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Mécanisme de commande de bicyclette.
La présente invention se rapporte à un mécanisme de commande de bicyclette à changement de vitesse, tel qu'on désire en posséder en particulier dans les pays de montagnes pour pouvoir surmonter des rampes, par mise en service d'une petite multiplication, avec une dépense de force moindre que c'est posaible avec la multiplication usuelle établie pour les routes de niveau.
On connait déjà toute une série de mécanismes de commande de bicyclette à changement de vitesse. ceux-ci
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n'ont pu se répandre à cause de leur construction compli- quée, de leur manoeuvre compliquée et de leur fonctionne- ment diff ic ile.
Suivant la présente invention, ces inconvénients sont évités par le fait que le mécanisme de changement de vitesse consiste en une transmission à contre-arbre à roues de chaine qui est enveloppée par le logement du pédalier et que pour l'actionnement du frein de la roue arrière, on a disposé dans le mécanisme de changement de vitesse un organe d'actionnement à mécanisme de roue li- bre qui peut 'être mis en action par simple rétropédalage.
Il est ainsi possible d'une manière simple de freiner dans chaque position des pièces de changement de vitesse, par simple rétropédalage. On peut aussi sans pré- judice pour le fonctionnement et la manoeuvre simple du changement de vitesse, prévoir un disque d'accouplement ordinaire quien partant d'une position de reposmédiane peut être mis en prise avec l'une ou l'autre des roues de chaine montées de façon à pouvoir tourner sur un des deux arbres de la transmission à contrearbre. La nouvelle commande se caractérise donc par la simplicité de cons- truction et de manoeuvre et par sa grande sécurité de fonctionnement.
En vue de produire malgré la transmission à contre- arbre à roues de chaine une marche aisée, les chaines de la transmission peuvent se mouvoir dans un bain d'huile prévu dans le logement du pédalier. La commande par chai- ne aboutissant au moyeu de la roue arrière peut égale- ment être entourée d'un carter de chaine dans la partie inférieure duquel se trouve de l'huile pour la lubrifica- tion permanente de la chaîne. On peut améliorer ainsi davantage le rendement de:la commande.
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Les .dessins représentent l'invention en un exemple de réalisation.
La fig. 1 montre une vue de côté avec le logement partiellement en coupe.
La fige la est une coupe transversale dans le carter de la commande par chaine suivait la ligne I-I de la fig. 1.
La fig. 2 est une coupe médiane horizontale de la fige 1.
Dans l'exemple représenté, on a désigné par a l'axe du pédalier qui porte à ses extrémités a1 d'une manière connue les deux pédales b et est supporté dans les paliers à billes c. Les paliers à billes-±- sont portés par le logement f solidaire comme d'habitude du cadre d et qui est pourvu, pour l'introduction de l'axe a et des paliers c, d'ouvertures g qui sont fermées par des chapeaux h. Entre les paliers ± on a monté de façon à pouvoir tourner sur l'axe du pédalier a au moyen de paliers à billes i, deux roues de chaîne k,m entre lesquelles est disposé de façon à ne pas pouvoir tourner mais à pouvoir coulisser sur luxe, un disque a présentant des trous pour l'en- gagement des broches d'entraînement o.
Dans la position médiane du disque n, les deux roues de chaine sont désaccouplées tandis que lorsdu déplacement vers l'un ou vers l'autre côté, l'une ou l'autre des roues de chaîne est accouplée à l'axe du pédalier. Le changement de position
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du disque d'accouplement B peut se faire par un tring.1à- ge non représenté au dessin et par un levier à crans à trois positions, ou bien au moyen d'un câble Bowden qui est actionné d'une manière connue à partir du guidon par une poignée mbbile et qui est introduit par le tube H dans le logement du pédalier.
Les roues de chaine k, m sont reliées par des chaines et deux roues de chaînes kl,ml de plus petit diamètre
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ou de plus petit nombre de dents à un second axe q qui est monté de façon à pouvoir tourner entre l'axe du pédalier et la roue arrière dans le logèrent f. Dans l'exemple représenté, les nombres de dents des roues de chaines k,, k1 sont 30 et 10, ceux des roues m, ml : 26 et 13. La multiplication de la transmission k, p, k1 est par conséquent de 3:1 et la multiplication de la transmission m, p, m1 de 2:1 c'est à dire plus petite. L'axe q tourne également dans des paliers à billes r et est introduit par des ouvertures s, par le c6té, dans le logement.
D'un c6té on a vissé sur le logement ± un chapeau t recouvrant vers l'extérieur l'ouverture s ou le palier r et l'axe g ; de l'autre coté l'axe est pourvu d'un prolongement ql, sortant du logement f, qui porte la roue de commande à chaine pour la transmi-s- sion par chaine allant à la roue arrière. Cette roue de chaine t1 ne peut tourner sur l'axe 1 auquel elle est reliée.
Du côté opposé à la roue de chaine v le moyeu de roue arrière u est pourvu d'un frein en forme de frein à mâchoires. Ce frein n'est pas actionné à la main mais par rétropédalage et est à cet effet relié par un tringlage A,B à un organe d'entraînement 0 prévu sur l'axe a du pédalier. L'organe d'entraînement est disposé entre le palier à billes c, et la pédale b ou l'extrémité al de l'axe du pédalier, sur l'axe du pédalier, et est recouvert dans le sens radial par un chapeautl fixé au logement f du pédalier.
Ce chapeau est pourvu d'une ouverture frontale par laquelle l'organe d'entrainement peut être introduit. Cette ouverture frontale est fermée vers l'extérieur par un chapeau h1 se trouvant sur la pédale b.
L'organe d'entraînement consiste en un disque C monté fixe sur l'arbre a et qui est pourvu d'un certain nombre de voies ou d'évidements D en forme de cuvettes qui s'étendent dans le sens de la périphérie et dans lesquels
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un rouleau Fest placé de façon à être mobile librement. Le disque 0 est enveloppé par l'extrémité annulaire C1 d'un levier G à l'extrémité libre duquel est articulée la tige A s'étendant vers le frein de la roue arrière. Les voies ou les évidements D sont de profondeur variable et la profondeur va, en augmentant dans le sens de rotation correspondait au rétropédalage de sorte que lors du rétropédalage, les galets F sont pressés radialement vers l'extérieur contre la surface annulaire intérieure du levier de transmission G.
La force de freinage est ainsi transmise du levier G à la tige de traction A et au levier de frein B et de ce dernier finalement au frein de la roue arrière. Lors du pédalage vers l'avant, le disque d'entraînement 0 tourne librement dans l'extrémité Gl du levier G car alors les galets ou billes F se placent à la partie la plus profonde des voies D et ne viennent pas en contact avec le levier d'entrainement G.
Par la disposition de l'organe d'entraînement C, on obtient ce résultat que l'on peut freiner par rêtropéda- lage non seulement lorsque le mécanisme de changement de vitesse est en prise;mais également dans la position médiane du disque d'accouplement n. Rien ne s'oppose donc plus à l'emploi du frein à rétropédalage dans des mécanismes à changement de vitesse car la possibilité du freinage ne dépend plus de la position de l'accouplement à chaque instant ; de ce fait, la manoeuvre est simplifiée et la sécurité du cycliste habitué au frein à rétropédalage est notablement augmentée.
La transmission par chaine tl, v, x reliant le mécanisme de changement de vitesse à, la roue arrière est enfermée de façon étanche dans un logement y. Dans la partie inférieure de ce logement y, de même que dans la partie inférieure du logement f, se trouve de l'huile en vue du graissage continu de la chaine x ou des chaines p. On produit
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ainsi une marche plus légère et par conséquent un bon rendement. Pour la mise en place et l'enlèvement du mécani sme de changement de vitésse, le logement f est divisé en z sous les ouvertures de paliers g,s.
Le nouveau mécanisme se caractérise par sa grande simplicité et sa sécurité de fonctionnement, vu qu'on n'emploie comme moyens de transmission que des chaines qui sa moins sensibles que des roues dentées et peuvent être lus facilement remplacées, et que les mécanismes se meuvent dans des cartersà huile fermés de sorte au'ilssont misà l'abri des déformations et des sollicitations mécaniques extérieures et présentent peu de pertes par frottement.
L'invention n'est naturellement pas limitée à l'exemple représenté, de nombreuses variantes et autres réalisations sont possibles au contraire. En particulier, on pourrait prévoir également plus de deux multiplications. Au lieu d'être disposés sur l'axe du pédalier , la roué de chaine tournant librement ainsi que le disque d'accouplement n et l'organe d'entrainement c pour le frein à rétropédalage pourraient être disposés sur le contre-arbre q. L'organe d'entrainement C pourrait finalement, au lieu d'agir sur le levier G, agir directement sur une des roues dentées !!!,ce qui rendrait superflu non seulement ce levier G mais encore le reste du tringlage pour la transmission de la force de freinage. Dans ce cas, le moyeu de roue arrière peut être pourvu d'un frein ordinaire à rétropédalage.
Le disque d'accouplement lui-même ou la commande pour le disque d'accouplement peut-être établi de telle façon que lors du rétropédalage le disque est accouplé de force à l'une des deux roues dentées. Un organe d'entrainement particulier ne serait alors plus nécessaire. On pourrait également prévoir à la place d'un frein de moyeu un frein sur jante. On courrait actionner également par rétropédalage au moyen de
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l'organe d'entrainement, en même temps que le frein de roue arrière, le frein de roue avant. L'organe d'entrainement pourrait finalement aussi recevoir une autre construction et la transmission vers le frein pourrait se faire au moyen d'un câble Bowden au lieu d'un tringlage.
Revendications.
1.- Mécanisme de commande de bicyclette à changement de vitesse, caractérisé en ce que le mécanisme de changement de vitesse consiste en une transmission à contre-arbre et à roués de chaines qui est enfermée dans le logement de pédalier, et en ce que pour l'actionnement du frein de roue arrière (w) on a disposé dans le mécanisme de changement de vitesse un organe d'entraînement (C) qui est pourvu d'un mécanisme de roue libre et qui est actionné par rétropédalage.
2.- Mécanisme de commande de bicyclette suivant la revendication l,caractérisé par l'emploi d'un disque d'accouplement (n), entrainé par l'axe (a) du pédalier et pouvant se déplacer axialement, disque qui ou bien se trouve eh prise avec une des roues de commande par chaîne (k, m) pouvant tourner sur l'axe du pédalier, ou bien ,lorsqu' il est amené hors de prise et dans la position médiane, produit le fonctionnement de roue libre du mécanisme de changement de vitesse.
3.è Mécanisme de commande de bicyclette, suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'organe d'entrainement (C) est disposé sur l'axe (a) du pédalier.
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