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CARCASSE MONOBLOC POUR LE CHASSIS ET LA CARROSSERIE DES AUTOMOBILES
La présente invention est relative µ, une carcasse monobloo pour la châssis et la carrosserie des automo- biles; elle concerne l'agencement du cadre inférieur qui sert de châssis. On part d'une carcasse mono'bloc dans laquelle l'aeartement réciproque des longerons du cadre inférieur ou châssis varie d'une manière notable. En par- ticulier la partie antérieure du châssis doit être très fortement resserrée par rapport à la partie médiane et aussi par rapport à la partie postérieure.
Il est nécessaire de donner cette forme au cadra infórieure loraque, on dépit de la faible longueur de construction
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7 de l'ensemble du châssis, on veut obtenir une place relativement considérable pour la carrosserie, et par conséquent pour l'intérieur de la voiture, c'est
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.-dire, on SOI!l.."ile lorsque la plus grand'-! par'U f; de la longueur de construction doit otrs utili3ée pour l'intérieur de la voiture.
Lorsque la partie antérieure du, châssis doit être fortement resserrée par rapport à la partio moyenne, il se présente des difficultés pour obtenir une carcasse monobloc présentant uns rigidité suffi- sante en torsion, en translation et en lexion. On a.
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d4jà proposé de constituer le cadre 'Lnf-4"igur ou châssis de trais châssis élémentaires, et d'agencer le châssis médian de façon qu'il puisse servir en quelque sorte d'"épine dorsale" à l'ensemble de la
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carcasse mcncblcc. A ce châssis élémentaire médian on adapte d'une manière appropriée un châssis élé- mentaire antérieur et un châssis élémentaire posté- rieur, et l'on assure la rigidité de ces châssis au
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moyen d6a plOb6 qui forffient le cadre du la crrOB8e- rie.
Dans cette disposition le châssis élémentaire médian était formé de longerons et de traverses isolées. Les longerons étaient constitués par des profilés creux qui étaient réunis à la tôle de fond de façon à engendrer des poutres en.caisson ayant une grande résistance. Comme traverses on se servait
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habi tuell e!1 '" nt de tubes. En outre r",qT' :3.A"1JT''''"1'' à rigidité transversale on employait des tôles placées
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verticalement qui étaient soudées aux longerons et à la tôle de fond. Afin d'accroître la résistance du ohâesis à la flexion, on utilisait un tunnel on tôle destiné à recevoir l'arbre à cardan. Ce tunnel était également relié aux tôles de fond, et aussi aux tra- verses ou aux tôles transversales, pour autant que le tunnel les rencontrait.
Conformément à la présente invention le cadre inférieur en châssis, et en particulier le châssts élémentaire médian, ne sont plus constitués d'un grand nombre de pièces isolées, mais essentiellement de deux tôles posées l'une sur l'autre et soudées l'une à l'autre. Ces tôles reçoivent sur leurs bords la forme de profilés creux. Les profils creux des deux tôles se complètent après réunion des tôles pour former des poutres en caisson de grande résistance.
La résistance en torsion, en flexion et en transla- tion, du châssis ainsi constitué, se trouve notablement augmentée par le fait que la tôle supérieure est divisée suivant le plan longitudinal médian de la voituro et est redressée en formant bride; lesbridesainsi constituées 'sont réunies au tunnel en forme do U qui sortenglober l'arbre à cardan, cette réunion étant faite de telle façon que le tunnel, les brides de la tôle supérieure subdivisée, et la tôle inférieure forment ensemble une poutre en caisson ayant une capacité très élevée de résistance.
Ce qui est encore essentiel pour la rigidité en
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torsion du châssis, c'est le mode d'adaptation du châssis élémentaire antérieur et du châssis élémentaire postérieur ; ce mode d'adaptation sera expliqué à J'aide des dessins annexés, ainsi que la constitution du châssis élémentaire médian.
Un mode d'exécution de la présente invention a été représenté à titre d'exemple sur les dessins annexés dans lesquels:
La fig. 1 est une vue en plan du châssis; # La fig.2 en est une élévation latérale; @ Les figs. 3a, 3b et 3o sont des coupon longi- tudinales à travers le châssis suivant les lignes IIIa-IIIa, IIIb-IIIb et IIIc-IIIc de la fig. 1;
La fig, 4 est une coupe transversale à travers le châssis suivant la ligne IV-IV de la fig. 1;
La fige 6 est une coupe transversale à travers le châssis suivant la line V-V de la fig. 1;
La fig. 6 est une coupe transversale à travers le châssis suivant la ligne VI-VI'de la fig. 1;
La fig. 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de la fig. 1;
La fig. 8 est une coupe suivant laligne VIII-VIII de la fig. 1;
La fig. 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la fig. 1; et la fige 10 est une vue en perspective du châssis par-dessus.
Le cadre inférieur qui sert de châssis est constitué
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ptir un OhÍlH11.1 61<fimoninLt<m anl<5r.lour, ùOlt\lH'otmnL 1(j1 longerons 9; par un châssis élémentaire médian,qui est essentiellement constitué par deux tôles superposées 1 et 2; et par un châssis élémentaire postérieur for- mé d'une tôle bombée 12 et de deux longerons 13 re- liés à cette tôle,
La tôle inférieure 1 du châssis élémentaire médian prenante, sur ses bords longitudinaux, des profils creux. Les profils ainsi obtenus sont désignés par 3. Ces profils sont ouverts du côté postérieur étroit. Du côté antérieur étroit ils viennent se confondre progressivement en diminuant de hauteur avec la tôle ainsi qu'on le voit sur la fig. 7.
La tôle supérieure 2 présente des profils creux le long de toute sa périphérie. Les profils 4 ainsi obtenus forment avec les profils inférieurs 3, ou avec la tôle inférieure 1 elle-même, après réunion des deux tôles, une poutre en caisson fermée qui fait le tour de toute la périphérie du châssis élémentaire médian; cette poutre présente une résistance élevée.
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Comme le mcmt:b#nt les dessins, les profila 4 ont une hauteur plus grande que los prof Ils 3 do la tôle inférieur-e. Afin de faciliter l'emboutissage de ces profils, on a découpé des parties de la tôle 2. Sur .le dessin (fig.l) ces découpures sont désignées par 8. En ces endroits on a prévu, dans la tôle inférieure 1 qui sert seule de support, des moletage de raidisse- ment.
La tôle supérieure 3 est divisée le long du pian médian da la voiture, si bien que l'on a deux tôles partielles 2a et 2b. Les bords de .ces tôles sont
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relevés parallèlement au plan médian de facon à former des brides 6 (fig.4). A ces brides 6 est soudé le tunnel en forme de U destiné à envelopper l'arbre à cardan. Comme le montre la fig. 4, la
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tôle inférieure 1, les brides 6 des tôles partielles 2a et 2b, et le tunnel 7 forment de cette f@con une poutre en caisson de grande hauteur, et par consé-
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quent de grande capacité de résistance en .fi¯xi.on.
Comme le montre la fig.l, la tôle supérieure
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et la tôle inférieure sont fortement é*fltddr6flt du côté frontal, au milieu du Châssis, afin de laisser place aux pièces qui servent à la fixation du moteur, En cet endroit se réunissent les profils 4 des deux tôles partielles 2a et 2b, qui forment avec la tôle
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inr6rituro, linno on cet ondrott, une pnutro on caisson fermée. A cette poutre est également soudée la partie antérieure du tunnel 7, de sorte que, également dans cette région, .le tunnel forme avec les profils 4 une poutre en caisson.
L'agencement du châssis élémentaire médian du côté postérieur étroit est montre sur la fig. 8. Ici
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tex ,lul'L1 4 ri'auL pn'I nn ('nrtnn 'l'U, !Jud'I '1 'I1,-,:ln droit; il se complète, de façon à former uns poutre en caisson, par la tôle inférieure 1 qui est relevée obliquement vers le haut. Le tunnel oblige à échan- crer les profils 4 du côté postérieur étroit. Afin d'éviter d'affaiblir la résistance du châssis, les profils 4, les brides 8 et le tunnel 7 cnt été réunis de nouveau par soudure.
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La rigidité transversale du châssis élémentaire médian est assurée d'abord par les renflements arrondis 19 des tôles supérieures 2a et 2b, la forme de ces renflements étant montrée an les coupée' transversale.', sur les fige. 3a et 3b. Les renflements 19 forment àvec la tôle inférieure 1 des poutres en caisson fermées.
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Cette rigidité tranavoraa.lo du ohâsat ont encore assurée par deux traverses 17 et 18 à profil creux, dont les brides sont reliées aux profils 4 des tôles supérieures 2a et 2b, à ces tôles elles- mêmes, et enfin au tunnel 7, en sorte que l'on obtient de nouveau des poutres en caisson fermées,' La traverse 17 est placée au voisinage du côté frontal antérieur du châssis. Cette traverse est essentiellement constituée par deux profilés en tôle 17a et 17b en forme de U.
La traverse postérieure 18, sur le côté étroit du châssis, a des profils en caisson. Elle est composée également de deux profilés en tôle 18a, 18b dont les brides sont soudées aussi aux profils .4, aux tôles @s et 2b et au tunnel 7.
Lorsqu'on a agencé les traverses 17,18,19, on a attribué une grande importance à faire cet agencement de façon que les traverses ne soient pas coupées par le tunnel. De ce fait, il y aurait en effet interruption du faisceau de lignes de forces qui doit être recueilli par ces traverses, Comme le montrent les figures 3 et 5 les poutres en caisson
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1718 franchissent le tunnel 7,par une partie de leur section. L'interruption, rendue nécessaire par le tunnel, des renflements 19, est compensée par une pièce de tôle 20 emboutie et profilée qui forme pont deux entre les renflements 19 des/tôles 2a et 2b.
Pour protéger l'arbre à cardan, la tôle infé- rieurelest bombée vers le bas dans la région où sort cettarbre. Ce bombement a été désigné par 21 sur le dessin.
Ce qui est essentiel pour la résistance du châssis, c'est l'agencement du châssis élémentaire postérieur-.. et du châssis élémentaire antérieur, et avant tout la liaison de ces châssis élémentaires avec le châssis élémentaire médian.
Les longerons 9 du châssis élémentaire anté- rieur sont constitués par un profilé en U 9 a,qui est complété par une tôle 9b soudée en dessous aux brides de ce profilé, de façon à constituer une poutre en caisson de résistance élevée,
Afin d'obtenir une liaison rigide de ces lon-
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surono avec zus ohaof1ia é16tn ntaire médian, on a embouti dans les tôles supérieures 2a et 2b des profils creux 10 de hauteur décroissante, qui se raccordent aux profils 4 sur les bords frontaux
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du châssis élémantaire médian. Dans cette région, les profils 4 ont été découpés en avant en sorte que ces ouvertures permettent d'introduire les lon- gerons 9 dans Ion profilA 10 qui forment sabot.
Comme on le voit sur la fig. 3a, les extrémités
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des longerons 9 passent encore par dessous les tra- verses 17. Les brides des longerons sont soudécs aux tôles 1 ou 2a et 2b. Grâce au mode de liaison préoé- demment décrit des longerons 9 avec le châssis élémentaire médian, non seulement on évite tout afaiblissement de ce châssis, mais, au contraire grâce aux profils creux 10, qui fournissent, par coopération avec les longerons 9, des profils en caisson on améliore en particulier la rigidité en torsion du châssis,
Le chassis élémentaire postérieur est constitué par une tôle bombée 12 qui forme,sur ses côtés longitudinaux et sur son côté postérieur étroit, des profils en U 12a.
Le long des bords longitudinaux, ces profils sont complétés par des longerons 13 également en forme d'U, de façon à former des poutres en caisson fermées. Du coté postérieur étroit, on utilise à cet effet une tôl@@ouvrante 14 (fig.2). nu côté étroit antérieur la hauteur des profils correspond sensiblement à la hauteur des profils 4.
Elle diminue progressivement vers le côté postérieur étroit.
Sur le côté antérieur étroit, le châssis élémentaire postérieur a à pou près la largeur du châssis élémentaire médian et il diminue ensuite progressivement. Les profils ceux 13, qui font fonction de longerons, sont adaptés à la forme du châssis élémentaire postérieur, Ces profils forment
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fourche au voisinage de l'extrémité antérieure dans les régions indiquées par 13a et 13b. Les profils 13b forment aussi dos poutres on caisson avec la tôle 12.
Pour assurer la rigidité transversale du châssis élémentaire postérieur, on a embouti dans la tôle 12 des creux 22 demi-circulaires, qui constituent, soit avec la tôle 1 du châssis élémentaire médian, soit
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avec des profilés ceaux 23,également demi-ciroulatres ot rapport6ne don profils rerm6s. ,1...
Dans la tôle 12 on a embouti des dépressions ou ganfrages 15 pour obtenir de la place pour la suspension des sièges. Entre les deux dépressions se trouve)', un bombement 16, qui, ainsi que les profils 13a et 13b est utilisé pour réunir le châssis élémentaire postérieur avec le châssis élémentaire médian.
La liaison du châssis élémentaire postérieur avec le châssis élémentaire médian est assurée d'abord par la liaison de la tôle 12 avec la tôle 1 et avec l'une des ailes du profilé à angle droit 4 des tôles partiellee supérieures 2a et 2b.
En outre, comme le montre la fig.3b, les poutres en caisson constituées par les profils 3 et 4 sont enfilées dans les poutres constituées par Ion profila
12a et 13a et soudées avec ces profils.
En outre les profils 13b, qui sont dirigés vers le tunnel, sont réunisa à là poutre en caisson 18 par soudure.
Comme le montrent les figures 2 et 3b, le tunnel
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7 pour l'arbre à cardan est prolongé au delé du châssis élémentaire médian. Le bord antérieur du bombement 16 s'adapte à l'ouverture,'en sorte que le tunnel 7 chevauche ce bord. Du fait de la réunion du tunnel 7 avec le bombement 16, la poutre constituée par le tunnel 7 se prolonge dans le châssis élé- mentaire postérieur et l'on obtient de Cette façon une réunion particulièrement solide du châssis élémentaire postérieur et du châssis élémentaire médian.
REVENDIC ATIONS
Ayant ainsi décrit notre invention et nous réservant d'y apporter tous perfectionnements ou
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toutes modil'icatiotio qui nous paraltraiant tiécau- saires, nous revendiquons corame notre propriété exclusive et privative:
1 - Carcasse monobloc pour le châssis et la /carrosserie, dans laquellele cadre inférieur est constitué par un châssis élémentaire médian ayant la largeur de la caisse de la voiture, par un châssis élémentaire antérieur fortement resserré,
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et par un a7nu;.s l0!11entab'e 7atLAsr.Lcur bomba,
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