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Dispositif 'l'entraînement par moteur pour bicyclettes.
Dans le développement des dispositifs d'entraînement par moteur pour bicyclettes, la simplification était la loi.
Cette simplification ne s'envisageait pas seulement dans la construction du moteur, mais tout d'abord dans le dispositif de transmission de la puissance.
On est -même allé tellement loin qu'on a posé une roue entraî- née directement par l'arbre manivelle simplement sur la roue avant ou sur la roue arrière de la bicyclette et on a, ainsi transmis le couple du moteur directement à la bicyclette en supprimant la démultiplication et l'accouplement.
Cette simplification extrême de la commande est, à bien des égards, très avantageuse. Par exemple, le prix du dispositif d'entraînement est très bas, de plus toutes les difficultés concernant le logement du dispositif de transmission de puis- sance sont supprimées, le poids du dispositif d'entraînement
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devient sensiblement plus petit et enfin la conduite se simpli- fie considérablement.
Lors de l'examen a.pprofondi de ces commandes par moteur pour bicyclette en service pratique, il a été démontré que les avantages donnés par l'existence d'un mouvement de changement de vitesse t d'un accouplement, ne peuvent pas être supprimés aussi dans la commande par moteur d'une bicyclette si le fonctionnementd'un tel véhicula doit être agréable et faire plaisir au propriétaire.
Pour se promener dans des pays montueux et couverts de collines, on a absolument besoin d'un aJpareil de changement de vitesse pour la transmission du couple. D'autre part, il est souvent nécessaire de découpler le moteur des roues de la bicyclette. C'est spécialement le cas quand on veut ou on doit entraîner la bicyclette au moyen des pédales et avec les jambes.
Aussi une position de marche à. vide du moteur est nécessaire si lors d'un freinage rapide on ne veut pas être forcé de démarrer chaque fois le moteur à nouveau. n évitant les accouplements et appareils de changements de vitesse usuels et en usage dans les véhicules automobiles, on a résolu, ce problème par le fait que le dispositif d'entraînement est fixé de façon pivotable au cadre de la bicyclette, de manière que la distance entre le centre de l'axe de la roue d'entraînement et le centre de l'axe de la roue de la bicyclette puisse être modifiée dans des limites données.
Cela s'obtient au moyen d'un dispositif dans lequel l'organe d'entraînement, c'est-à-dire la roue d'entraînement est éloigné plus ou moins de la roue avant ou arrière ou pressé plus ou moins contre la roue avant ou arrière. Ce dispositif est relié à un secteur denté fixé au guidon ou au cadre de la bicyclette. Au moyen de ce secteur on détermine les différen-
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tes positions de l'organe d'entraînement ou de la roue d'entraî. nement par rapport à la roue de la bicyclette.
Si on veut laisser tourner la moteur à vide ou l'arrêter complètement et entraîner la bicyclette au moyen des jambes, on fait pivoter l'organe d'entraînement assez loin vers le haut pour que la roue d'entraînement se détache complètement de la roue de la bicyclette.
Dans le cas où on utilise une roue profilée comme roue d'entraînement, le diamètre de la surface de contact peut varier comme la distance de son axe à l'axe de la roue entraînée de la bicyclette et on peut donc changer continuellement la vitesse des roues de transmission de puissance, donc du véhicule, en éloignant plus ou moins le dispositif d'entraînement, c'est. à-dire en pressant plus ou moins ce dispositif contre la roua avant ou arrière. Une telle roue est décrite à titre d'exemple non limitatif dans la description ci-dessous.
Les dessins annexés montrent une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
On voit à la figura 1 une vue de côté de la partie avant d'une bicyclette munie d'un dispositif d'entraînement.
Les figures 2 et 3 sont des coupes longitudinales d'une roue d'entrafnement ayant un diamètre de surface de contact variable.
La figura 4 est une coupe de la roue d'entraînement suivant l'axe IV - IV desfigures 2 et 3.
Dans la figure 1, le dispositif d'entraînement est composé du moteur à un cylindre 1 avec carter 2 et de la roue d'entraînement 4 enfermée dans l'enveloppe 3 qui est ouverte vers le bas et est fixée au moyen de brides 5 à la fourche 6 de la roue avant 7.
Le dispositif d'entraînement peut pivoter autour du point
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d'articulation 8.
Pour le pivotement on se sert de la tige 9, qui est fixée d'une part au dispositif d'entraînement et d'autre part au court bras du levier coudé 10. Le levier coudé 10 est articulé au guidon 11 et est en liaison avec les crans 12 au moyen d'un cliquet. Dans l'exemple d'exécution la tige 9 est munie de plusieurs spires circulaires 13. Ces spires lui donnent une certaine élasticité.
Le dispositif d'entraînement représenté au dessin est entièrement soulevé de la roua avant 7, de telle façon que le moteur 1 tourne à vide ou,si le moteur est arrété, qu'on paisse entrai ner la bicyclette par les pédales. Si on veut entraîner la bicyclette par le moteur tournant, on décroche le cliquet du levier coudé 10 du secteur denté 12 et on abaisse lentement le dispositif d'entraînement au moyen du levier 10 et de la tige 9 sur la roue avant 7 jusqu'à ce que la roue d'entraînement 4 s'appuie sur la roue avant7 et l'entraîne sous l'influence de la friction existante. Pour le service normal le poids seul du dispositif d'entraînement suffit pour provoquer la friction nécessaire entre la roua d'entraînement 4 et la roue avant 7.
Par contre, si on veut démarrer le moteur en tournant les pédales de la bicyclette, on augmente la friction entre la roue 7 et la roue d'entraînement 4 en exerçant une pression additionnelle au moyen du levier coudé 10.
A cet effet, on pousse le levier coudé 10 vers le bas et au delà de la position de service et on le fixe dans un cran. La pression du dispositif d'entraînement sur la roue avant 7 est augmentée encore par le poids du réservoir de combustible 14, qui est disnosé au-dessus de la roue d'entraînement 4 et qui possède une forme allongée étroite et dirigée vers l'avant.
Ce réservoir exerce donc un moment relativement grand par
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rapport au pivot 8. La disposition du réservoir de combustible 14 au-dessus de la roue d'entraînement 4 'et de la roue avant 7 a aussi l'avantage de faire amortir les chocs par le combustible liquide en mouvement. D'autre part, la forme allongée et étroite du réservoir de combustible permet la fixation du numéro de contrôle.
Le dispositif d'entraînement décrit ci-dessus est propre à tous les modes d'entraînement à trois positions différentes de service : marche à vide, service normale et démarrage. Pour cela une roue d'entraînement à diamètre fixe est seulement nécessaire.
Par contre, si on veut obtenir des vitesses différentes à puissance du moteur égale, il faut changer la multiplication ou la démultiplication de la transmission de puissance. Cela peut âtre réalisé pa,r exemple par une roue d'entraînement représentée aux figures 2 à 4. Sur l'axe 15 qui peut tourner dans l'enveloppe 3 sont disposés deux disques déplaçables 16 et 17. Les faces des disques 16 et 17 qui sont tournées 1,'une vers l'autre sontcôniques et possèdent des ra.inures radiales 18. Dans ces rainures entrent les extrémités de plaquettes de lieison 19. La hauteur de ces plaquettes de liaison est plus petite que la longueur des rainures 18, de telle façon qu'elles peuvent être dépla.cées, dans le sens radial, dans ces rainures.
Un anneau-ressort 20 est posé autour de toutes les plaquettes de liaison 19 et a tendance à resserrer les plaquettes de liaison 19 autant que possible dans la direction de l'axe 15 et autant que la position réciproque des deux disques 16 et 17 le permet. Les plaquettes de liaison 19 appuyent sur le pneu. de la roue avant 21 et transmettent le couple du moteu.r à celui-ci.
Les disques 16 et 17 sont entraînés par exemple au moyen des jantes dentées 22 et 23 qui engrènent avec deux pignons
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fixés sur l'arbre-manivelle. Les disques 16 et 17 pavent évidemment aussi être entraînés d'une autre manière, par exemple au moyen d'une chaîne ou d'une courroie.
Les deux disques 16 et 17 sont en outre soumis à l'influence des ressorts 24 et 25, qui appuient sur l'enveloppe 3 et qui ont tendance à approcher les deux disques l'un vers l'autre.
Le fonctionnement de la roue d'entraînement est réalisé comme suit :
Plus le dispositif d'entraînement, c'est-à-dire la roue d'entraînement est pressé au moyen de la tige 9 et du levier coudé 10 contre la. roue avant 7 ou arrière, plus les disques 16 et 17 sont séparés. L'anneau-ressort 20 pousse, pendant cette opération, les plaquettes de liaison 19 vers l'intérieur, de faqon que la diamètre de la surface de contact de la roue d'entraînement soit diminué. Ce diamètre est dans ce cas égal à la distance des butées extérieures de deux plaquettes de liaison 19 opposées.
Par ce moyen, on modifie le rapport des vitesses et la vitesse du véhicule.
Si on diminue la pression contre la roue 7, les ressorts 24 et 25 poussent les disques 16 et 17 l'un contre l'autre et ceux-ci poussent les plaquettes de liaison vers l'extérieur, de telle façon que le diamètre de la surface de contact augmente. La figure 2 montre la roue d'entraînement avec le plus Detit diamètre et la figure 3 la montre avec le-plus grand diamètre.
Si le segment 12 fixé' au guidon 11 est muni d'un nombre suffisamment élevé de crans, on peut utiliser la bicyclette avec un nombre correspondant de vitesses. Si on choisit pour le levier 10 un autre dispositif de fixation approprié, on peut obtenir un changement continu de vitesse.
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Le déplacement de la roue d'entraînement peut aussi être obtenu sans changement de la pression au moyen d'une transmission rigide travaillant à la, traction ou à la compression ou d'une transmission flexible du genre dit "Bowden", avec laquelle le mouvement des deux disques l'un contre l'autre ou l'un de l'autre peut être exécuté. L'exemple d'exécution de la roue d'entraînement représenté par les figures 2 à 4 n'est pas limitatif pour l'application pratique de l'invention, qui peut évidemment aussi être réalisée par tout autre mode de construction.
Enfin mettons bien en évidence qu'on peut aussi obtenir le même effet si on ne fait pas pivoter le dispositif d'entraînement entier mais seulement la roue d'entraînement. On doit
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naturellement faire attention à ce que la liaison d'entraînée 4 t%,* 2'wrQrcewo.,vwveQeO. oe- w.ot2v,' Qit o., toux d. P.,y"ov.t.G ment/soit maintenue dans chaque position de la dernière.
REVENDICATIONS
1 Dispositif d'entraînement par moteur pour bicyclettes, qui entraîne au moins une roae de la bicyclette au moyen d'une roue d'entraînement qui appuie sur cette roue, caractérisé par la fixation pivotable du dispositif d'entraînement au cadre de la bicyclette de façon que la distance entre le centre de l'axe de la roue d'entraînement et le centre de l'axe, de la roue de la bicyclette paisse être changée.
2 Dispositif d'entraînement par moteur pour bicyclette qui entraîne au moins une roue de la bicyclette au moyen d'une roue d'entraînement qui appuie sur cette roue, dans lequel la roue d'entraînement est disposés pivotable au moteur fixé de façon que la liaison d'entraînement entre l'arbre manivelle et la roue d'entraînement est maintenue dans chaque position de, la dernière.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.