conduite d'é- chappement sur la pointe du diagramme;et dans une autre deman- -deybrevet anglais n 35.068/33,il a décrit l'influence de la séparation angulaire entre l'ouverture de l'échappement et l'ouverture de l'admission.
Avec un moteur construit suivant l'une ou l'autre de ces deux. demandes anglaises, on obtient une courbe telle que la courbe 1 de la fig.2,dans laquelle les ordonnées représentent
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dcc e,;a.td- -mMwu1. <LU. - F.E.(puissance effa0!bive,les abcisses représentent 2.2.ù.
(tours par minute),et les lignes droites polaires représentent
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les courbes P.E./T.P.M..idéales aux différentes pressions ef- fectives moyennes de freinage.
Les raisons pour lesquelles ces courbes affectent cette forme sont les suivantes:
La violence de l'explosion est proportionnelle à la quantité d'air frais (oxygène),à la quantité de combustible introduite, aux proportions plus ou moins exactes de ces deux éléments ainsi qu'à la pression et à la température au moment de l'explosion .
La quantité d'air qui entre dans le cylindre est propor- tionnelle à l'intensité de la dépression et au volume de l'es- pace dans lequel cette dépression existe. Ce volume et cette intensité dépendent de la violence de l'explosion par unité des masses explosives.
Dans le cas décrit ci-dessus,si la vitesse du moteur est modifiée ,le moment auquel l'admission des gaz commence se si- tue un peu avant ou un peu après le moment le plus favorable à l'utilisation de l'entièreté du volume et de l'entièreté de l'intensité de la dépression dans l'espace à remplir.
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Il en résulté que la quantité d'air frais admise est ré- duite à des proportions défavorables. Si la quantité de com- bustible introduite reste la même,il s'en suivra une explo- sion moins violente pour les deux raisons suivantes qui se combinent dans leur action -(1) la réduction de l'oxygène et (2) la mauvaise proportion entre l'air et le combustible.
Il en résulte que la puissance du moteur commence à di- minuer jusqu'à ce qu'elle se stabilise à un niveau inférieur.
:'il y a une dépression dans la conduite d'échappement, qui dure trop longtemps après la fermeture de l'admission et si l'échappement est encore ouvert, il se produira une succion sur la charge se trouvant dans le cylindre,et dans ce cas la quantité emmagasinée dans le cylindre au moment de la ferme- ture de la lumière d'échappement ou de la dernière lumière à fermer, sera sous un vide partiel et la compression finale au moment de l'explosion sera réduite;en conséquence, la char- ge aspirée commencera de nouveau à diminuer et une explosion encore plus faible suivra.
Ceci fournit une autre explication de la courbe 1 de la fig.2.
En combinant les moyens prévus suivant les deux demandes de brevet anglais ci-dessus,et en situant convenablement leurs pointes à deux vitesses adjacentes,la partie de pointe de la P.E.M.F. (pression effective moyenne de freinage)du moteur est aplatie et allongée, et on obtient une courbe telle que la courbe 2..
En outre,dans une autre demande de brevet anglais n 35.069/33, le déposant a décrit des moyens qui permettent de protéger le cylindre plus efficacement contre l'effet d'un retard ou d'une avance dans le retour des gaz brûlée au cylindre et de stabiliser ce phénomène instable avec les variations de la vitesse du moteur.
Si ces moyens sont employés en-combinaison avec les pré-
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cédents,la zone de vitesses sur laquelle le moteur maintient sa pointe P.E.M.E., est encore allongée, et on obtient une cour- be telle que la courbe 3 de la fig.2.
Suivant le cas,le degré de stabilité ainsi obtenu peut s'étendre sur une zone de vitessesvariable et peut même s'é- tendre dans un cas favorable sur 50% des vitesses de m tation du moteur.
Les remarques ci-dessus qui sont le résultat d'une ex- périence pratique,montrent très clairement que les courbes des moteurs du type auquel l'invention est relative présentent des anomalies qui sont d'un ordre croissant ou décroissant et sa stabilisent à certaines valeurs et à certaines vitesses du moteur,
Il apparaît aussi que même les pointes qui sont indiquées sur les courbes par la lettre "o" sont des points de stabili- té, qui peuvent eux-mêmes être inférieurs à la valeur que l'air introduit dans le cylindre par le vide laissé par les gaz qui s'échappent,peut produire dans la puissance du moteur.
Eu égard au fait qu'après chaque nouvelle explosion,l'ef- fet de déséquilibre augmente toujours jusqu'à ce qu'un nouveau point de stabilité soit atteint, il est slair qu'en introdui- sant dans le cylindre une petite quantité d'air supplémentaire un peu plus grande que la perte résultante après chaque ex- plosion,on stabilise le moteur à sa puissance optimum pour la quantité de combustible introduite.
Il en résulte que la quantité d'air à ajouter à la chasge atmosphérique naturelle contenue dans le cylindre,est très petite. Elle peut varier entre 5% et 25% du volume du cylindre et,dans certains cas,elle est même inférieure à 5%. Par exem- ple,un moteur à pistons opposésconstruit par le déposant a donné une P.E.M.F. de 142 livres anglaises/ pouce carré, à en- viron 1200 T.P.M.
La quantité d'air aspirée par succion dans le cylindre
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mesurait 860 cm3, le volume du cylindre étant 700 cm3.
A une vitesse de 900 T.P.M. avec des perturbations pro- duisant une réduction de la quantité d'air frais retenue dans le cylindre,la pression moyenne temba à 99,4 livres anglaises/ pouce carré,et la quantité d'air fournie mesurait 700 cm3. Cet- te réduction de la pression et de la quantité d'air aspirée se produisait par stades successifs et représentait un nou- veau point de stabilisation pour le moteur.
Une correction est nécessaire,maiscette correction n'est pas de 160 cm3 comme on pourrait le croire.Au con traire, on a constaté qu'en introduisant une charge supplémentaire de 50 cm3 on fait monter la P.E.M.F. qui se stabilise à 142 livres angl./pouce carré ,pour toutes les vitesses.
Ce qui précède montre que le moteur peut être stabilisé d'une manière très avantageuse au moyen d'air supplémentaire introduit, de préférence,sous pression,de manière à assurer ou fournir une quantité d'air suffisante pour a/bsorber les plus grandes charges de combustible compatibles avec le volu- me du cylindre.
Il est évident que si l'on désire surcharger le moteur suivant l'invention, on doit d'abord utiliser la charge normale et la compléter ensuite par la surcharge convenable.
Dans ce cas,la surcharge se mélangera avec la charge supplémentaire,qui sera fournie à la fin ou vers la fin de donc l'introduction l'admission et /sera prolongée un peu après la fermeture de la dernière lumière afin de fournir la surcharge; ou bien la pression de l'air supplémentaire sera augmentée;ou bien l'air supplémentaire sera admis sous une haute pression.
En règle générale,l'air supplémentaire doit être intro- duit vers la fin de l'admission atmosphérique naturelle et doit être admis jusqu'à un peu après la fermeture de la der- nière lumière.
Ce supplément sera toujours moindre que le volume de la
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chambre de travail et peut être admis à la pression atmos- phérique,ou,et c'est préférable,sous pression.
On obtient de cette façon la courbe 4 qui se rapproche d'une stabilité pratiquement parfaite.
En se référant de nouveau à la fig.l,on constatera que la période de cycle disponible pour effectuer cette admission supplémentaire est indiquée par l'angle 0,mais il n'y aura pas avantage à utiliser l'entièreté de cette période à cette fin,vu que tout l'avantage du remplissage par utilisation de la dépression existant dans le cylindre serait perdu de ce fait.
Afin de corriger ou de compenser cette admission princi- pale obtenue par utilisation de la dépression,l'admission sup- plémentaire doit être effectuée vers la fin de l'admission principale,après que la dépression a été pleinement utilisée pour le remplissage.
L'angle utile du cycle est indiqué schématiquement par l'angle C à la fig.l.Cet anglë commence vers la fin de l'ad- mission,et se termine un peu après la fermeture de la dernière lumière d'échappement ou d'admission.
Deux cas principaux peuvent être considérés : (a)L'échappement se ferme apràs l'admission.
(b)L'échappement se ferme avant l'admission.
Comme exemple du premier cas, nous pouvons envisager le cylindre de moteur représenté à la fig. 3,dans lequel la lumiè- re d'échappement principale E et la lumiète d'admission prin- cipale A sont toutes deux contrôlées par le piston unique.
Le diagramme de réglage d'un moteur de ce genre est représenté à la fig.4;dans celui-ci l'échappement s'ouvre en OE ; ;l'admission s'ouvre un peu après en AO et se ferme en AC,et l'échappement se ferme en EC,un peu après AC.
Dans ce cas le cylindre,pendant qu'il est chargé à la pression atmosphérique, reste sous un vide partiel du fait de l'aspiration à travers l'orifice d'échappement.
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La courbe PE/T.F.M. avec pleine utilisation de l'ad- mission par succion sera telle que la courbe 3. (fig.2). Cette courbe aura un point de stabilisation de pointe d'environ
85,2 livres angl./pouce carré P.E.M.F., ladite pression étant néanmoins bien inférieure au point idéal.Le point de stabi- lisation idéal pratique sera aux environs de 142 livres angl/pouce carré.
Dans ce cas,une charge supplémentaire non seulement rend le moteur stable à toutes les vitesses, mais $lève le point le plus élevé à 142 livres angl./pouce carré,de sorte que la courbe EP/T.P.M. devient la courbe 4 (fig.l).
A la fig.4 on voit que l'admission supplémentaire com- mencera un peu avant la fermeture de la lumière d'admission principale,et se terminera un peu après la fermeture de l'é- chappement.
La quantité d'air indispensable dans ce cas est petite et peut être par exemple admise par une soupape V, pla- cée dans la tête du cylindre.
Par exemple, un moteur de lt5 litre tournant à 1300 T.P.M., construit par le déposant donne une P.E.M.F. de 85,2 livres angl./pouce carré,et une puissance de 24 chevaux ef- principale fectifs ,la charge/étant admise à la pression atmosphérique.
Si l'air supplémentaire est fourni à une pression plus ou moins élevée de la manière décrite ci-dessus, à travers des orifices de distribution convenables la P.E.M.F. devient éga- le à 142 livres angl./pouce carré,et la puissance effective à 40.
Si l'on désire appliquer une surcharge,celle-ci peut être prdduite en continuant l'admission de la charge supplé- jusqu'à mentaire un peu après la fermeture de la lumière d'échappe- ment.
La fig.5 représente un cylindre de moteur à pistcns op- posés,comme exemple du cas (b), où l'admission se ferme après l'échappement.
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Dans cet exemple,les lumières d'admission principa les A et la lumière d'échappement E sont aux extrémités oppo- sées du cylindre.
Une lumière d'admission supplémentaire F est prévue à la même extrémité du cylindre que les lumières d'admission ±Cette lumière F est contrôlée par un tiroir G et est en connexion avec une source d'air comprimé telle que le com- presseur H.
Le diagramme de réglage est représenté à la fig.6.
Dans ce cas,l'admission supplémentaire commencera en CO, un peu avant la fermeture de la lumière d'échappement et se terminera en CC,un peu après la fermeture de la lumière d'ad- mission principale.
Les courbes P.E./T.P.M. obtenues sont indiquées à la fig.
7.La ligne B-B représente la courbe pratiquement idéale à une P.E.M.F. de 142 livres angl./pouce carré,pour le moteir ,et la courbe 1-2 est la courbe donnée par le remplissage atmosphé- rique principal.
On remarquera que la pointe ou sommet de cette courbe est située sur la ligne idéale B-B,et qu'il est,par conséquente nécessaire de corriger les autres parties de la courbe 1-2, où les valeurs tombent au-dessous de B-B.
L'effet de l'air supplémentaire est d'amener la courbe dans la position 3-4.Comme cela ressort de cette courbe 3-4, l'air supplémentaire a corrigé la courbe 1-2 à la fois aux faibles et aux grandes vitesses.
Dans les deux cas. (a) et ('b),quand on désire obtenir une surcharge,le compresseur qui donne la charge supplémentaire sera employé pour la surcharge,et cette/admission supplémen- taire sera ensuite continuée un peu plus longtemps afin d'ef- fectuer la surcharge.
Eu égard au fait que la charge supplémentaire (et la sur- charge quand il y an a une) admise n'est pas grande en
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proportion du volume du cylindre et que l'angle de rotation de la manivelle occupa par cette admission est relativement court,il y aura toujours avantage à admettre cette charge supplémentaire sous une pression assez élevée et à travers des orifices de distribution relativement petits,ce qui per- et met d'obtenir une simplification mécanique une économie.
Une haute pression pour l'air supplémentaire ou pour la surcharge,ne soulève aucunes objections,vu que,puisque le vo- lume d'air admis est petit,la dépense en chevaux est petite comparativement à l'accroissement de puissance obtenu du moteur.
Dans un moteur du type auquel l'invention est relative, aucun balayage n'est nécessaire pour le fonctionnement du moteur.
En conséquence,dans le cas où l'échappement se ferme avant l' admission,la lumière d'échappement peut être fermée aussitôt que la lumière d'admission principale s'ouvre.
Toutefois,il y aura avantage à continuer l'ouverture de l'échappement un peu plus loggtemps et à le fermer après qu'il a été employé utilement, par exemple au moment où l'air de rem- plissage atteint la lumière d'échappement et est près de s'é- chapper à travers cette dernière.
Un exemple d'une disposition de ce genre est donné à la fig.9,qui représente un diagramme de réglage pour un moteur à deux temps,dans lequel l'échappement se ferme après l'admis- sion et dans le cas particulier où l'échappement est fermé à la fin où vers la fin de la période d'emploi utile de la dépression laissée dans le cylindre par les gaz d'explosion qui s'échappent.
Dans cet exemple,l'échappement s'ouvre de la manière ha- bituelle en EC et l'admission s'ouvre un peu plus tard en AQ, plus particulièrement au moment, pendant la période d'échappe- ment, où la dépression maximum a été finalement établie dans le cylindre.
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L'échappement et l'admission restent alors ouverts en- semble pendant un laps de temps durant lequel le remplissage est effectué à la pression atmosphérique.
Un peu après le point mort inférieur,l'échappement est fermé en EC et l'admission continue pour remplir de nouveau le cylindre jusqu'à un point AC établi d'une manière normale.
La fig. 8 représente schématiquement un cylindre de moteur agencé de manière à fonctionner suivant ce cycle et dont les orifices d'admission et d'échappement principaux sont situés aux extrémités opposées du cylindre.
La soupape d'admission atmosphérique principale est indi- quée en A et la lumière d'échappement en E.La lumière d'ad- mission supplémentaire est indiquée en J et est en communication. avec une source d'air comprimé telle que le compresseur K.
Lorsque le remplissage principal est effectué à la pres- sion atmosphérique,ce moteur donne une courbe telle que la courbe 1-2 de la fig.10,ayant une pointe à 85,2 livres angl./ pouce carré.Dans un moteur de ce genre il peut y avoir avantage à ouvrir une sortie supplémentaire vers l'atmosphère à ou vers la fermeture de la lumière d'échappement principale et avant
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la fermeture de4 lumièreJ d' admi ssion. ne eette façon, l'inertie de l'air entrant est employée à faire passer plus d'air à travers le cylindre.
Ceci améliore le refroidissement,donne une pureté plus grande à la charge et augmente la quantité d'air admise sous la pression atmosphérique par le remplissage principal.
La partie du cycle à travers laquelle une 'communication de ce genre peut être ouverte est représentée à la f ig.9 en BO-BS. On remarquera que, dans cet exemple,ladite commun cation s'ouvre un peu avant la fermeture de la lumière d'échappement principale(EC),et se ferme un peu avant la fermeture des lu- mières d'admission principales (AC).Ce résultat peut être ob- tenu en ménageant une sortie supplémentaire B vers l'atmosphère
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à l'extrémité du cylindre opposée aux lumières d'admission principales et en contrôlant cette sortie par n'importe quels moyens convenables,tels qu'un foureau ou manchon ou le pis- ton lui-même.Dans ce dernier cas on peut prévoir n'importe quels moyens convenables,qui sont indiqués en C,
pour fermer la lumière d'échappement principale pendant que la sortie B -ne- s'ouvre.L'emploi de cette sortie supplémentaire amène la cour- be du moteur dans la position 3-4 (fig.9).
On remarquera que la pointe ne change pas mais qu'aux faibles vitesses la courber est amenée plus près de la courbe idéale à 85,2 livres angl./pouce carré.Si maintenant la char- ge supplémentaire est appliquée,cette application commencera en C0,un peu avant la fermeture de la sortie. aàdditionnelle; et se terminera en CC,un peu après la fermeture de l'ission principale.
La courbe est ainsi élevée à la position 5-6 et coïncide maintenant avec la courbe idéale à 142 livres angl./pouce car- ré et est stable aux faibles et aux grandes vitesses.
Quand les orifices d'échappement et d'admission sont à la même extrémité du cylindre,il y aura avantage à prévoir des moyens pour déloger la poche de gaz brûlés qui peut être rete- nue dans l'autre extrémité du cylindre.Ce but peut être atteint en prévoyant une soupape à cette extrémité du cylindre et en contrôlant cette soupape da manière qu'une petite quantité d'air additionnelle suffisante pour doger la poche de gaz brûlés de cette extrémitédu cylindre,soit admise.
La fig.6 mcntre la partie du cycle pendant laquelle cet- te admission additionnelle doit être effectuée.
Elle peut commencer au moment ou presque au moment ou un peu après le moment de l'ouverture de la lumière d'admission principale,et elle peut se terminer peu après.
Une soupape de ce genre peut aussi servir à admettre la charge supplémentaire et/ou la surcharge au moyen d'un
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contrôle convenable.Dans ce cas,la soupape s'ouvrira deux fois. on a donné Dans les exemples décrits ci-dessus,/ une indication
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&61'11146 eaxi2-rrt 1-e*Ktemps approprié et favorable pour e ffe,. tuer une surcharge.Les avantages qui peuvent être obtenus par la surcharge d'un moteur du type décrit sera mieux appréciée si l'on considère que dans tous les moteurs à surcharge,la surcharge se confond avec la charge principale.
Conformément à la présente invention, la charge principale entre naturellement sous la pression atmosphérique.La source de compression aura seulement à fournir la quantité d'air né- cessaire pour amener la pression dans le cylindre à la pres- sion atmosphérique normale ,comme dans le cas des hautes alti- tudesoù à amener la pression dans le cylindre au-dessus de la pression atmosphérique dans le cas des moteurs à surcharge.
Il y aura,par conséquent,un grand avantage consistant dans l'économie devpuissance nécessaire pour produire cet effe. en comparaison des moteurs à surcharge connus.
.REVENDICATIONS.
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1. Un moteur à combustion interne,dans lequel la charge principale est admise à la pression atmosphérique en utilisant le vide où la forte dépression laissée dans la chambre de tra- vail par les gaz d'explosion après qu'ils ont quitté cette chambre et dans lequel une charge corrective supplémentaire d'air est introduite,de préférence sous pression et toujours séparément de la charge principale,à la fin où vers la fin de ce remplissage atmosphérique principal,afin d'assurer le rem- plissage final constant particulier nécessaire pour chaque vi- tesse angulaire du moteur et chaque pression moyenne du moteur dans les limites d'utilisation de ce dernier.