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" Perfectionnements aux avions "
La présente invention se rapporte à des perfection- nements apportés aux avions, dans le principal but de per- mettre le décollage et l'atterrissage des avions presque verticalement, quelle que soit l'intensité du vent* De plus; l'avion perfectionné aura une capacité de charge supérieure à celle atteinte à l'heure actuelle, tout en présentant des ailes d'une superficie plus réduite et nécessitant une for- ce motrice plus faible. En outre, comme conséquence directe, il sera possible d'atteindre une vitesse supérieure en vol et t une vitesse d'a terrissage extrêmement faible, qui, selon l'inventeur, pourrait descendre en dessous de 20 kilomètres à l'heure.
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L'avion construit conformément à l'invention, pourra aussi décoller dans les meilleures conditions, c'est-à-dire moyennant une vitesse réduite et un lancement également plus court que la normale actuelle.
L'objet principal de l'invention, qui permet d'obtenir les résultats susmentionnés, consiste substantiellement en la mobilité des ailes et subséquemment du moteur et de l'hé- lice. Ces éléments peuvent être rendus oscillants ou bason- lants, à l'intervention de moyens mécaniques, pneumatiques, électriques ou autres, pouvant être commandés manuellement, automatiquement ou semi-automatiquement.
Moyennant ces prescriptions, on pourra donc exécuter un avion, présentant toutes les garanties et les avantages sus- mentionnés. Des variantes constructionnelles nombreuses pour- ront toutefois être apportées tant dans l'ensemble des moyens employés pour obtenir le mouvement des pièces mobiles, que pour assurer le contrôle de leur déplacement.
Cependant, pour bien faire ressortir les caractéristiques essentielles de l'invention, des modes particuliers sont dé- crits plus en détails ci-après et schématisée aux figures ci-jointes, dans lesquelles: la figure 3 est une vue en élévation d'un dispositif mécanique pour le basculement du ou des moteurs ; la figure 4 est une vue en élévation d'une variante d'exécution pour le basculement des ailes ; la figure 5 est une vue latérale du gouvernail de profon- deur et de direction; la figure 1 est une vue latérale d'une exécution à ailes et moteur basculants; la figure 2 montre le dispositif de la figure 4 dans une position caractéristique; la figure 6 est une vue en plan d'une aile avec stabili- sateur;
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la figure 7 schématise les positions du stabilisateur;
la figure 8 est une variante (inexécution pour l'efface- ment des roues*
Suivant les figures 1 et 2, il est prévu de déplacer simultanément les ailes et le ou les moteurs solidarisera delles-ci. En effet, dans ces conditions, l'axe du moteur peut demeurer invariable par rapport au plan médian des ailes, ce qui a pour but de diriger les effets des hélices, de telle sorte que l'avion soit sollicité de haut en bas par un effort minimum et qu'au contraire, l'effet de propulsion de l'hélice a pour but de soulever l'appareil substantiellement suivant l'axe du moteur, voire même suivant la verticale, notamment en cas de vent modéré.
Le moteur pourrait être logé complè- tement dans l'aile, du fait que sa position demeure invariable par rapport à la dite aile, Cependant, de nombreuses autres formes d'exécution pourront être envisagées et notamment celle; schématisées aux figures 1 et 2.
Suivant celles-ci, le moteur 15 serait logé dans:une tourelle, rigoureusement fixée au plan d'aile, formant ains corps avec oelle-oi. L'hélice sera généralement placée à l'extrémité avant de l'arbre du moteur, lequel serait,en cet endroit,armé d'une coiffe métallique, tandis que la carcasse du moteur serait profilée de manière à présenter une forme r aé/o-dynamique, se terminant, par exemple, vers l'arrière en cône effilé.
En raison de la position inclinée des ailes, la posi- tion de l'hélioe sera modifiée en conséquence, par rapport à l'axe de la carlingue, ce qui a pour conséquence d'alléger considérablement l'appareil des sollicitations qui tendent à le coller contre le soit Pour réaliser mieux ce résultat, il est préoonisé de disposer l'axe de rotation du moteur sur deux coussinets, permettant losoillation totale du moteur et de l'hélice* L'arrière de la ooiffe est pourvue d'un sup-
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port de tourillon 16, auquel s'adapte l'extrémité d'une trin- gle double 17., en forme de V, dont le sommet s'adapte sur le pivot 16,
tandis que les deux extrémités libres des bfanches latérales se fixent en deux points de la partie. avant de la carlingue* Dans ces conditions, il sera possible de modifier éventuellement la position du moteur, par zapport au plan d'ai- les,, ce qui pourra être utile pendant les opérations de décol- lage et d'atterrissage.
D'ailleurs, cette modification,qui,détermine des positions du moteur caractéristiques/par rapport au plan d'ailes, pourrait être déterminée au préalable, suivant les caractéristiques de l'avion et les profils utilisés.
Dans le but de faciliter la modifioation de l'angle for- mé par taxe du moteur et du plan d'ailes, on peut compléter l'installation par le dispositif illustré à la figure 3; celle- ci comprend principalement des tendeurs, fixés à l'avant de la carlingue et comportant un écrou ou organe équivalent* mon- té sur une vis sans fin, disposée de part et dtautre de la carlingue et pouvant être actionnée par le pilote ou le mé- canicien de bord, Cette manoeuvre déplacera les dits écrous vers l'avant ou vers l'arrière, déterminant ainsi automatique- ment la modification de l'inclinaison entre l'axe du moteur et de la carlingue. Evidemment, les deux tendeurs pourraient être rendus solidaires d'un moyen unique de manoeuvre.Ce moyen pourrait d'ailleurs employer des dispositifs mécaniques, pneumatiques, hydrauliques, etc.
Suivant la figure 3, on remarquera que le dispositif de basculement du moteur est constitué- substantiellement par e une tige fiée 1, @ prenant appui sur des coussinets 2 et 3 et terminée à une extrémité par un pignon denté oonique 4.
Celui-ci engrène normalement aveo un autre pignon denté ooni- que 5, dont la tige 6 peut être manoeuvrée à la main ou par des moyens mécaniques ou autres. Sur la tige filetée 1 est disposée un curseur 7, terminant l'un des tronçons d'un dis-
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positif tendeur, oompoéé de deux tiges 8, 9, dont les extré- mités correspondantes sont filetées aveo pas inverse et réunies par un manchon d'accouplement 10.
Dans ces conditions, par la rotation de la tige de ma- noeuvre 6, on obtient une rotation correspondante de la tige filetée 1. et,par conséquente un avancement ou un recula suivant le senà de rotation, du curseur 7. C-e mouvement est utilisé pour abaisser ou redresser le moteur suivant la volonté du pilote* Ce dispositif peut être rigidement fixé sur des éléments constitutifs de la oarlingue et la tige de manoeuvre ter 6 peut être commandée directement ou. à l'invention d'organes appropriés de la cabine du pilote.
Ce dispositif pourra,évidemment,être oombiné avec les inetruements de mesure et de oontrôle de l'inclinaison exacte du plan du moteur, soit par rapport, au plan médian de l'avion, soit par rapport à la ligne dhorizon.
La figure 4 schématise une variante d'exécution pour la mobilité du plan d'ailes dans laquelle on en opère la rotation à l'intervention d'une vis d'Archimède 11, dont l'axe 12 est prolongé et se substitue ainsi à l'axe de manoeuvre 6. Dans ces conditions, on fait usage d'une roue hélicoïdale 13 engre- nant avec la dite via d'Archimède. Il est compréhensible qu'en déplaçant,par rotation,manuellement ou automatiquement,la tige 12, on provoque la rotation de la vis d'Archimède 11 et, par conséquent, le déplacement correspondant de la rou héliool- @ dale 13, et du plan d'aile correspondant.
Des dispositifs semblables ou équivalents pourront être utilisée pour la manoeuvre du gouvernail de profondeur 14, tel que schématisé à la figure 5. Eventuellement, ce gouvernail pourrait être synchronisé avec les ailes, ou bien encore des relations pourront être pré-détermin ées entre les mouvements de ces pièces mobiles.
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Comme dit précédemment, l'invention se rapporte également à des perfectionnements au plan arrière des avions. Les plans d'ailes de l'arrière servent en quelque sorte de stabilisa- teurs et sont combinés avec un gouvernail de profondeur, Sui- vant l'invention. il est préconisé de rendre solidaires les gouvernails de profondeur et de direction, de manière à réa- liser un dispositif de compensation, d'est-à-dire un synohro- nisme entre les deux placements angulaires de ces gouvernails.
Enfin, il est encore prévu de réaliser l'avion de manière à pouvoir indifféramment être pourvu de moyens d'atterrissage et d'amerrissage. En quelque sorte, ces moyens sont combinés de manière à pouvoir être effaoés ou rendus actifs au moment opportun. On comprendra l'intérêt de cette proposition, notam- ment pour les avions affectés à un service régur entre leur base et des pays d'outre-mer. Dans ce but, il est préeu de construire tout spécialement les chambres de l'avion de ma- nière à leur donner des caractéristiques de flottaison suf- fisantes Ses chambres pourraient être divisées en plusieurs compartiments étanches par des cloisons dûment appropriées à cet effet.
Cette division en une pluralité de chambres don- nerait encore à l'appareil flottant une plus grande sécurité,
De plus, il est prévu, tel que schématisé à la figure 8, de réaliser des trains de roues rabattables vers l'intérieur de l'avion par la manoeuvre.d'un simple levier à bras ou par de roue commande mécanique, le passage du train/étant rendu parfaite- ment et anche.
Suivant le schéma de la figure 8, on remarquera que l'es- sieu 18 peut être supporté, par exemple, par un cadre 19, eu solidaire d'un sect er denté 20, engrenant normalement avec une crémaillère 21, Un simple déplacement du levier ou l'ad- mission d'un fluide sous pression, par exemple, pourrait défera miner la rotation instantanée du secteur denté 20 et,par oonsé- quent, l'effacement du train de roue.