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*Hélice à pas variable en vol".
La présente invention a pour objet une hélice à pas va- riable en vol, particulièrement applicable en aviation, et avec laquelle il est possible d'effectuer la variation du pas en de conditions telles à pouvoir développer,à volonté, l'un quelconque de plusieurs pas fixés, et en outre, éven- tuellement, une série infinie de pas entre deux pas extr- mes de propulsion fixés, ainsi qu'un certain nombre de pas auxiliaires susceptibles d'être utilisés dans des conditions particulières de manoeuvre de l'avion.
Dans.l'hélice suivant la présente invention, la comman- de du pas des pales est effectuée à l'aide d'un fluide sous pression dont l'action est réglée par le pilote, éventuelle- ment avec le concours d'un régulateur automatique pour des
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pas de propulsion, et qui, dans les pas intermédiaires en- tre ceux établis par des arrêts mécaniques, maintient les pales en conditions d'équilibre dans les différentes posi- tions voulues en opposition à un organe de rappel qui tend à porter les pales dans les conditions de pas normal de pro- pulsion.
Certains pas qui, par suite des actions qu'ils exer- cent sur le fonctionnement de l'avion, doivent pouvoir être développés seulement en certaines conditions ou dans des relations déterminées par rapport aux conditions de fonc- tionnement du moteur qui actionne l'hélice, dépendent d'une commande particulière qui, à son tour, est liée à des dis- positifs de sûreté appropriés dans le but d'empêcher des manoeuvres intempestives ou dangereuses.
Dans le dessin annexé ont été représentées, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution de la présente in- vention : - La fig.l, en deux parties A, B à considérer jointes le long des lignes a-b, représente, en coupe sché- matique, l'arbre porte-hélice avec le pied d'une pale et avec le dispositif de variation du pas qui, dans le cas re- présenté, est placé dans le même arbre porte-hélice, en com- binaison avec plusieurs dispositifs de commande et de sûre- té; - La figo2 est la vue en plan schématique du pied d'une pale avec son dispositif d'actionnement et avec l'indication des différents pas qu'on peut obtenir; - les figs3,4,5 et 6 représentent schématiquement les conditions relatives d'une pale de l'hélice, du contre poids équilibrateur- et du dispo- sitif de commande, dans différentes conditions de pas;
- les figs. 7,8,9.10 représentent en coupe partielle et à plus grande échelle, le distributeur de commande en différentes conditions de fonctionnement; - la fig.11 représente, dans des conditions particulières de fonctionnement, un disposi- tif à cliquet appliqué à l'organe d'actionnement des pales dans le but de le maintenir dans une position fixée; - les figs. 12,13,14 représentent en élévation, en coupe partiel-
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le et en détail) une disposition de montage des organes d'ac- tionnement d'une pale; - la fig.15 représente schématique- ment une disposition pour régler la position angulaire d'une pale par rapport à son organe d'actionnement;
- la fig.16 représente en coupe longitudinale un dispositif de commande destiné à agir sur les conditions de fonctionnement des carburateur du moteur, et en général sur l'alimentation du combustible au moteur, d'une manière dépendant des con- ditions de fonctionnement dans lesquelles l'hélice a été portée; - les figs. 17 et 18 représentent respectivement la vue de l'extrémité gauche et la coupe suivant 18x-18x de la fig.16; - la fig.19 est la coupe d'un évent automatique de décharge employé dans les tuyauteries de commande à air;
- les figs.20,21,22 représentent un dispositif de blocage ré- ciproque entre une commande de l'hélice et la commande des carburateurs ou de l'alimentation du combustible au moteur;,; - les figs. 23 et 24 montrent en coupe suivant 23x-23x de la fig.24 et suivant 24x-24x de la fig. 23, une disposition de réglage du tiroir de commande; - la fig.25 représente sché- matiquement une forme d'exécution simplifiée du dispositif de commande du pas des pales de l'hélice; - la fig. 26 repré- sente un type d'hélice, suivant l'invention, muni d'un autre type de dispositif à cliquets susceptibles de fixer des posi- tions divèrses de pas de l'hélice; - la fig. 27 représente une hélice suivant l'invention agencée de manière à consen- tir le tir des armes à travers l'arbre porte hélice;
- la fig. 28 représente une autre forme d'exécution de l'hélice.
Avec l'hélice dont à la présente -invention on peut ob- tenir plusieurs conditions de pas et de fonctionnement nor- mal de l'hélice, et précisément : = trois ou plusieurs pas de propulsion fixés et en par- ticulier un pas long ou de repos ou normal, un pas moyen et un pas court, et, éventuellement, des pas intermédiaires en- tre les pas fixés;
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, = l'inversion du pas, faite de manière à obtenir le frei- nage de l'avion, combinée avec un développement automatique de la puissance fixée que le moteur doit fournir, suivant une ou deux gradations diverses, au gré du pilote, et préci- sément suivant une gradation de freinage normal et une gra- dation de freinage forcé;
= le pas infini pour disposer, pendant le vol avec le moteur éteint, les pales de l'hélice avec leur arête dans la direction du vent du vol, dans le but de réduire la ré- sistance opposée par l'hélice à l'avancement de l'avion; ce pas s'opère de préférence après inversion préalable, pen- dant un instant, du pas de l'hélice, de manière à en arrêter l'éventuel entraînement en rotation par le vent; = un pas, dit de réchauffement, qui consent d'obtenir, à terre et avant le décollage, le réchauffement du moteur en supprimant le courant de recul sur les organes de refroi- dissement.
Outre ces pas, qui peuvent être considérés comme nor- . maux, on peut développer des pas auxiliaires et précisément: = un pas de propulsion plus court que le pas normal minimum, entendu à faciliter le décollage; = un pas de propulsion plus long que celui de repos, pour le vol à grandes altitudes; = un pas, dit nul, avec lequel les pales absorbent le minimum de puissance dans le fonctionnement du moteur à ré- gime normal, dans lesquelles conditions le moteur peut ser-, vir pour l'actionnement d'appareils auxiliaires, (généra- teurs électriques, compresseurs et semblables) tandis qu'il se produit un courant d'air suffisant pour le refroidissement du moteur dans ces conditions.
Dans la forme d'exécution de la fig.l, 1 indique l'ar- bre porte-hélice qui est creux et est actionné par'le moteur au moyen d'un réducteur constitué par une paire de roues dentées indiquées schématiquement en 2,3; l'arbre 1 est sup-
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porté dans le carter 4 du réducteur au moyen des paliers 5 et 6 tandis que sur. sa partie qui dépasse le carter 4 est monté le moyeu 7 sur lequel sont montées, à leur tour, les pales de l'hélice susceptibles d'être orientées, l'une de ces pales étant indiquée en 8 ; montage est effectué, par exemple, à l'aide d'un pivot radial 9 solidaire du moyeu 7 et de. paliers appropriés 10.
A chaque pale est solidaire un collier 11 susceptibles d'être réglé angulairement et pourvu- d'une masse centrifu- ge 12 destinée à balancer les actions centrifuges et aéro- dynamiques agissant sur la pale même et qui tendent à an modifier le pas. Ce collier est commandé, comme il est dé- crit ci-après, au moyen d'une tige 13 et d'une traverse 14, par la tige 15 d'un piston 16 monté à glissement dans l'ar- bre creux.1 constituant le cylindre de commande.
L'extrémité exetrene de l'arbre dre ux porte-hélice est fermée par le couvercle 17 présentant une cavité annulaire s'ouvrant vers sa face externe et traversée par la tige 15 du piston 16, qui est guidée par la douille 17'. Sur le co- té de la traverse 14, dirigé vers la tête de l'arbre 1, sont appliqués des cliquets 18 ; chacun de ces cliquets est monté à rotation en 19 à l'aide de moyens antifriqtion et est muni d'un bras 18' soumis à l'action d'un ressort de poussée 20 logé dans une cavité de la traverse 14. Le bras principal du cliquet 18 est susceptibles de buter contre une pièce annulai- re 21, située dans la cavité du couvercle, ou bien de péné- trer dans la cavité annulaire 21' de cette même pièce, sui- vant les conditions de fonctionnement, comme décrit par la suite.
Cette pièce annulaire présente une certaine élastici- té, par exemple grâce à des entailles 121 y pratiquées, de manière à amortir le choc lors,de l'appui des cliquets.
La tige 15 du piston 16 présente un collet 15' suscep- tible de buter contre un collier 22, rendu modérément élas- tique à l'aide d'entailles 122, qui est fixé sur le couvercle
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17 et sert à amortir le choc d'arrêt de la tige. La tige 15 est entourée par le ressort 23. qui constitue l'organe de rappel des pales et qui agit sur le piston 16 en s'appuyant contre le couvercle 17.
Le piston 16, sur sa face opposée à celle sur laquelle prend appui le ressort 23, présente une cavité 16' destinée à s'emboîter avec jeu sur une pièce annulaire fixe 24 pour former, lorsque le piston 16 rejoint l'extrémité de sa course vers la droite, un labyrinthe qui étrangle l'écoulement du fluide et amortit l'arrêt du piston 16 et des organes y reliés.
' Le piston 16 est prolongé par un tiroir tubulaire 25 muni de lumières 26 à proximité du piston, ainsi que de lu- mières 27,28 pratiquées dans des points appropriés près de son extrémité ouverte. Ces lumières 27, 28 sont destinées à correspondre, respectivement avec les trous 29 et 30 d'un manchon 31 fixé sur l'arbre 1 et dans l'intérieur duquel glisse le tiroir 25. Le manchon 31, tourne à frottement doux dans un support de garniture 32 fié sur 1e carter 4 et dans lequel sont pratiquées les rainures 33,34 qui cor- respondent respectivement aux trous 29, 30 et auxquelles a- boutissent les tubes 35, 36 arrivant d'un distributeur de commande 37 destiné à faire agir de la manière voulue le fluide sous pression.
L'extrémité du support creux fixe 32 est reliée, par l'intermédiaire du tube 38, avec une chambre 40 munie de deux lumières 41, 42 qui communiquent respectivement avec une chambre 43 et avec un conduit 44 débouchant dans le carter 4 et qui constituent le siège des soupapes 67,68 décrites ci-après,
Le distributeur,de commande 37 reçoit le fluide sous pression d'une pompe d'alimentation 45 commandée par le mo- teur. En général on utilise l'huile de lubrification du mo- teur en l'aspirant, de préférence, de la conduite qui la dé-
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bite sous pression et edéchargeant dans le carter 4 ou dans le réservoir à huile.
Une soupape de sûreté 47 est pla- cée en dérivation sur le tube 46 qui relie la pompe 45 avec le distributeur de commande 37; cette soupape est étalonnée à une pression déterminée et décharge le fluide dans le car- ter 4 à travers le tube 48.
Du tube 46 parbun tube 49 qui communique directement avec la chambre 40 et par conséquent avec le tube 38 et avec la chambre 50 formée par le support 32, tandis que sur le tube 49 est insérée une soupape de commande 51 actionnée de la manière décrite ci-après; le tube 49 est relié au distributeur 37 au moyen du tube 52.
Les chambres 50 e 58 du cylindre 1 sont reliées, par l'intermédiaire des tubes 49 et 52, avec le distributeur 37 à l'aide duquel elles peuvent être mises en comunication avec un tube de décharge 54 débouchant dans le carter 4 ou dans le réservoir à huile, et cela, suivant les différentes' combinaison soit directement au moyen du tube 59, soit par l'entremise d'une soupape de 'décharge 53 à travers le tube 56.
Le tube 49 peut aussi être mis en communication direc- te avec la pompe 45 moyennant la soupape 51 qui est normale- ment fermée.
Dans le tube 54, en aval de la soupape 53, est insérée une soupape d'arrêt 55 commandée de la manière ci-après dé- crite.
En combinaison avec le système décrit de commande à l'aide d'un liquide sous pression, est prévu un autre sys- tème de commande à l'aide d'un fluide auxiliaire, en parti- culier gas ou air comprimé; ce second système de commande étant entendu à réaliser les variations rapides du pas, dans, les conditions requises de sûreté. Lorsque le fluide auxiliai- rest constitué par de l'air comprimé, le système peut être avantageusement alimenté avec une bouteille 60 qui peut être constituée par la bouteille ou autre réservoir à air compri-
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mé déjà existant pour d'autres buts sur l'avion. A la bou- teille 60 est reliée la chambre 61 dont les orifices 62,63 constituent le siège des soupapes 64 et 65.
En aval de la soupape 65 part le tube 66 qui débouche en amont de la soupape automatique 67 de la chambre 43, tan- dis que, sur le tube 66, est relié en dérivation un cylindre
69 dont le piston 70, soumis au ressort de rappel 71, com- mande la soupape d'arrêt 55 de la conduite de décharge 54.
En aval de la soupape 64 part le tube 72 qui débouche dans un petit cylindre 73 dont le piston 74 commande la soupape
68 contre l'action de son ressort de rappel.
Du tube 66 part aussi le tube 75 qui, à travers un tu- be flexible 142, aboutit à un dispositif 77 ci-après décrit et destiné à modifier les conditions d'ouverture des carbu- rateurs du moteur ou des pompes du combustible, tandis que du tube 72 partle tube 76 aboutissant, lui aussi, à travers le tube flexible 133, au même dispositif 77. Les deux tubes
72 et 75 sont reliés en 78 et en 79 à une soupape 80 de dé- charge vers l'atmosphère, commandée de la manière décrite par la suite.
Sur les tubes 75 et 76 sont montés en dérivation des évents automatiques 81 du type représenté fig.19, et com- prenant une sphère 82 logée avec un petit jeu dans une cham- bre fermée supérieurement par un bouchon 83 muni d'un trou
84 s'ouvrant vers l'atmosphère. La sphère 82 consent la sor- tie vers l'atmosphère de petites quantités d'air qui, en conditions normales, parviennent aux évents, à cause de fuites, à travers le trou 85 en communication respectivement, avec le tube 75 ou 76, tandis que, lorsque dans le conduit 85 a- -git tout à coup une forte pression, la sphère est lancée con- tre le bouchon 83 et ferme le trou 84 en isolant ainsi de 1 atmosphère le trou 85 et le tube auquel il est relié.
Les soupapes 65 et 64 sont commandées moyennant un balancier 86 pivotant en 87 et actionné à l'aide de la manet-
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te 88 qui est munie d'un secteur à crans 89 coopérant avec l'arrêt à déclic 90 pivotant en 91 et actionne par le ressort 57, pour individualiser les trois positions que peut prendre le balancier 86. comme décrit ci-après. Le balancier 86 est soumis à un dispositif de blocage de type connu comprenant, figs.1 et 20, 21, 22, un secteur 92 solidaire du balancier 86 et pourvu d'une encoche 93, un verrou 94 lui aussi muni d'une encoche. 95 et une bille intermédiaire 96.
Cette bille consent le mouvement du secteur lorsque, en face d'elle se trouve l'encoche 95 du verrou 94, et par contre opère le blo- cage dudit secteur lorque le verrou est éloigné de la posi- tion susdite. Cette même bille consent le mouvement du ver- rou 94 lorsque,le secteur 92 a son encoche 93 en regard de la dite bille et 1'empêche lorsque le secteur ,92 est éloi- gné de la dite position. Le verrou 94 est relié à la manet- te 97 de commande de l'alimentation de combustible au moteur (carburateurs du moteur ou pompes du combustibles) à l'aide de la tige 98 agissant aussi sur le bras 99 qui commande la soupape 80 de décharge vers l'atmosphère.
La commande de 1'alimentation dû combustible ou des pom- pes du combustible de la part de la manette 97 s'opère par l'entremise du dispositif indiqué schématiquement en 77 dans la fig.l et décrit ci-après avec référence aux figs. 16,17 et 18, lequel dispositif consent d'agir sur les leviers 100 de commande de l'alimentation de combustible indépendamment de la manette 97 de commande normale et pendant que celle- ci est bloquée. Ce dispositif consent, selon les conditions des organes de commande, d'effectuer suivant deux conditions préétablies diverses l'alimentation de combustible, comme décrit ci-après.
L'aotionnement de la soupape 51, celui du balancier 86 et du dispositif 77, Destiné à agir sur les leviers 100 de commande de l'alimentation du combustible, s'opèrent avanta- geusement à l'aide d'organes de commande auxiliaires appliqués
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sur le levier 101 de commande de l'avion ou sur un organe équivalent. Dans ce but la soupape 51 est commandée,contre l'action du ressort de fermeture 102, par le tirant 103 qui passe sur les poulies 104, 105 et aboutit à un levier 106 monté à la base du levier de commande 101.
D'une manière analogue le balancier 86 est relié, à l'aide du tirant 107 qui passe sur les poulies 108 et 105, au levier 110 monté pour pivoter en 111 sur le levier de com- mande 101; et enfin le tirant 112, qui agit sur le dispotif 77 de la manière décrite ci-après et qui passe sur les pou- lies 109 et 105, est relié à un levier 113 placé à côté du levier 110 pivotant aussi en 111.
Les deux leviers 110, 113 ont une longueur diverse en sorte qu'il est possible d'agir seulement sur celui 110, plus long, sans actionner l'autre plus court, tandis qu'en les empignant à proximité du pivot 111 on peut actionner avec une seule manoeuvre simultanée les deux leviers 110, 113.
Le levier 110 est soumis à un blocage de sûreté opérant en combinaison avec la commande des freins des roues du cha- riot d'atterrissage de l'avion. Ce blocage est constitué par un cliquet 114 pivotant en 115 sur la tige de commande et soumis à l'action du piston 116 pourvu du ressort de rap- pel 117 et dont le cylindre 118 est relié à la conduite (non représentée) de l'air-comprimé qui aboutit aux freins des roues du chariot. Grâce à cette disposition lorsque ces freins sont actionnés, le piston 116 se soulève et le cliquet 114 en tournant, en sens contraire aux aiguilles d'une montre autour de son propre pivot 115 déclanche le levier 110.
Le distributeur de commande 37 est constitué par un dis- tributeur à plusieurs voies, de type approprié, qui permet d'établir à volonté les diverses connexions nécessaires en- tre l'alimentation d'huile sous pression (tube 46), les tubes 35 et 36 qui. vont aux rainures 33 et 34,les tubes 59 et 56 qui, à l'aide du tube 54, renvoient l'huile au carter 4 ou
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au réservoir, le premier directement et le second à travers la soupape de décharge 53, et les tubes 52, 49 qui communi- quent avec la chambre 50.
La soupape de sûreté 47 de la pompe 45 est étalonnée de manière à maintenir une pression légèrement supérieure à celle que l'air a dans la bouteille 60. Par contre la sou- pape de décharge 53 est étalonnée à une pression légèrement supérieure à celle qu'on doit avoir dans la chambre 58 du cylindre pour maintenir sûrement le 'collet 15' en contact de l'appui élastique 22 ; pression étant inférieure à celle de la bouteille 60.
Dans 1a forme d'exécution représentée, l'hélice est su- sceptiblede donner trois pas normaux 'de propulsion,(court, moyen et long), le pas nul, le pas infini (c'est-à-dire avec le plan médian d'une section transversale de la pale rangé dans un plan qui contient l'axe de rotation de l'hélice), un pas auxiliaire court pour'le décollage, et en outre un pas inverti par rapport aux pas précédents. Ce pas inverti peut être employé pour le freinage aérodynamique de l'avion, ou pour invertir, à terre, la marche pendant les manoeuvres, ou pour effectuer, comme déjà dit, le réchauffement rapide du moteur avant le décollage, et, enfin pour arrêter, avant la mise aux pas infini, l'éventuel entrainement en rotation de l'hélice, de la part du vent du vol, lorsque l'allumage du moteur est coupé.
Dans chacun des.différents pas de propulsion et dans le pas infini, chaque pale de l'hélice est substantiellement équilibrée autour de son propre axe de pivotement par l'ac- tion développée par la masse 12.
Cela résulte d'après les figures 3, 4 et 6 dans lesquel- les sont représentées les positions relatives que prennent dans les pas susdits la masse centrifuge 12, la pale 8 et les organes du dispositif d'actionnement des pales, et cela résulte aussi d'après la figo 12 dans laquelle est représen-
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'tée la position des masses 12 par rapport à l'axe de rotation de l'hélice.
D'après ces figures l'on voit que l'action de la force centrifuge développée par la masse 12 sur chaque pale moyen- nant son bras d'action par rapport à l'axe de pivotement de la pale, compense substantiellement l'action que la force centrifuge propre de la pale 8 et les efforts aérodynamiques développent sur la pale autour de son axe de pivotement.
Il en résulte qu'une action relativement faible du res- sort 23 ou du fluide sur le, piston 16 suffit à produire les variations voulues du pas. Dans les conditions de la fig.5 (pas inverti) on a par contre que les actions aérodynamiques sont modérément non compensées et ces actions, en s'ajoutant à l'action du ressort: 23, facilitent le retour rapide aux pas de propulsion.
La masse centrifuge 12, au lieu d'opérer directement son action de compensation sur la pale 8, comme dans l'appli- cation décrite, peut l'opérer moyennant une application quelconque même indirecte par exemple à l'aide d'une came interposée.
L'organe élastique de rappel 23 peut également avoir. toute autre forme appropriée et être appliqué en un point quelconque du mécanisme d'actionnement des pales.
Comme représenté par la fig. l, l'hélice se trouve dans la condition de pas long de repos, condition qu'elle tend à prendre pendant le vol dans le cas où le dispositif de com- mande ne fonctionne pas. L'hélice est maintenue en ces con- ditions par le ressort de rappel 23 agissant sur le piston 16 et par les cliquets 18 qui s'appuient contre la pièce élastique 21 montée sur le couvercle du cylindre.
En ces conditions le distributeur de commande 37 opère la connexion entre le tube 46 arrivant de la pompe à huile 45 avec les deux tubes 35 et 36; l'huile remplit donc la cham- bre 50 et les cavités en communication avec celle-ci et à
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travers 38, 40, 49/52, 37, 59 et 55 se décharge librement en 54 en revenant au carter 4 ou au réservoir à huile.
Pour passer au pas moyen, on porte le distributeur 37 dans la position dans laquelle il établit la connexion entre les tubes 46 et 36 tandis qu'il ferme les tubes 35, 49/52,59.
L'huile atteint¯ alors, en traversant la rainure 34, le trou
30 et la lumière 28 du tiroir creux 25, l'intérieur de ce dernier et en sort à travers les trous 26 de manière à agir dans la chambre 58 du cylindre 1; le piston 16 de ce dernier se déplace alors vers la gauche, contre l'action du ressort 23, jusqu'à ce que le déplacement du tiroir 25, qui provoque l'étranglement du passage à travers les lumières
28 et 30, atteint le point dans lequel l'huile qui passe sous pressions reintègre exactement les fuites qui se produisent sur les segments de garniture du piston 16 et entre les par- ties du tiroir. Les premières de ces fuites passent dans la partie antérieure du cylindre et se déchargent dans le car- 'ter 4 à travers le trou 120 ; lessecondes se déchargent di- rectement dans ce carter.
On réalise ainsi une position d'équilibre du dispositif d'actionnement des pales à laquelle correspond le pas voulu; cette position est représentée par la fig. 7. l'excès d'huile refoulée par la pompe 45 se décharge du dustributeur 37 à travers 56, à la soupape de décharge 53 et au tube 54.
Pour passer à la position de pas court on porte le dis- tributeur 37 en'condition d'établir la connexion du tube 46 avec le tube 35 et avec la rainure 33, et d'opérer la ferme- ture de 36, 52/49 et 59. On a alors un fontionnement,analo- gue à celui déjà décrit et les pales acquièrent la position d'équilibre correspondant à la position du tiroir dans laquel- le le passage pour l'huile sous pression entre les lumières coopérantes 27 et 29. est. étranglé jusqu'à ce,que la section réduite permet un passage de l'huile correspondant à la réin-
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tégration des fuites (figo8)o L'excès d'huile refoulée par la pompe se décharge du distributeur à travers 56, 53 et 54.
En prévoyant, dans le tiroir 25 et dans le manchon 31, plusieurs paires de lumières et de trous coopérant, telles que 27,29 et 28, 30, ainsi que les connexions relatives a- vec l'alimentation 46 à travers le distributeur 37, on peut réaliser d'autres pas.
On peut obtenir aussi l'inversion du pas, dans le but d'obtenir le pas de réchauffement précédemment défini, en portant le distributeur 37 dans la position dans laquelle il ferme le tube 35 et il établit la communication du tube 46 avec les tubes 49/52 et 18 et du tube 36 à l'aide du tu- be 56, avec la soupape de décharge 53 à travers laquelle l'excès d'huile se décharge par 54.
La manette du distributeur 37 sera munie d'un arrêt, susceptible d'être exclu à volonté, dans le but d'éviter qu'elle puisse être portée parinadvertene à cette position, lorsque, pendant le vol, il se trouve dans l'une quelconque des positions de pas de propulsion.
Le pas nul peut être obtenu, à partir de la position de pas de réchauffement, en établissant, à l'aide d'une sou- pape, non représentée, une décharge directe de l'huile du tube 36 au tube 54 ; alorsle piston 16 et le tiroir 25 recu- lent jusqu'à ce que le bord libre 25' du tiroir (fig. 9) va se porter à peu près en regard du bord du trou 30. Il s'éta- blit alors le pas voulu qui est maintenu par l'huile alimen- tée en continu par le tube 38.
Pour obtenir le pas infini, en supposant que l'arbre 1 porte-hélice soit arrêté et que, par conséquent, les cliquets
18 ne soient pas soumis à la force centrifuge, on peut injec- ter moméntanément dans le cylindre un fluide sous pression de manière à éloigner les cliquet 18 d'avec la pièce d'ap- pui 21. Les cliquets 18, sous l'action de leurs ressorts 20, se déplacent alors vers l'axe jusqu'à buter contre l'arrêt
123 et se portent ainsi en conditions de pouvoir rentrer dans
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1a cavité annulaire 21' de la pièce 21 lorsque se vérifie le déplacement vers la droite du piston 16 sous l'action du ressort de rappel 23 (fig.ll).
Pendant la dernière partie de la course effectuée sous l'action du ressort 23, le mouvement est amorti par suite de l'étranglement que subit le liquide à l'intérieur du la- byrinthe formé par la cloche 24 sur laquelle va s'emboîter aveo un certain jeu la cavité 16' du piston (fig. 7 ligne pointillée).
Une manière particulièrement avantageuses de mise en ac- tion du pas infini est décrite par la suite.,
Le pas de décollage peut être obtenu, lorsqu'on a déjà mis en action le pas court, en ouvrant la soupape 51 par sui- te de l'actionnement du levier 106. L'huile sous pression arrive'alors à travers les tubes 46, 49 directement à la cham- bre 50 en provoquant le petit déplacement voulu'vers la gau- che du piston 16 et de la tige 15. Après fermeture de la sou- pape 51 il se rétablit le pas nôrmal par suite des fuites à travers lesquelles l'huile ainsi introduite quitte le cy- lindre.
Les conditions de freinage aérodynamique de l'avion, frei- nage qui peut être utile dans le cas d'atterrissages diffici- les et en d'autres conditions du vol, sont obtenues de pré- férence à l'aide d'un système de commande actionné par un fluide auxiliaire, qu'on suppose constitué par de l'air com- primé, dans le'but d'obtenir un actionnement extrêmement ra- pide ce qui ne se,rait pas aisément réalisable avec la comman-. de à liquide déjà décrite. Eventuellement, au lieu d'air com- primé on pourrait employer tout autre disposition permettant une introduction rapide de liquide sous pression dans la chambre 50 ou 58.
Pour effectuer cette manoeuvre on agit sur la manette 88 en la portant dans la position à gauche par rapport à la position moyenne. On a alors l'ouverture de la soupape 65
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et un courant rapide d'air dans le tube 66 ce qui provoque l'ouverture de la soupape 67 et atteint la chambre 50 en re- poussant rapidement le piston 16 jusqu'à l'extrémité gauche de sa course, de manière à effectuer l'inversion du pas.
En même temps l'air agit sur le piston 70 du cylindre 69 et ferme la soupape 55 de manière à intercepter la décharge de l'huile du cylindre 1.
La fermeture de la soupape 55 entraîne une augmentation dans la valeur de la pression de l'huile dans le système a- limenté par la pompe 45, jusqu'à la valeur à laquelle la sou- pape de sûreté 47 a été étalonnée, valeur qui est supérieure à celle de l'alimentation de l'air.
L'augmentation de la pression est transmise dans la cham- bre 50 à travers le tube 35 (ou 36) qui se trouve en condi- tions de fonctionnement pendant le freinage,car l'extrémité du tiroir,dans la position acquise,laisse à découvert toutes les deux lumières 29, 30 (fig.10). L'huile passe alors dans la chambre 50 jusqu'à ce que la pression acquièrt'la valeur d'étalonnage de la soupape 47, en sorte que, immédiatement après accomplissement de l'injection de l'air, la soupape 67 se ferme à nouveau.
Etant donnée la différence de densité, pendant que l'air se rassemble dans la partie axiale du cylindre, l'huile s'é- tend sous la forme d'une couche annulaire sur la paroi de la chambre 58 du cylindre; par conséquent il ne se vérifie aucune dispersion d'air tandis que l'huile est alimentée en continu par la pompe 45 et assure la lubrification de tous les organes.
Simultanément au fonctionnement décrit, l'air comprimé passe dans le tube 75, ferme lèvent automatique 81 de la manière décrite et actionne le dispositif 77 qui augmente l'alimentation de combustible nécessaire à augmenter auto- matiquement, au dégré préétabli, le régime de fonctionnement
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du moteur et d'obtenir automatiquement que le freinage ait l'efficacité voulue.
Les choses sont établies de manière que cette augmenta- tion automatique dans le régime de fonctionnement du moteur s'accomplit, pendant le freinage, avec une petite avance par rapport à l'instant dans lequel les pales passent par le pas nul, de manière à éviter que, lorsque l'inversion du pas a été rejointe, l'hélice puisse être arrêtée par le vent du vol.
Comme'déjà indiqué et comme on va décrire ensuite, le dispositif 77 est susceptible de réaliser deux régimes pré- établis de fonctionnement des moteurs; la commande de laquel- le dépend l'établissement de l'un ou de l'autre régime, s'o- père. à l'aide du tirant 112 et du levier 113.
La manoeuvre de freinage peut s'opérer à l'aide de la manette 88 comme il a été décrit ; plus de commodité de manoeuvre on a prévu une commande auxiliaire rangée sur le levier de commande 101 et comprenant les leviers 110, 113.
Par cette commande, pendant que le pilote à l'aide du bouton 119 actionne de la manière connue les freins des roues du chariot et exclut ainsi même le cliquet 114, il agit sur le levier 110 et réalise le freinage aérodynamique de l'a- vion. Si le freinage doit être particulièrement énergique, le pilote agit simultanément sur les deux leviers 110 et 113 de manière à établir un régime plus élevé du moteur.
En tous cas le défreinage s'opère en agissant sur la manette 88 en la portant dans la position à droite; alors la soupape 64 s'ouvre et l'air passe dans le cylindre 73 en provoquant le déplacement du piston 74 et l'ouverture de la soupape 68 en sorte,que l'air comprimé, ou en général le flui- de auxiliaire rassemblé dans la partie axiale du cilindre, se décharge rapidement dans la chambre 50 sous l'action du ressort de rappel 23 et des forces aérodynamiques non com- pensées exercées sur les pales, et passe dans le carter 4 à travers le conduit .44. Ensuite la manette 88 est ramenée à sa position normale.
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Eventuellement la commande des soupapes 68 et 67 peut se faire directement avec un dispositif du type de celui action- né par la manette 88, s'il n'est pas requis l'actionnement à distance du frein aérodynamique, ce qui simplifie la con- struction.
L'arrêt des organes mobiles du mécanisme d'actionnement des pales dans les positions extrêmes est amorti, pendant le mouvement rapide du freinage et du défreinage, par les orga- nes élastiques 21, 22 sur lesquels vont buter respectivement les cliquets 18 et le collet 15' de la tige 15.
La manoeuvre décrite de freinage ne-, peut pas avoir lieu intempestivement,savoir,par exemple, lorsque le moteur mar- che à un régime élever grâce au mécanisme de blocage récipro- que 92,96,94 entre le manette 88 et la commande de l'alimen- tation de combustible. Et cela par le fait que le mécanisme décrit consent la manoeuvre de la manette 88 seulement lors- que la commande de l'alimentation est en position de fonction- nement au ralenti, ou près de cette position; d'ailleurs ce même mécanisme ne consent pas l'écartement de la commande des carburateurs, ou organes équivalente, de cette position lors- que la manette 88 est hors de sa position médiane d'inaction.
Une sûreté ultérieure est constituée par la soupape 80 qui dépend de la commande des carburateurs, en ce sens, qu'elle place les tubes 72,75 en conditions de ce décharger vers 1' atmosphère lorsque les carburateurs,ou les organes équivalents, se trouvent en conditions de fonctionnement normal,tandis qu'elle empêche cette décharge et rétablit les communications nécessaires au freinage lorsque les carburateurs se trouvent dans la tion de fonctionnement au ralenti.
Avec le dispositif de commande à air ci-dessus décrit on peut obtenir aussi le pas nfini, c'est à dire on peut ranger les pales dans le plan passant environ par l'axe' de rotation de 1'hélice Dans ce bur5, lorsque le moteur de propulsion a cessé de fonctionner, on effectue une manoeuvre de freinage
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de la manière indiquée, dans le but d'immobiliser l'hélice, entraînée éventuellement en rotation par le vent du, vol, moyen- nant l'inversion du pas, et ensuite on effectue la manoeuvre de défreinage.
Dès que l'hélice s'arrête, une fois que le piston a ré- jointe la position extrême à gauche dans laquelle les cliquets 18 sont dégagés de la pièce d'appui 21, ces cliquets, n'étant plus soumis à l'action de la force centrifuge, se rapprochent de l'axe de rotation de l'hélice sous l'action de leur res- sort 20. Par conséquent, lorsqu'on opère le défreinage, c'est à dire lorsqu'on place la chambre 50 en conditions de décharge à travers la conduite 44, les cliquets 18 pénètrent dans la cavité 21' (fig.ll) et consentent à la tige 15 de re- joindre l'extrémité droite de sa course; l'arrêt est amorti par l'étranglement du courant d'huile, de la manière déjà indiquée.
Le dispositif déstiné à établir les conditions d'alimen- tation de combustible nécessaires aux daux degrés de freinage aérodynamiques,peut être de tout type approprié. Suivant les formes d'exécution représentées par les figs. 16,17 et 18, ce dispositif comprend un cylindre 125 dont la tête tubulai- re 132-est articulée en 126 au levier coudé 127 (fig.l) re- lié à l'aide de la tige 128 à la manette 97 de commande des carburateurs. Dans le cylindre 123 peut glisser, contre l'ac- tion d'un ressort 129. un piston 130 dont la tige creuse 131 glisse dans la tête 132, tandis que la cavité de cette dernière communique avec le tube 76 à l'aide du tube flexi- ble 133 et les trous 134 de la tige 131 établissent la com- munication avec l'intérieur du cylindre 125.
Le piston 130 se prolonge à l'extérieur du cylindre 125 avec la tige 135 qui est reliée aux leviers 100 de commande de l'alimentation de combustible et qui est munie d'une traverse 136 à laquel= le sont fixées deux tiges 137 parallèles au cylindre 125 et fixées à leur tour à. un collier 138 glissant sur le cylindre
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125. Au collier 138 sont reliées les tiges 139 de deux pis- tons 140,montés dans les cylindres 141 qui sont fixés de l'extérieur sur le cylindre 125 en position diamétralement opposée et sont reliés au tube 75 par l'entremise du tube flexible 142.
Sur le cylindre 125 est monté à rotation un manchon 143 relié au tirant 112 et pourvu d'une paire de tiges 144 contre lesquelles peut buter le collier 138, tandis que ce même col- lier présente une paire de trous 138' susceptibles de consen- tir le passage des tiges 144 lorsque le manchon 143 qui les porte est dans une certaine position angulaire.
Lorsque l'air agit dans le tube 75-142 et dans les cy- lindres 141,les pistons 140 déplacent vers la droite: contre l'action du ressort 129, les tiges 139, le collier 138 et la tige 135 avec le piston 130 tandis que le cylindre 125 de- meure immobile car il est relié à la manette 97 qui est blo- quée par le système 92,96,94. On réaliseainsi le déplacement des leviers 100 d'une manière correspondante à la course ac- conplie par le collier 138, course qui, à son tour, dépend de la position angulaire des tiges 144 et par conséquent du fait que le levier 113 n'ait pas été manoeuvré ou l'ait été.
Dans le premier cas le collier '138 et la tige 135 s'arrêtent dès que le collier 138 rencontre les tiges 144, tandis que dans le second cas ils se déplacent ultérieurement, par suite du passage libre du collier 138 sur les tiges 144 qui se trouvent en regard de ses trous 138', jusqu'à ce que le col- lier 138 rencontre le manchon 143.
Lorsque la conduite 142-75 est mise en communication avec la décharge et l'air sous pression passe dans les tubes 76,133, la tige 135 reprend rapidement la position initiale sous l'action du ressort 129 et de l'air qui agit, en concor- dance au ressort 129, sur le piston 130 du cylindre 125 à travers 132,131, 134.
Les figs. 23 et 24 représentent une disposition qui.per-
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met de régler, lors du montage les conditions relatives des lumières du tiroir 25 et du manchon 31 avec lequel il coopère, et par conséquent les positions qu'on peut donner au piston
16 et aux pales.
Dans ce cas le tiroir 25 est muni, en regard de chaque trou 29,30 qui communique avec la relative rainure d'alimen- tation 33,34, de-plusieurs lumières 27.27'27'',27''',28,28', 28",28"' ayant, dans la direction de l'axe, des longueurs différentes et distribuées sur le pourour du tiroir. En mon- tant le tiroir dans différentes positions angulaires par rapport au manchon 31, on peut placer l'une ou l'autre des lumières 27...28...en conditions de coopérer avec les trous 29, 30 du manchon 31. Cela est facilité par l'agencement géné- ral grâce auquel le piston 16 peut être défilé avec le tiroir 25 de la partie antérieure de l'hélice en démontant un mini- - mum d'organes et sans qu'il'soit nécessaire de toucher au réducteur qui actionne l'hélice.
Les fige.12 - 14 représentent une forme d'exécution par- tioulièrement avantageuses de la connexion entre chaque collier 11 solidaire d'une pale de l'hélice et la traverse 14 desti- née à les commander.
Cette connexion est opérée, pour chaque pale, à l'aide de la tige 13 qui avec son glisseur 150 glisse sur le coulis- seau latéral 151 fixé sur le moyeu 7 de l'hélice et sur lequel il s'engage à l'aide d'une dent 152 dans une rainure longitu- dinale 153 dans le but de supporter les actions centrifuges.
Le glisseur 150 présente une cavité transversale 154 dans laquelle s'engage un rouleau 155 monté fol sur la broche 156 fixée à l'aide de la clavette 157 sur le collier 11.
Le réglage angulaire exact de la pale 8 par rapport au collier 11 peut s'opérer à l'aide du dispositif de la fig.15 comprenant un levier 160 pivotant en 161 sur le bras 11' du collier et dont l'extrémité 160' s'engage exactement dans la cavité 162 du pied de la pale 8. Deux vis 163 164, vissées
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dans les oreilles latérales 160'' du levier 160, opèrent sur une tige 165 solidaire du bras 11' et traversant une fenêtre 160 du levier 160. Il est évident, que en manoeuvrant simul- tanément les deux vis 163, 164, on peut réaliser l'oscillation du levier 160 autour du pivot 161 et par conséquent le dépla- cement angulaire de la pale par rapport au collier 11, dans lequel le pied de la pale est ensuite bloqué à l'aide du bou- lon 166.
La fig.25 représente schématiquement une forme d'exé- cution plus simple de l'hélice ci-dessus décrite, de laquelle, dans la dite figure sont représentés seulement l'arbre porte- hélice 1 formant le cylindre, le piston 16 dont la tige 15 commande la traverse 14 qui agit sur les pales, et la distri- bution comprenant le tiroir 25, le manchon 31 et l'élément fi- xe 32 constituant la chambre 50. Avec cette disposition on peut obtenir, à l'aide des manoeuvres déjà décrites, les diffé- rents pas précédemment indiqués à l'exception du pas infini.
La disposition représentée dans cette figure fait voir l'applicabilité de l'invention même dans le cas où la dispo- sition de commande des pales soit indépendente de l'arbre por- te-hélice; en effet le cylindre 1, au lieu de constituer l'ar- bre porte-hélice peut être fixe, et la tige 15 peut commander de manière apte une transmission mécanique appropriée agis- sant sur les pales.
Avec l'hélice décrite, il est aussi possible de modifier en vol le pas de repos et d'obtenir un pas plus long qui peut être avantageux dans le cas de vols prolongés à fortes alti- tudes.
Dans ce but on a recours à deux groupes de cliquets d'ar- rêt (du type des cliquets 18, fig.l) les cliquets de chacun de ces groupes ayant une longueur différente et une' disposition qui permet d'exclure, pendant le vol, les cliquets les plus longs.
Une disposition de ce genre est représentée à la fig.26
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dans laquelle les cliquets 18 correspondent à ceux décrits précédemment et établissent le pas long normal. D'une manière analogue aux cliquets 18, sont montés les cliquets 218 dont le bras déstiné à buter contre la pièce d'appui 21 est plus court, en sorte que, lorsque ces cliquets 218 sont en fonc- tion pour arrêter la tige 15 et l'ensemble de la commande des pales contre l'action du ressort de rappel 23,les pales acquièrent une position à laquelle correspond un pas plus long que le pas normal.
Les cliquets 18 qui correspondent au pas long normal sont munis d'un dispositif qui consent de les exclure à volonté.
Dans ce but sur leur bras 18', soumis au ressort 20,agit aus- .si une tige 170 qui est commandée par un balancier 171 pivo- tant en 172 sur la traverse 14 et contrôlé par une-tige 173 qui est commandée par le piston 174 d'un petit cylindre 175 monté à l'extrémité de la tige 15. En faisant arriver à l'in- térieur du cylindre 175,à travers le tube 177 de l'huile faire sous pression, on peu osciller le balancier 171 et par con- séquent forcer les cliquets 18 vers leur position la plus interne en de conditions telles à pouvoir rentrer dans la cavité 21'.
Les cliquets 18 restant ainsi exclus, tandis que les cliquets plus courts 218 demeurent actifs et, en butant. contre la pièce 21, maintiennent les pales dans la position de pas long auxiliaire,
Naturellement pour effectuer cette manoeuvre il faut éloigner préalablement les cliquets 18 d'avec la pièce 21 et dans ce but on porte 1.'hélice-en conditions de pas moyen avant d'effectuer la manoeuvre décrite. Pour ce motif il est utile que le tube 177', qui aboutit au cylindre 175 et qui est fixé à la tige 15 et au tiroir 25, communique avec l'alimentation de fluide sous pression à travers un trou 176 du tiroir 25 qui va se trouver en regard de l'orifice d'alimentation lorsque le tiroir même se trouve dans la position de pas moyen.
En ce cas on suppose que l'alimentation de fluide sous pression provien-
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ne d'une alimentation distincte de la pompe 45 et qu'elle soit contrôlée par un organe distinct du distributeur 37.
Pour établir le pas long pour les fortes altitudes, on por- te donc le distributeur 37 dans la position de pas moyen, on in- troduit l'huile sous pression dans le cylindre 175 et puis on ramène le distributeur 37 à la position de pas long. Les pales acquièrent ainsi la position de pas long pour les fortes altitu- des, car l'arrêt est établi par les cliquets plus courts 218, toujours soumis à l'action de la force centrifuge, au lieu que par ceux plus longs 18 qui ont été mis hors d'action, en oppo- sition à la force centrifuge, par le fonctionnement décrit.
Dans le but du retour à la position de pas long normal, on porte le distributeur 37 à la position de pas moyen, avec quoi les cliquets 18 reviennent à la position normale sous l'ac- tion de la force centrifuge. Cela est possible car ces cliquets 16 ne sont plus soumis à l'action de l'huile dans le cylindre 175, étant donné que l'alimentation de l'huile en ce cylindre a lieu seulement pour un instant pendant la manoeuvre décrite, tandis que, immédiatement après, la pression dans le cylindre 175 se décharge par suite des fuites et sous l'action du ressort 178 agissant sur le piston 174. Ensuite on ramène le distribu- teur 37 dansla position de pas long dans laquelle les organes sont arrêtés par les cliquets plus longs 18 qui vont buter à nouveau contre la pièce d'appui 21.
La fig. 27 représente une forme d'exécution de l'hélice décrite, susceptible de consentir le tir d'une arme à travers l'arbre porte-hélice. Dans cette forme d'exécution la construc- tion et le fonctionnement sont semblables à ceux déjà décrits et les divers organes sont indiqués par les mêmes caractères de référence. La tige 15 du piston et le tiroir 25 sont tubu- laires et les pièces 31 et 32 sont constituées de manière à consentir au tiroir 25, tout en assurant la nécessaire étanchéi- té, de se prolonger vers l'arrière en sortant du carter vers la bouche de l'arme.
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Dans le cas d'hélice montées directement sur l'arbre des manivelles du moteur ou bien sur l'arbre conduit de réducteurs coaxiaux, l'arbre porte-hélice traverse pour toute sa longueur le manchon fixe 32 de fermeture étanche avec lequel il coopère dans le but d'établir, à l'aide de trous radiaux, les diverses communications avec l'intérieur du cylindre et avec le tiroir de distribution 25 qui se déplace à l'intérieur du manchon 31 'fixé dans la cavité axiale de l'arbre. L'ensemble reproduit donne substantiellement l'arrangement représenté à la fig. 7 et se reproduisent les conditions de fonctionnement déjà décri- tes. La portion.de l'arbre 1 qui se prolonge au délà du manchon 32 vers le moteur, porte les manivelles ou est relié avec celles- ci, ou .est relié avec l'organe conduit du réducteur coaxial.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 27 le cy- lindre est ouvert du côté opposé au moyeu de l'hélice et le démontage des organes internes s'opère de ce côté, en ôtant le fond 180 qui est en une seule pièce avec le manchon 31 dans lequel glisse, à fermeture étanche,le tiroir 25. Cette tête est fixée à l'aide d'une couronne de vis de pression 181parallèles à l'axe de l'hélice, vissées dans la bague 184,qui, à sont tour, est vissée dans une prolongation du cylindre. Cette forme de construction du cylindre est avantageuse en tant qu'elle consent de lui donner un diamètre plus grand que celui qui serait con- senti par le diamètre du trou avec lequel le moyeu de l'hélice s'emboîte sur l'arbre.
Le mode de fixage du fond sur le cylin- dre n'en grossit pas le diamètre externe et rend plus facile le montage de l'arbre sur des coussinets lisses 124 qui sont particulièrement préférables dans cette application à cause de,leur encombrement radial limité. Le collet 182 coopère avec la cavité 183 pour forme un labyrinthe destiné à amortir la fin de la course de retour du piston 16 sous l'action du ressort 23.
La limitation de la course vers la gauche de la tige 15 dans le but de l'inversion du pas est déterminée par le collet 158 prévu à l'intérieur du cylindre pour l'appui du piston 16;
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le collier 159 de ce dernier coopère avec le collet 158 pour former un labyrinthe dans lequel l'huile qui s'échappe du pis- ton 16 amortit le choc au moment du contact.
La fig. 28 représente une forme d'écution de l'hélice dans laquelle le déplacement des pales pour des pas auxiliaires déterminés est obtenu par raccourcissement de la tige du piston.
Dans cette forme d'exécution l'arbre tubulaire 1, le pis- ton 16, le ressort de rappel 23 et le tiroir 25 sont constitués et fonctionnent de la manière décrite, mais la tige 15 est constituée par deux éléments télescopants 215 et 216 s'emboî- tant l'un sur l'autre et maintenus par un ressort 185 en posi- tion d'extension dans laquelle ils sont arrêtés par suite de, l'appui du collet 216' de l'élément 216 sur le gradin interne 215' de l'autre. L'élément 216 porte la traverse 14 à laquelle sont reliées les tiges de commande des pales, tandis que celui 215 est fixé au piston 16.
Au piston 16, et par conséquent à 1?élément 215, est re- liée aussi une tige axiale creuse 186 qui porte à son extré- mité un piston 187 s'ajustant dans un cylindre 188, qui se trou- ve à l'extrémité de l'élélment 216. Entre le piston 187 et la garniture d'étanchéité 189 solidaire de l'élélment 216 et glis- sant sur la tige 186 est prévue une chambre 190 qui communi- que à travers les trous 191 et à la cavité de la tige 186 avec un tube 192 destiné à l'alimentation de liquide sous pression.
Lorsque le liquide n'agit pas dans la chambre 190,les deux élé- ments 215, 216 occupent la position d'extension représentée sous l'action du ressort 185. Par contre, lorsque l'on introduit le liquide sous pression, ce liquide, à travers le tube 192, la tige creuse 166 et les trous 191, agit dans le cylindre 188 et déplace l'élément 216 à l'intérieur de celui 215 et sur la ti- ge 186, vers le piston 16 de manière à réaliser le déplacement des pales de l'hélice, pendant que le piston 16 demeure dans la position dans laquelle il a été porté par sa commande. Le déplacement relatif entre les deux éléments 215, 216 peut
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continuer jusqu'à ce que le collet 216' aille buter contre le piston 16; en ces conditions on réalise le pas infini.
Cette disposition peut être combinée avec un système de cliquets agissant par force centrifige et susceptibles de pré- établir un autre pas auxiliaire tel que celui pour les fortes altitudes. Dans ce but, sur le piston 187 sont montés à pivo- tement en 193 les cliquets 194 soumis au ressort de rappel 195 et à l'action de la force centrifuge.
Si le déplacement décrit de l'élément 216 par rapport à celui 215 a lieu pendant que l'arbre 1 est immobile, les cliquets 194 conservent, sous l'ac- tion du ressort 195, la position de la figure 28 et consentent la course complète de l'élément 216 par rapport à celui 215 Si par contre l'arbre 1 est en rotation, les cliquets 194 oscil- lent vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge et se portent en conditions d'engagement avec le collet d'extré- mité 196 de l'élément 216 de manière à arrêter ce dernier après une certaine course et à maintenir ainsi les pales dans la po- sition de pas pour les fortes altitudes.
Avec la disposition décrite il-est possible de régler, moyennant un régulateur à la main ou automatique, l'admission de fluide à travers l'une quelconque de deux lumières coopéran- tes du tiroir jusqu'à en obtenir l'étranglement nécessaire et la décharge à travers la chambre 50, de manière à-obtenir entre deux pas de propulsion extrêmes une série infinie de pas inter- médiaires de propulsion.
Par exemple, à l'aide d'une commande mécanique quelconque constituée par exemple par une biellette 219 actionnée par une manivelle 220, comme représenté en pointillé à la fig. 1, on peut faire osciller, avec une fréquence modérée, la manette 37' du distributeur 37 entre la position qui correspànd au pas de repos'et celle qui correspond au pas contigu.
Cela peut se fai- re de manière que, à chaque oscillation, le pas de l'hélice di- minue d'une petite quantité,-par suite de l'introduction de fluide dans le cylindre à travers une paire de lumières coopéran-
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tes du tiroir-, et immédiatement après augmente d'une autre petite quantité par suite de la décharge de fluide du cylindre à travers la chambre 500 En proportionnant d'une manière varia- ble, à l'aide d'un régulateur à main ou automatique,non repré- senté, l'oscillation du distributeur 37, par exemple en faisant en sorte que l'amplitude dans un sens soit plus grande que cel- le dans l'autre sens, on obtient que 'les petites diminutions de pas, en se composant avec leurs petites augmentations suc- cessives, donnent lieu, selon les cas,
à une préponderance à la diminution du pas ou à son augmentation, ou bien viennent se balancer en position moyennes. Dans la forme représentée le proportionnement de l'oscillation est réalisé en déplaçant le centre de rotation de la manivelle 220 à l'aide du régulateur à main ou automatique susdit.
Dans la description qui précède on a supposé que les dis- positifs de commande 37-38 correspondent à un seul moteur,mais il est évident qu'ils peuvent agir simultanément sur plusieurs moteurs.
Les différents organes de commande indiqués schématiquement en 110,113,106 peuvent être de tout type approprié, par exem- ple électromagnétiques ou pneumatiques.
Eventuellement on peut se passer de l'organe de commande auxiliaire 110, et dans ce cas le dispositif de blocage 114-116, ou autre équivalent, au lieu d'être appliqué sur le levier 101, sera appliqué directement sur le balancier 92 du groupe de commande du frein aérodynamique.