<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION
EMI1.1
J,u(,,ueE, François FELIBS, .3t.JWlsplein 56, .A1':W.dJ.RS, Belgique.
Perfectionnements aux moteurs à combustion interne pour véhicules, navires et aéronefs.
La présente invention se rapporte à des perfectionne- ler.ts eux moteurs à combustion interne pour véhicules ou navires et elle est plus particulièrement prévue pour les aéroplanes et autres aéronefs.
Les moteurs aériens à refroidissement par air comme on les construit maintenant ont des cylindres pourvus de nervures de refroidissement contre et le long desquelles frappe le courant d'air créé par la vitesse de déplacement de l'aéronef pour refroidir les cylindres. Ces nervures de refroidissement constituent une augmentation considérable du poids ces cylindres, augmentent leur diamètre extérieur et la résistance à l'air et rendent coûteuse la fabrication des
<Desc/Clms Page number 2>
cylindres.
La présente invention a pour but de rendre superflu
EMI2.1
due nervures de refrcidS*I2.nt t j g #± jng ,1, but j =, l'emploi de moyens servant balayer périodiquement le cylindre de travail avec de l'air atmosphérique, qui, sous l'influeres
EMI2.2
de la vitesse de déplacement du véhicule ou de l' :il .::'Jl1;';';:, e.t fcrcà pénµf=e> diis l c '' '*Td' ''" T va L ' T. '* '-"" d'un ie±r.;iii=s ir=nt -.;.:-':t2::!:PJ j==, le ':T"ri'r' d'ir e=5± , ;1; ei.'loi'2 n efn.zià,isse=ient 13fer.ne 5.=r 3 .- .>:ai==it ,"ai.=. gmE. de plus, un effet :le balayage.
Lorsqu'on ;,l.-<?li\..j".,18 lir'j'e-.it.'-on m -J+:f...1."'I" 1 "., Í-"" f ltl, .p.-''''!",-,- li.e ' r r "'\1' =1,..,....,... à.±' , un Buteur .abro tcEis, -'efrûid'cj 1.,J le-: /y'!..!: ¯1.........oJ 9±L -non-- ef--'--ctu6 p>t Un COUl"\;3l1.';J o 'air d" * ±Î-Lµ'ài=à à-±$,e1 3C , sr.G..ce las cviïdres sent de ii?":s , beiJ.e1-u-5. #iiev= balayés, de sorte que l'efficacité est améliorée, tandis qu'en
EMI2.3
é1.pli'iua.nt l'invention à un moteur deux tau;:' (:
"6'1.1.161 tye n'a pas été utilisé jusqu'ici pour les aéronefs pour diffé- rentes raisons importantes) on peut prévoir la pompe de balayage plus petite, cette pompe ayant seulement bssein de fonctionner lorsque l'aéroplane part ou se déplace à faible vitesse, tandis qu'aux vitesses normales le courant d'air se charge du travail de la pompe de balayage.
De mené, on peut prévoir une petite pompe -le bolayage comme moyen de balayage et de refroidissement des cylindre.: lersqu'on applique l'invention aux moteurs à quatre temps dans le cas ou il est nécessaire que le moteur toit à même d'en- traîner le véhicule à faible vitesse pondant un temps con-
EMI2.4
sidérable, conEie c'est le cas par exemple 2es moteurs de ab le, cormi- clo--b c--s par -..I.:1..¯"' ...-1";' véhicules automobiles.
Une autre caractéristique de l'invention réside en ce que les moyens pour amener l'air atmosphérique au cylindre de travail comprennent un un plusieurs tubes ou réservoirs de réception d'air, ainsi qu'un ou plusieurs tubes de trans-
<Desc/Clms Page number 3>
mission reliés aux premiers, ce système de tubes étant disposé de manière, ou étant pourvu d'organes de séparation tels, que toutes impuretés liquides ou'solides qui sont plus lourdes que l'air, soient séparées du courant d'air.
Suivant une troisième caractéristique de l'invention on obtient une séparation très efficace en prévoyant une courbe dans le tube de réception de l'air atmosphérique ou en disposant un organe déflecteur à la jonction d'un tube de transmission, ce déflecteur obligeant le courant d'air qui passe à entrer dans le tube de transmis- sion sous forme d'une boucle. L'air atmosphérique qui entre dans le'tube ou les tubes de réception est ainsi libéré des particules d'eau, de neige, des grains de sable, etc..., avant d'entrer dans le tube ou les tubes de transmission.
Une quatrième caractéristique de l'invention réside en ce que le système de tubes est pourvu d'une ou de plusieurs ouvertures destinées à évacuer une partie du courant d'air à l'atmosphère. Une partie du courant d'air est évacué par ces ouvertures entraînant ainsi les particules les plus lourdes.
Une cinquième caractéristique de l'invention réside en ce que le passage du courant d'air à travers le système de tubes et/ou à l'atmosphère est contrôlé par au moins un organe de contrôle qui est actionné automatiquement et/ou peut être réglé à la'main et/ou au pied. Cette régulation du passage permet, en particulier dans le cas des moteurs d'aviation, de tenir compte de la hauteur à laquelle l'aéroplane vole et aussi de la température et de l'état des couches d'air dans lesquelles il passe, la condensation ou une trop forte con- densation du combustible sur la paroi du cylindre étant évitée grâce à cette régulation.
Une sixième caractéristique de l'invention réside en ce que le courant d'air, sur son trajet au cylindre de travail, est préalablement chauffé d'une manière réglable, de préférence
<Desc/Clms Page number 4>
par les gaz d'échappement du moteur, Cette mesure, corme les précédentes, a pour but d'éviter la condensation ou une trop forte condensation du combustible contre la paroi du cylindre.
La régulation peut être effectuée automatiquement et/ou à la main et/ou au pied.'
Une septième caractéristique de l'invention résida en ce que la paroi du cylindre est pourvue d'une série de petits trous de pulvérisation par lesquels le courant d'air est in- troduit dans le cylindre de travail. Ces petits trous ircu- laires provoquent la pulvérisation de l'air dans le cylindre dans un état finement divisé, de sorte qu'il ne refroidit pas les gaz d'échappement trop brusquement et trop localement,mais qu'il pénètre dans la masse de gaz pour refroidir cette nasse graduellement et uniformément. Le moteur peut être pourvu d'une soupape rotative à garniture disposé dans le cylindre pour contrôler le courant d'air, cette soupape étant munie dans ce but de petits trous circulaires de pulvérisation.
Lorsqu'on applique l'invention à un moteur dans lequel la sortie des gaz d'échappement se fait par des ouvertures de la paroi du cylindre (comme c'est le cas, par exemple de nombreux moteurs à deux temps actuels), ces ouvertures de sortie ont aussi dans ce but, la forme de petits trous circulaires.
Une huitième caractéristique de l'invention réside en ce que l'entrée du courant d'air dans le cylindre de travail est réglée par un organe de contrôle, dont le boitier est fixé sur le cylindre de travail au moyen d'une frette, ou par une boite d'admission qui est, en même temps que la boite d'échappement, fixée directement, ou par l'intermédiaire d'une frette ou de frettes, au cylindre de travail. Cette condition est es'sentielle pour maintenir la proportion de mélange gazeux dans le cylindre de travail toujours aussi uniforme que possible car l'organe de contrôle peut ainsi être disposé près de la paroi du cylindre de travail de sorte que la quantité d'air atmosphérique comprise
<Desc/Clms Page number 5>
entre l'organe de contrôle et le cylindre de travail et qui se mélange au nouveau mélange gazeux, à la course d'admission, est minimum.
Dans les cas où l'échappement se fait aussi par des ouvertures de la paroi du cylindre les remarques ci-dessus sont également bonnes pour la boite d'échappement. Suivant cette caractéristique de l'invention, le boîtier de l'organe de contrôle n'est donc pas attaché à une ouverture avec rebord faisant saillie du cylindre, comme c'est le cas des moteurs à deux temps et grâce à quoi le boitier est considérablement écarté de la paroi du cylindre, mais il est rigidement appliqué par traction contre la paroi du cylindre.
Les huit caractéristiques mentionnées ci-dessus repré- sentent les principes essentiels de l'invention pour faire un moteur à combustion interne suivant le coté scientifique de l'invention et sont lés traits caractéristiques d'un moteur à combustion interne à quatre temps convenant à l'entraînement d'un véhicule presque toujours à une vitesse considérable, c'est-à-dire d'un moteur à quatre'temps qui, en fonctionnement, travaille seulement pendant une période de temps faible à vitesse faible, comme c'est,le cas par exemple d'un moteur à combustion interne monté sur un aéroplane.
Si l'on désire appliquer l'invention à un moteur à combustion interne pour véhicule qui soit capable d'être en- traîné pendant un temps considérable à faible vitesse, par exemple une automobile, auquel cas le courant d'air créé dans le système de tubes est trop faible, étant donnée la'faible vitesse avec laquelle le véhicule se déplace dans l'air, pour assurer un refroidissement suffisant, il est préférable d'em- ployer une pompe de balayage qui devient automatiquement active et inactive suivant que la pression du courant d'air dans le système de tubes tombe au-dessous de, ou dépasse une valeur ' prédéterminée. Cette pompe de balayage constitue donc, dans ce cas, un moyen pour assurer dans toutes les conditions un
<Desc/Clms Page number 6>
refroidissement satisfaisant du cylindre de travail.
La régulation automatique de la pompe de balayage suivant l'invention peut être obtenue en munissant l'admission de la chambre d'aspiration de la pompe d'une soupape qui est influen- cée par la pression du courant d'air dans le système de tubes, est fermée par cette pression lorsque cette dernière atteint une valeur prédéterminée et est ouverte à nouveau lorsque ladite pression est tombée au-dessous d'une valeur prédéterminée.
Suivant une autre caractéristique de l'invention la pompe de balayage peut être reliée directement, au moyen d'un accouple- ment, au vilebrequin du moteur.à combustion interne, mais, en vue du poids, elle est de préférence reliée indirectement au vilebrequin, cet accouplement étant débrayé par la pression du courant d'air dans le système de tubes lorsque ladite pression dépasse une valeur prédéterminée et embrayé à nouveau lorsque ladite pression tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée.
De même, suivant une autre caractéristique de l'inven- tion le circuit de la pompe de balayage peut constituer une partie du tube de transmission du courant d'air et un organe de contrôle peut être disposé dans le tube de refoulement de la pompe, ledit organe réglant la surface de la section trans- versale de ce tube suivant la pression du courant d'air dans le système de tubes.
De préférence la surface de la section transversale du tube de refoulement de la pompe sera au moins égale à celle du tuyau d'admission, ce qui met ainsi l'organe de contrôle mentionné ci-dessus dans les meilleures conditions.
La chambre de pression de la pompe de balayage peut être reliée au moyen d'une soupape au tube de transmission èonduisant au cylindre de travail, cette soupape, dans une position extrême, interrompant le passage du courant d'air entre le coté de pression de la pompe de balayage et le cylindre
<Desc/Clms Page number 7>
de travail et, dans l'autre position extrême, interrompant le passage entre le système de tubes recevant l'air et le cylindre de travail.
En outre, suivant, l'invention, lorsqu'on emploie une soupape à l'entrée de la chambre d'aspiration de la pompe de balayage, cette soupape peut être actionnée au moyen d'un piston travaillant dans un cylindre relié au système de tub es. Ainsi, avec cette disposition on obtient que la pression du courant d'air dans le système de tubes au même moment détermine le fonctionnement de la pompe de balayage, c'est-à-dire que la pompe pour une vitesse prédéterminée du véhicule se met en marche, fonctionnant à vide avec la soupape d'admission fermée sans effectuer aucun travail et aussi sans consommer pratique- ment aucune énergie, et pour une certaine vitesse plus faible du véhicule entre en action à cause de la réouverture de la soupape,d'admission.
Lorsqu'on emploie un accouplement entre la pompe de balayage et le vilebrequin, suivant l'invention, cet accouple- ment peut être contrôlé au moyen d'un piston travaillant dans un cylindrè relié au système de tubes. Lorsqu'on emploie un organe de contrôle dans le tube de refoulement d'une pompe de balayage et que le circuit de cette pompe constitue une partie du tube de transmission du courant d'air, cet organe de.contrôle peut être actionné par un piston travaillant dans un cylindre relié au système de tubes.
En ce qui concerne le type d'organe de contrôle d'ad- mission du courant d'air allant au cylindre de travail, on comprend que pour un moteur ayant plus d'un cylindre, dont les cylindres sont disposés en un ou plusieurs groupes (par exemple disposition en V) l'un derrière l'autre, c'est-à-dire dans un ou plusieurs plans passant par le ou parallèles au vilebrequin ou aux vilebrequins, une soupape rotative est tout d'abord indiquée. Le boitier de cette soupape rotative serait placé
<Desc/Clms Page number 8>
dans ce cas le long du groupe ou des groupes de cylindrée et contrôlerait l'admission de tous les cylindres de ce groupe eu ces groupes .
Dans le cas du type des moteurs à cylindres radiaux cu en étoile cette construction est considérée comme moins appropriée, et en vue de l'espace restreint et des dif- ficultés d'assemblage, il est préférable d'employer un organe de contrôle séparé pour chaque cylindre.
Dans ce cas, en parti- culier, un piston-soupape serait approprié. Suivant ure carac- téristique de l'invention, une telle soupape peut être prévue, c'est-à-dire la longueur et la course qui dépendent de ses deux positions extrêmes peuvent être déterminées, de manière qu'il ne soit pas nécessaire de prévoir une came séparée pour son fonctionnement, mais qu'elle puisse être actionnée par le même levier qui déplace aussi une autre soupape, par exemple là soupape d'échappement du cylindre de travail, de sorte que cette soupape et la soupape de piston ont une came commune.
En conclusion, suivant l'invention le cylindre le travail peut être fixé dans une ouverture du carter au moyen d'une fretté qui maintient une boite d'admission et aussi une boite d'échappement, s'il y en a une, sur le carter dans la direction longitudinale du cylindre de travail.
L'invention sera maintenant décrite en se reportant aux dessins annexés.
La figure 1 est une coupe verticale-d'un cylindre d'un moteur à deux cylindres du type à quatre temps, dans lequel les deux cylindres sont placés verticalement, le piston étant représenté en élévation.
La figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1.
La figure 3 représente une partie de la paroi du cylindre développée.
La figure 4 est une coupe verticale d'un moteur en étoile
<Desc/Clms Page number 9>
à quatre temps, comportant deux couronnes de cylindre, un seul cylindre de chaque couronne étant représenté.
La figure 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la figure 4 et montre la position des cylindres dans les deux couronnes.
La figure 6 'est une coupe verticale d'un moteur en étoile à deux temps du type Diesel, dans laquelle la coupe est faite par l'arbre de la pompe de balayage.
La figure 7 est une vue correspondante, mais avec les divers organes de contrôle dans une position différente.
Les figures 8 et'9 représentent en développement des parties des cylindres avec les ouvertures d'entrée et de sortie de l'air de balayage respectivement.
Les figures 10 et 11 sont des coupes verticales d'un moteur en étoile à deux temps comportant un accouplement à embrayage et débrayage pour la pompe de balayage.
La figure 12 montre, à plus grande échelle, la manière dont le boitier renfermant la soupape destinée à contrôler le passage du courant d'air vers le cylindre de travail est fixé au cylindre dans le cas d'un moteur en étoile.
La figure 13 est une coupe du cylindre au niveau des ouvertures d'admission et d'échappement.
Les figures 14 et 15 sont des coupes verticales d'un moteur Diesel en étoile à deux temps, faite par la pompe de balayage.
Aux figures 1,2 et 3, 1 indique le cylindre, 2 le piston, 3 le carter du moteur, 4 un des boulons servant à fixer le ,cylindre sur le carter, 5 la soupape d'admission du mélange combustible, 5a les ouvertures d'admission du courant d'air,
6 la soupape d'échappement, 7 le conduit d'échappement, 8 le boitier tubulaire d'une soupape rotative, 9 la soupape rotative elle-même, 10 un tube destiné à recevoir de l'air atmosphérique,
<Desc/Clms Page number 10>
ce tube étant relié au tube 8, 11 une frette d'acier entourant partiellement les deux cylindres et fixant les tubes 8,9 et 10 sur les cylindres, 11a des boulons servant à fixer le système de tubes, 12 un entonnoir pour recevoir directement l'air at- mosphérique, 13 une grille empêchant l'entrée de grosses par- ticules dans le tube 10,
14 des déflecteurs ou chicanes dis- posés dans le tube récepteur d'air, 15 une soupape disposée à l'extrémité opposée du tube de réception pour régler le passage libre du courant d'air vers l'atmosphère et par con- séquent en même temps la pression du courant d'air à l'inté- rieur du système de tubes, 16 une plaque soumise à l'action d'un ressort, reliée à la soupape 15, ce ressort réglant automatiquement la position de la soupape 15 suivant la pres- sion d'air créée, 17, 17a et 17b des ouvertures respectivement dans les tubes 8,9 et 10, 18 des paliers à billes dans lesquels tourne la soupape rotative 9, 19 une chemise de gaz d'échappe- ment entourant le tube 10 de réception de l'air,
20 une soupape disposée dans un tube 21 reliant le conduit d'échappement 7 à la chemise 19 et 22 un tube de sortie évacuant les gaz d'échap- pement qui pénètrent'dans la chemise par le tube 21.
Le dispositif fonctionne comme suit: Le courant d'air créé par la vitesse de déplacement du véhicule ou de l'aéronef pénètre dans l'entonnoir 12 par la grille 13 et est introduit dans le tube de réception 10. Ce courant d'air s'échappe en partie à l'atmosphère par la soupape 15 qui s'ouvre encore plus à mesure que la pression du courant d'air créé est plus élevée, tandis que la partie de l'air restante est déviée autour des chicanes 14 et pénètre dans la soupape rotative 9 lorsque les ouvertures 17 et 17a sont en coïncidence. Tous les constituants et les particules solides et autres qui sont plus lourds que l'air sont séparés dans les courbes en forme de boucle et sont évacués à l'extrémité de sortie du tube.
<Desc/Clms Page number 11>
Le courant d'air qui entre dans la soupape rotative 9 et qui passe par les ouvertures 17b dans les cylindres de travail est donc pur. Si on le désire, la soupape 15 ou de même une autre soupape supplémentaire, non représentée, peut être contrôlée à la main ou au pied afin de permettre à l'opérateur de modifier la pression dans le tube de réception dans des cas spéciaux. Le courant d'air purifié pénètre dans les cylindres par une double rangée de petits trous circulaires 5a qui, au moment le plus préféré, c'est-à-dire environ 30 avant la fin de la course de travail, sont découverts par le piston et la soupape rotative 9 et sont de nouveau fermés environ 30 après la fin de la course de travail.
Comme les trous sont petits et circulaires l'air est pulvérisé dans le cylindre, de sorte que de l'air finement divisé refroidit graduellement les gaz d'echap pement et les fait passer de force par la soupape d'échappement 6 dans le conduit d'échappement 7. Suivant la position de la soupape 20 une partie de ces gaz d'échappement passe par le tube 21, la chemise 19 et le tube 22 à l'atmosphère, abandon- nant une partie de leur chaleur au courant d'air qui se trouve à l'intérieur du tube 10.
Aux figures 4 et 5, qui représentent un moteur en étoile à 'quatre temps comportant deux couronnes de cylindres l'une derrière l'autre, 23 représente un cylindre, 24 la tête du cylindre, 25 la soupape d'échappement, 26 le piston, 27 le carter du moteur, 28 le vilebrequin, 29 la came destinée à actionner la soupape d'échappement 25, 29a le poussoir de la came, destiné à actionner la tige 27a de la soupape, qui, au moyen du levier de soupape 28a, agit sur la soupape d'échappe- ment 25, 30 un piston-soupape, 30a la tige de ce piston, 31 des ouvertures d'admission dans la paroi du cylindre de travail pour le courant d'air, 32 le boitier du piston-soupape 30, 33 un tube collecteur annulaire pour le courant d'air, 34 un
<Desc/Clms Page number 12>
tube de réception pour le courant d'air,
35 une soupape disposée dans l'extrémité de sortie du tube de réception pour purifier le courant d'air et pour régler la pression l'intérieur du tube de réception, 35a un déflecteur ou une chicane disposée en avant de l'ouverture 36 reliant le tube de réception 34 au tube collecteur 33, 36 l'entonnoir recevant directement l'air atmosphérique, 37 la frette et 38 les boulons par lesquels le boîtier de soupape 32 est attaché à la paroi du cylindre. La disposition décrite fonctionne de la même manière que celle décrite en se référant aux figures 1, 2 et 3.
Les figures 6, 7 et 8 représentent un moteur Diesel à deux temps du type en étoile, dans lesquelles 45 désigne un des cylindres, 46 la tête du cylindre, 47 l'ouverture d'admission du combustible dans'la tête du cylindre 46, 48 le piston, 49 les ouvertures d'admission dans la paroi du cylindre du courant d'air, 50 les ouvertures de sortie dans la paroi du cylindre pour les gaz d'échappement et le courant d'air, 51 un déflecteur sur le piston 48 pour guider le courant d'air qui entre, 52 le boitier du piston-soupape 53 contrôlant le passage du courant d'air vers le cylindre de travail, 54'le tube collecteur, 55 le tube de réception, 56 la chicane en avant de l'ouverture de communica- tion 57, 58 la soupape disposée dans l'ouverture d'admission 59,
60 l'entonnoir recevant directement l'air atmosphérique, 61 le vilebrequin, 62 l'arbre d'une pompe centrifuge à air 63, dont 64 indique le carter de la pompe, 65 l'ouverture d'entrée dans la chambre d'aspiration, 66 une soupape contrôlant l'ad- mission dans cette chambre d'aspiration, 67 la tige de cette soupape, 68 un ressort entourant la tige 67, 70 un cylindre dans lequel travaille le piston 69, 71 un tube faisant communi- quer le cylindre 70 avec le tube collecteur 54, 72 la chambre de pression de la pompe 63, 73 un tube faisant communiquer la chambre de pression 72 avec le boitier 52 du piston-soupape 53
<Desc/Clms Page number 13>
et 74 une soupape dans le tube de refoulement 73.
Cette disposition fonctionne comme suit:
Lorsque le véhicule, que l'on suppose être, dans ce cas, un aéroplane, est mis en marche ou se déplacera une vitesse relativement faible la pression de l'air agissant sur le piston 69 est insuffisante pour fermer la soupape 66 à l'encontre de la pression du ressort 68 de sorte que la'soupape est ouverte, comme représenté à la figure 6, et que de l'àir atmosphérique est aspiré vers l'intérieur par la pompe et est introduit à force dans le cylindre de travail par la chambre de-pression 72, le tube 73, l'arrière de la soupape 74, le boitier de sou- pape 52 par le piston-soupape ouvert 53 et les ouvertures d'entrée 49, de sorte que les gaz d'échappement sont expulsés du cylindre par l'air de balayage par les ouvertures de sortie 50 et le tube de sortie 50a.
A mesure que la vitesse de l'aéroplane augmente la pres- sion de l'air atmosphérique reçu dans le tube 55 s'élève.
Lorsque cette pression, qui règne également dans le tube col- lecteur 54, le tube 71 et le cylindre 70, dépasse la pression de la pompe 63,la soupape 74 se ferme sur son siège inférieur et l'air passe au-dessus de la soupape 74 pour aller au cylindre de travail. De plûs, sous l'effet de cette pression régnant dans le cylindre 70, le piston 69 s'élève, le ressort 68 est comprimé et la soupape 66 se ferme, fermant ainsi complètement d'une façon graduelle l'ouverture d'aspiration (voir la figure 7),
Lorsque la vitesse de déplacement diminue à nouveau et par conséquent aussi la pression dans le système de tubes, le piston 69 dans le cylindre 70 est graduellement déchargé et le ressort 67 repousse le piston vers le bas, ouvrant ainsi à nouveau la soupape d'entrée 66,
de sorte que la pompe rotative force l'air à pénétrer comme air de balayage dans le cylindre de travail.
<Desc/Clms Page number 14>
Aux figures 10 et 11 la pompe de balayage est reliée au vilebrequin au moyen d'un embrayage à friction 62', ce dernier étant actionne par un piston 69' travaillant dans un cylindre 70'.
Le piston est sollicité vers la droite par un ressort 68' par le- quel l'embrayage est mis en prise, c'est-à-dire la pompe en fonc- tionnement (figure 10). Lorsque la vitesse de l'aéroplane augmen- te et que par conséquent la pression dans le système de tubes s'élève, le piston 69' est repoussé vers la gauche et finalement la pompe est mise hors d'action (figure 11). Par conséquent la pompe fonctionne seulement lorsque la pression dans le système de tubes,c'est-à-dire la vitesse de l'âéroplane reste au-dessous d'une valeur prédéterminée.
Les figures 12 et 13 montrent comment les cylindres d'un moteur en étoile et le boitier du piston-soupape sont fixes au carter du moteur.
A la figure 12,80 représente le cylindre, 81 le piston, 82 le carter, 83 l'ouverture pratiquée dans le carter, 84 un siège interne dans la paroi de l'ouverture, 85 un manchon fileté, 86 le filetage et 87 un rebord de ce manchon, 88 la boite de la soupape contrôlant l'admission du courant d'air, 89 la boite d'échappement,90 le piston-soupape d'entrée, 91 une frette d'acier pour le réglage et la fixation, 92 une vis de fixation pour cette bande, 93 des parties élargies sur la bande 91 des- tinées à recevoir la vis de fixation 92, 94 une nervure annu- laire formée sur la paroi du cylindre 80.
L'assemblage du moteur est effectué comme suit: On place d'abord le cylindre dans l'ouverture 83 du carter, puis on visse le manchon 85 complètement sur le cylindre, après quoi on fixe ensemble, mais sans complètement serrer, sur le cylindre la boite de la soupape d'admission 88 et la boite d'échappement 89.
Après que le cylindre a monté quelque peu, de manière que le rebord 87 du manchon 85 vienne en contact avec le siège interne
<Desc/Clms Page number 15>
84 de l'ouverture 83, on serre finalement la frette de fixation 91 sur la boite d'admission 88 et la boite d'échappement 89 de sorte que ces deux boites sont serrées entre ladite frette et le bord supérieur de l'ouverture 83 du carter et que, de plus, le manchon 85 est pressé avec le cylindre contre le bord 84.
Après ceci, les boites 88 et 89 sont fixées d'une manière serrée, de sorte que la boite est maintenue rigidement en direction longitudinale et ne cogne pas pendant le fonctionnement du moteur.
La figure 13 montre une autre méthode d'assemblage dans laquelle les deux boltes 88 et 89 sont fixées directement sur le cylindre au moyen de boulons. Si on le désire, on peut aussi employer dans ce but une petite frette d'acier.
En conclusion,les figures 14 et 15 représentent un moteur Diesel à deux temps du type en étoile, dans lesquelles 96 désigne 'un des cylindres, 97 la tête du cylindre, 98 l'ouverture d'ad- mission du combustible, 99 le piston, 100 les ouvertures d'ad- mission dans la paroi du cylindre pour le courant d'air, 101 les ouvertures d'échappement dans la paroi du cylindre pour les gaz d'échappement et le courant d'air, 102 un déflecteur sur le piston pour guider le courant d'air, 103 un boitier de soupape pour la soupape 104, contrôlant le passage du courant d'air vers le cylindre de travail, 105 le tube collecteur, 106 le tube de réception, 107 le déflecteur ou la chicane en regard de l'ouver- ture de communication 108,109 la soupape dans l'ouverture d'échap- pement 110, 111 l'entonnoir recevant directement l'air atmos- phérique,
112 le vilebrequin et 113 l'arbre de la pompe rotative ni).. L'entonnoir 111 constitue en même temps l'ouverture d'ad- mission pour la pompeo La chambre de pression de la pompe est pourvue d'une soupape 115 actionnée par un piston 116 qui tra- vaille dans un cylindre 117 en communication par un tube 118 avec le tube collecteur 105. De plus, la chambre de pression est en communication par un tube 119 avec le boitier de soupape 103, ce tube ayant au moins le même diamètre intérieur que le tube a 105 .
<Desc/Clms Page number 16>
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Lorsqu'on fait partir le véhicule ou l'aéroplane, ou lorsqu'il se déplace a faible vitesse (figure 14), la pompe aspire de l'air atmosphérique par l'entonnoir 111, le tube col- lecteur 105 et le tube 105a, cet air étant poussé de force vers le boitier de soupape 103 par la chambre de pression et la sou- pape 115, car cette dernière rétrécit le passage du tube 119 par rapport au passage du tube 105a, la soupape 104 dudit boitier, dans la position du piston représentée au dessin, ouvrant le passage vers le cylindre de travail. Les gaz d'échappement sont chassés du cylindre par l'air qui entre, par les ouvertures de sortie 101.
A mesure que la vitesse de l'aéroplane augmente la pression du courant d'air intérieur du tube de réception 106, dû.tube collecteur 105 et du cylindre 117 s'élève, de sorte que le piston 116 est repoussévers le bas et que, par conséquent, la soupape 115 s'ouvre encore plus. Il en résulte que la pompe est graduellement déchargée et finalement fonctionne à vide, 'car le passage du tube d'entrée 105a et celui du tube de pres- sion sont maintenant égaux. Si la vitesse diminue à nouveau la pression tombe dans le système de tubes et la soupape 15 se ferme encore plus.