Groupe propulseur pour un aéronef. La présente invention a pour objet titi groupe propulseur pour un aéronef, compre- riant une turbine<B>à</B> gaz entraÎnant une hélice et un mécanisme destiné<B>à</B> régler le pas de cette hélice, ce mécanisme étant relié<B>à</B> un passage de grand pas et<B>à</B> un passage de petit pas auxquels du fluide d'actionnement est sé lectivement fourni sous pression<B>à</B> travers une soupape commandée par un dispositif<B>à</B> régu- lateur.
C'est Lui fait bien connu que la commande d'un groupe propulseur de ce genre dans le but de rendre Faéronef capable de décoller (;u d'atterrir sur- -une surface de lonoueur limitée, par exemple, sur le pont d'un porte- avions, présente des difficultés qui rendent l*installation <B>de</B> commande pour le réglage<I>du,</I> pas de l'hélice normalement utilisée inutilisa- blé dans ce but particulier.
Une telle installa tion de commande normale est une installation dans laquelle un organe de commande placé sous le contrôle du pilote et qu'on appellera plus loin organe de commande d'admission <B>est</B> relié<B>à</B> un ensemble de commande d'admis sion de combustible et<B>à</B> un mécanisme coin- inandé par un régulateur et destiné<B>à</B> assurer (les modifications du pas de l'hélice,
de telle sorte que tout déplacement clé l'organe de coin- mande d'admission a pour effet une modifi cation du régime et de la puissance du mG- teur et une modification du pas de<B>1</B> 'hélice adéquate pour absorber la puissance du mo teur au nouveau régime de celui-ci qui est déterminé par le réglage du régulateur agis sant sur le mécanisme destiné<B>à</B> modifier ce ras.
Lorsqu'on passe d'un régime<B>à</B> un autre et d'une puissance<B>à</B> une a-Litre, <B>il y</B> a un léger retard entre le déplacement de# l'organe d'ad mission et, l'obtention du nouveau régime choisi pour le moteur. Durant cette période de retard, une partie appréciable de la puissance fournie par le moteuir est dépensée<B>à</B> vaincre ]*inertie de l'ensemble tournant qui comprend l'arbre du moteur et l'hélice et -une transmission reliant cet arbre<B>à</B> cet hélice.
Ceci se produit soit lors dune accélération du moteur, soit lors d'une diminution de sa vitesse de régime et a pour conséquence que seule une partie de la puissance du moteur est immédiatement disponible<B>à</B> l'hélice. Cependant, dans certains cas et particulièrement. lors d'un atterrissage sur le pont dun porte-avions, il est essentiel que la puissance maximum ou minimum soit disponible<B>à</B> l'hélice sensiblement instantané ment au moment oÙ le pilote choisit cette puissance.
Le but principal de la présente inveillion est de fournir des moyens efficaces permet tant d'atteindre ce but et permettant égale ment, a-Li moteur de fonctionner<B>à</B> vitesse cons tante dans son domaine clé puissance de fonc tionnement normal, c'est-à-dire<B>à</B> partir d'une puissance minimLim jusqu'à une maNi- ri-ium . Au-dessous de ladite puissance mini- muni, le moteur peut naturellement tourner au ralenti<B>à</B> une plus faible vitesse que ladite vitesse constante et, au-dessus de la puissance maximum ,
le moteur peut être accéléré<B>légè-</B> rement au-dessus de cette vitesse pour<B>le</B> dé collage ou dans d'autres buts.
Le groupe objet de Finvention est carac térisé par un organe de commande d'admis sion disposé de manière que son déplacement a pour effet d'actionner des moyens de coin- mande supplémentaires agencés de manière<B>à</B> assurer l'alimentation sélective et directe des- dits passages de grand pas et de petit pas en fluide sous pression,
<B>de</B> sorte que le pas de ladite hélice est très rapidement réglé con formément<B>à</B> toute modification de la puis sance développée par le groupe et provoquée par un déplacement dudit organe de coin- mande d'admission et ceci de manière<B>à</B> con server -une valeur constante choisie d'avance de la vitesse de rotation da groupe, cette vi tesse étant toujours maintenue<B>à</B> cette valeur par ledit dispositif<B>à</B> régulateur, quelle que soit la position de l'organe de commande d'admission et pour un domaine de puissance,., de fonctionnement normal de ce groupe.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'e--7seluple, trois formes d'exécution d#une par tie du groupe propulseur objet de l'invention.
Fig. <B>1</B> représente schématiquement le iné- canisme destiné<B>à.</B> régler le pas de l'hélice d'une première forme d'exécution.
Fig. 2 représente schématiquement ledit mécanisme d'une deuxième forme d'exécution. Fig. <B>13</B> est une vue partielle en coupe, selon<B>3-3 de</B> la fig. 2.
Fig. 4 est une vue partielle en coupe, selon 4-4 de -la fig. 2.
Fig. <B>5</B> est une vue partielle cri coupe, selon<B>5-5</B> de la fig. 2.
Fig. <B>6</B> représente schématiquement ledit mécanisme de la troisième forme d'exécution. Fig. <B>7, 8</B> et<B>9</B> représentent des parties<B>dit</B> mécanisme représenté<B>à</B> la fig. <B>6,</B> dans<B>diffé-</B> rentes positions de fonctionnement.
Les mécanismes représentés aux fig. <B>1</B> et 2 sont semblables, de façon générale<B>à</B> une installation normale de commande<B>à</B> vitesse constante. Chacun de ces mécanismes eoni- prend un cylindre 20 coopérant avec un pi#,- ton 21 monté dans ce cylindre et destiné ù modifier<B>le</B> pas d'une hélice 22, représentée schématiquement,<B>à</B> laquelle le piston 21 est relié de faç <B>1</B> ,;on connue.
Les extrémités opposée,, du cylindre 20 communiquent respectivement Pu travers dau passage de petit pas *23 et d#iin passage de grand pas 24 avec des orifices commandés par unesoupape <B>25</B> dont la position est elle-même commandée par un régulateur <B>26.</B> La sortie dune pompe<B>à</B> grand débit<B>27</B> communique avec un passage annulaire mé nagé entre des portées<B>29</B> et<B>30</B> de la soupape <B>215</B> par Fintermédiaire d'une soupape de rete nue<B>28.</B> Les portées<B>29</B> et<B>30</B> de la soupape<B>25</B> commandent respectivement le,;
orifices avec lesquels les passages 213 et 214 conimuniquent. Un passage de retour<B>31</B> relie la sortie de la pompe<B>27 à</B> l'entrée de cette même pompe,. ce passage étant normalement fermé par une soupape de décharge 32 chargée par un res sort.
Un autre passage<B>33</B> relie l'entrée de la pompe au passage annulaire 34: qui se trouve au-dessus de la portée supérieure<B>29</B> de la soupape<B>25,</B> dans le but de permettre au fluide sous pression<B>de</B> s'échapper, tandis que des passages internes ménagés dans la soupape relient le même passage 34<B>à</B> un passage annu- !aire <B>35</B> qui se trouve en dessous de la portée <B>30</B> de la soupape.
Ce mécanisme fonctionne de faeon comme pour maintenir constante la vitesse du mo teur, tant qu'un levier de commande<B>37</B> d#Lui régulateur n'est pas déplacé. Dans les fig. <B>1</B> et, 2, le piston 21 qui agit directement sur <B>le</B> pas de l'hélice 22 est représenté butant eonti,2 une butée de petit pas<B>38</B> et des poids<B>39</B> du régulateur sont représentés écartés dans leur position de vitesse constante,
ces positions dit piston 21 et des poids<B>39</B> correspondant<B>à</B> une vitesse constante et<B>à</B> la puissance minimuiii du moteur. Dans ces figures également, la son- pape <B>25</B> occupe une position dans laquelle ses portées<B>29</B> et<B>30</B> masquent les orifices des pa,_#- sages <B>23</B> et 24 respectivement, de sorte que le piston 21 est hydrauliquement bloqué et em <B>pêché</B> de se déplacer.
Le mécanisme représenté<B>à</B> la fig. <B>1</B> coin- prend une enceinte constituée par un cylindre 41 dans lequel est monté un organe mobile constitué par un piston 42 séparant ce cylin dre en deux chambres et une soupape 43 sem blable, de faqon générale,<B>à</B> la soupape<B>25</B> et eomprenant des portées 44 et 45. Dans la po sition représentée, la portée 45 obture un ori fice par lequel. un passage 46 débouchant, d'autre part, dans le passage de petit pas 24 débouche et la portée 44 obture un orifice dans lequel débouche un passage 47 commu niquant, d'autre part, avec une des chambres du cylindre 41.
L'autre chambre du cylindre 41 communique<B>à</B> travers un passage 48 avec le passage de grand pas<B>23.</B> L'espace annu laire 49 laissé libre entre les portées 44 et 4.-, communique par un passage<B>50</B> avec le pas sage de retour<B>31,</B> entre la sortie de la pompe <B>27</B> et la soupape de décharge<B>32.</B> -Un espace laissé libre<B>à</B> droite, de la soupape 43 et de sa portée 45 communique avec l'entrée de la pompe<B>27,</B> c'est-à-dire avec un passage<B>513,</B> qu'on appellera par la suite pour simplifier passage d'éellappenient, ati travers duquel de l'huile est, fournie<B>à</B> la pompe<B>27 à</B> partir d'une pompe<B>à</B> huile principale dLi groupe, non représentée.
Un passage interne ménagé dans la soupape 43 relie l'espace<B>52 à</B> un espace annulaire qui se trouve<B>à</B> gauche de <B>la,</B> portée 44.
L'organe de commande d'admission du groupe qui n'est lui-même pas représenté est relié<B>à</B> un levier<B>56</B> articulé en<B>57 à</B> -une ti.-e <B>de</B> piston reliée elle-même a-Li piston 42. Ce même levier<B>56</B> est, relié par une bielle<B>58 à</B> la soupape 43.
Si le moteur fonctionne dans son domaine<B>de</B> puissance normal, les, poids<B>31)</B> (lu régulateur se trouvant dans les positions représentées, un déplacement de l'organe<B>de</B> commande d'admission dans le sens voulu pour au--inenter l'alimentation eii eombusti- ble du moteur a pour effet de faire tourner le levier<B>56</B> autour de son point d'articulation <B>57</B> qui lui sert de point d'appui, le piston 42 étant hydrauliquement bloqué.
La soupape<B>-13</B> est, par conséquent, déplacée vers la gauche, faisant ainsi communiquer Fespace annulaire 49 avec le passage 47, de sorte que le fluide sous pression déplace le piston 42 vers la droite. Du fluide sous pression est, par con séquent, refoulé par le piston 42 dans le pas sage 4.8 et,<B>à</B> travers le passage de grand pas <B>23,</B> jusque dans la partie supérieure du <B>cy-</B> lindre de modification de pas 20, de àcon <B>à</B> faire croître le pas en dépendance de la puissance résultant<B>de</B> l'accroissement de com bustible fourni a-Li moteur.
Il est évident que la quantité de fluide déplacé par le piston 42 sous l'effet d'un déplacement déterminé<B>de</B> l'organe de commande d'admission est choisi Ce manière<B>à</B> correspondre sensiblement<B>à</B> la quantité de fluide nécessaire pour augmenter le pas de l'hélice conformément<B>à</B> l'accroisse ment, de la puissance du moteur tout en main tenant une vitesse, constante. Le déplacement vers le bas,<B>du</B> piston 21, sous l'effet du fluide sous pression qui lui est fourni par le passage de grand pas<B>23</B> a pour effet de chas ser du fluide<B>à</B> travers le passage 46 jusque dans<B>le</B> passage d'échappement<B>53,</B> par l'in termédiaire de l'espace<B>52.</B>
Il est évident que lorsque le piston 42 se déplace vers la droite, la soupape 43 se<B>dé-</B> place simultanément également vers la droite, l'organe de commande d'admission restant, stationnaire dans sa nouvelle position, de sorte que cette soupape vient fermer les ori- lices des passages 46 et 47 commandés par ses portées 44 et 45, et verrouille ainsi<B>à</B> non- -veau hydrauliquement le piston 42 et. le pis ton modificateur de pas 21. dans sa nouvelle position correspondant au nouveau pas.
Pendant ce fonctionnement, tout écart de vitesse par rapport<B>à</B> la vitesse constante choi sie dû<B>à</B> des irrégularités de refoulement du fluide sous pression<B>à</B> partir dit cylindre 41 est empêché par le régulateur<B>26</B> qui fonc tionne comme dispositif de réglage fin, e#est- à-dire par le poids<B>39</B> qui agit sur la soupape '25 conjointement avec un ressort<B>59,</B> de fa- i.#on bien conniae, et comme mentionné précé demment, pour maintenir la vitesse constante.
Par conséquent, avec<B>le</B> mécanisme qu'on vient de décrire, la puissance supplémentaire fournie par le moteur et résultant d'une on- verture de l'admission au moyen de l'organe de commande d'admission est très rapidement a bsorbée par l'hélice du fait de l'augmenta- bon <B>à</B> la valeur requise du pas de cette hélice.
Lorsqu'on ouvre l'admission au moyen de Forgane de commande d'admission au-delà d'une position correspondant,<B>à</B> la puissance maximum du domaine de puissance normal, par exemple polir le décollage, une tige<B>61</B> est déplacée dans des circonstances appropriées et de la manière qu'on décrira pl-Lis loin, de ma nière<B>à</B> faire tourner un levier coudé<B>37</B> dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre et<B>à</B> augmenter ainsi la pression exer cée par le ressort<B>59,</B> de sorte que le régula teur<B>26</B> et la soupape<B>25</B> sont réglés pour une vitesse constante plus élevée.
Simultanément, le piston 42 est déplacé encore plus loin vers <B>lit.</B> droite, comme décrit précédemment, de ma nière<B>à</B> agmenter encore le pas de l'hélice, conjointement avec le régulateur<B>'26</B> et de sorte que cette hélice absorbe la puissance sup plémentaire fournie dans un minimum de temps.
De façon générale, le processus est inversé lorsqu'on ferme l'admission au moyen de Porgane de commande d'admission.
Cependant, ainsi qu'on l'a<B>déjà</B> dit, le nie- canisme modificateur de pas<B>à</B> action directe comprenant nommément les parties 41<B>à, 58</B> n'est pas très adéquat en pratique, car il<B>né-</B> cessite le déplacement d'une quantité considé rable de fluide pour obtenir la modification du pas de l'hélice qu'il peut être appelé<B>à</B> effectuer au cours d'un décollage, après un essai d'atterrissage. De ce fait, ce mécanisme présenterait des dimensions relativement, grandes, ce qui a-Lirait des inconvénients. De, plus, il serait difficile de le calibrer.
Pour ces raisons, et afin d'éviter ces inconvénients, on utilise de préférence un dispositif de mes-Lire, tel par exemple que celui fabriqué par la Société Georges Kent Limited, de Luton, Angleterre.
Ce dispositif comprend un piston monté de manière<B>à</B> pouvoir glisser et rouler dans Lin cylindre et<B>à</B> débiter -une quantité de fluide, relativement faible par cycle de fonctionnement.<B>Ce</B> dispositif peut, par eonsé- quent, être<B>de</B> relativement petite dimension, <B>1 -</B> le débit effectif de fluide sous pression fourni au cylindre modificateur de pas 20 dépendant du nombre de cycles (le fonctionnement da: piston et ce nombre étant.<B>à,</B> son tour, coin- mandé par un dispositif<B>à</B> soupape appro prié, tel que représenté<B>à</B> la fig. 21.
Dans le mécanisme pour le réglage du pas de l'hélice représenté<B>à</B> la fig. <B>22,</B> l'ensemble <B>de</B> commande de l'hélice, c'est-à-dire princi palement les parties 20<B>à 39,</B> est le même que celui représenté<B>à</B> la fig. <B>L</B> Cet ensemble de commande est relié<B>à</B> des passages 46, 48,<B>50</B> et<B>53</B> analogues<B>à</B> ceux de la fi-.<B>1.</B> Le dispo sitif de mesure comprend une enceinte annu laire limitée par des parois coaxiales<B>62</B> et <B>63</B> et présentant des orifices 64 et<B>65</B> ména gés dans l'une de ses parois terminales,
comme représenté<B>à</B> la fig. <B>13.</B> Dans cette enceinte est monté un organe mobile comprenant une par tie cylindrique creuse<B>66</B> séparant ladite en ceinte en deux chambres et agencée de facon connue, pour fonctionner par mouvement combiné de glissement et de roulement le long de la paroi<B>63</B> de la chambre, lorsque du -fluide sous pression est fourni îà eelle-ci <B>â</B> travers l'un des orifices 64 et<B>65.</B> En se dé- plaeant ainsi, cet organe déplace -une quai,
- tité prédéterminée de fluide pour chaque c- clé de fonctionnement complet, ce fluide étant refoulé<B>à</B> travers Fautre des orifices 64 ou<B>65.</B> Entre les extrémités adjacentes de la paroi cylindrique<B>62</B> qui est divisée transversale- nient se trouve un disque<B>68</B> qui est fixé<B>à</B> la partie cylindrique<B>66</B> de l'organe mobile et #D cette partie cylindrique<B>66</B> et le disque<B>68</B> sont, encochés pour recevoir un montant<B>de</B> guidage<B>69</B> qui relie la paroi cylindrique inté rieure<B>62 à</B> la paroi extérieure<B>63</B> de la cham bre annulaire,
entre les orifices 64 et<B>65.</B> Le disque<B>68</B> de l'organe mobile porte une gou- #ille <B>71</B> qui coopère avec un disque<B>72</B> monté a l'extrémité d'un arbre<B>73</B> et qui pivote dans ce disque. L'arbre est relié<B>à</B> un arbre<B>7,5</B> d'une soupape par Lin renvoi<B>à</B><U>engrenages</U> a angle droit 74 qui assure une réduction de vitesse importante. L'arbre<B>75 de</B> la soupape est monté dans un manchon<B>76</B> d#une soupape de commande.
L'arbre de soupape<B>75</B> présente deux loge ments<B>77</B> diamétralement opposés et qui s'étendent longitudinalement.<B>A</B> l'une de leurs cxtrémités, ces logements débouchent dans un espace annulaire<B>78</B> qui communique de fa çon permanente, par l'intermédiaire d'lin espace annulaire<B>79</B> et d'orifices ménagés dans le manchon de commande<B>76,</B> avec le passage <B>50.</B> Lorsque, le manchon de commande<B>76</B> est déplacé dans le sens contraire de celui des ai-milles dune montre (fig. 4 et<B>5)</B> par rap port<B>à</B> l'arbre de soupape<B>75,
</B> les logements<B>77</B> communiquent avec un passage<B>81.</B> aboutis sant<B>à</B> l'orifice 64 par l'intermédiaire d'orifi ces<B>80</B> ménagés dans le manchon de coin- inande. Lorsque le manchon de commande est déplacé dans le sens des aiguilles d'une mon tre, les logements<B>77</B> communiquent avec un passage<B>83 à</B> travers des orifices<B>82</B> ménagés <B>( .</B> ]ans le manchon de commande, ce passage<B>83</B> communiquant<B>à</B> son tour avec le passage 46. De plus, l'arbre de soupape<B>75</B> présente une seconde paire de logements diamétralement opposés décalés de<B>90</B> degrés par rapport aux logements<B>77</B> et qui communiquent avec un f,space annulaire<B>86</B> ménagé tout. autour de l'arbre de soupape.
Cet espace<B>86</B> est en coni- munieation permanente avec le passage d'échappement<B>53</B> par l'intermédiaire d'un espace annulaire<B>87</B> et d'orifices ménagés dans le manchon de commande. Par consé quent, un déplacement dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre du man- ehon de commande (fig. 4 et<B>5 ' )</B> relie égale- nient. entre eux le passage 46 et le passage d'échappement<B>53 à</B> travers les logements<B>85</B> et les orifices<B>82,
</B> et un déplacement dans le scns des aiguilles dune montre de ce manchon a pour effet de faire communiquer l'orifice 64 et le passage d#échappement <B>53.</B> L'orifice <B>65</B> est en communication permanente avec le passage 48.
En résumé, le fonctionnement du dispo sitif de mesure qu'on vient de décrire est le suivant: Un déplacement de Forgane de commande d'admission ayant pour effet d'ouvrir l'ad mission entraîne un déplacement dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre <B>du</B> manchon de commande<B>76</B> en déplaçant une goupille excentrique<B>89</B> fixée<B>à</B> ce man chon.
Du fluide sous pression arrivant par le passage<B>50</B> est ainsi fourni<B>à</B> l'orifice d'ad mission 64, de manière<B>à</B> déplacer l'organe mobile de façon connue et selon un nombr2 de déplacements cycliques qui dépend de l'am plitude du mouvement d'ouverture des orifices du manchon de commande, c'est-à-dire du<B>dé-</B> placement angulaire de ce manchon. Le fluide déplacé par l'organe mobile<B>66</B> dépend du. nombre de déplacements cycliques effectués par cet organe et ce fluide sort par l'orifice <B>65</B> et parvient dans le passage de grand pas <B>23 à</B> travers le passage 48. De ce fait, le pas de l'hélice est sensiblement. instantanément augmenté.
Cependant, le fonctionnement de l'organe mobile<B>66</B> entraîne l'arbre<B>73</B> et, avec lui, l'arbre de soupape<B>75,</B> de manière<B>à</B> fer mer les orifices susdits. Autrement dit, l'ar bre de soupape<B>75</B> exécute Lin mouvement entraînant, de façon connue, le mouvement du piston et<B>du</B> manchon de commande. Le fluide sous pression refoulé par le piston 21 lorsque celui-ci se déplace pour augmenter le pas de l'hélice s'échappe<B>à</B> travers le passage 46, les logements appropriés ménagés dans Farbre <B>de</B> soupape<B>75</B> et les orifices ménagés dans le manchon de commande<B>76,</B> jusque dans le passage, d'échappement<B>53.</B>
De même que dans le mécanisme repré senté<B>à</B> la fig. <B>1,</B> toute tendance que pourrait avoir le moteur<B>à</B> tourner<B>à</B> une vitesse diffé rente de la vitesse constante choisie,<B>du</B> fait d'irrégularités dans Falimentation du dispo sitif de mesure, est éliminée de façon connue par le régulateur<B>26.</B>
Semblablement, lorsqu'on ouvre l'admis sion au-delà d'une position correspondant au domaine de puissances normal<B>à</B> vitesse eons- tante, par exemple pour le décollage, cela a pour effet de faire agir le levier coudé<B>37</B> sur le ressort<B>59,</B> de façon<B>à</B> permettre au moteur de fonctionner<B>à</B> plus grande vitesse.
De façon semblable, un déplacement de l'organe d'admission dans le sens voulu pour réduire l'admission de combustible a pour effet de faire tourner le manchon de com mande<B>76</B> dans le sens des aiguilles d'une montre, et de faire ainsi communiquer le pas sage sous pression<B>50</B> avec le passage sous pression 46 par l'intermédiaire des logements appropriés ménagés dans l'arbre de soupape <B>75</B> et, des orifices percés dans le man chon de commande<B>76.</B> Simultanément, du fluide sous pression est expulsé hors de la.
partie du cylindre 20 dans la quelle est disposée la butée<B>38</B> et ce fluide s'écoule par le passage 48 ou<B>à</B> travers le dis positif de mesure,<B>à</B> travers le passage<B>81.</B> et <B>le.</B> soupape, pour parvenir dans le passage<B>53</B> après avoir traversé les logements appropriés ménagés dans l'arbre de soupape<B>75</B> et 'les orifices percés dans le manchon de commande <B>76.</B> Simultanément également, l'organe iiio- bile <B>66</B> entraîne l'arbre<B>73</B> et l'arbre de sou pape<B>75</B> dans le sens des aiguilles d'une mon tre, de manière que cet arbre suive le motivé- ment du manchon de commande<B>76.</B>
Il est connu que l'une des caractéristiques d'une hélice consiste en ce qu'un plus petit domaine de différents pas est nécessaire pour Lin domaine donné de position<B>de</B> l'organe<B>de</B> commande d'admission, lorsque la vitesse de l'air est grande que lorsque la vitesse de l'air est moins grande.
Par conséquent, il est désirable de modi fier le mécanisme de commande représeni:é aux fig. 2<B>à 5,</B> de manière<B>à</B> assurer que les modifications de pas produites par les moyens <B>à</B> action directe comprenant principalement les parties<B>62 à 89</B> puissent être modifiées de manière<B>à</B> les adapter aux différentes vitesse-, de l'air indiquées.
La troisième forme d'exécution dont le iné- canisme de commande est représenté aux fig. <B>6 à 9</B> est agencée de manière<B>à</B> assurer une telle commande dosée selon la vitesse clé l'air. La fig. <B>6</B> représente un ensemble suscep tible d'être combiné avec le mécanisme de commande représenté<B>à</B> la fig. 2 et des moyens d'actionnement pour le levier eoudé <B>'07</B> qui commande le, régulateur.
Le passage d'échap pement<B>53</B> est représenté<B>à,</B> gauche de cette figure et correspond au passage<B>53</B> représenté droite de la fig. 2. Cependant,<B>à</B> la fi-.<B>6,</B> ledit passage est, en outre, relié<B>à</B> des passages <B>90</B> et<B>91</B> pour fournir de l'huile sous pression à ces passages,<B>à</B> partir de la pompe<B>à</B> huile principale, du moteur.
La goupille excentrique<B>89</B> et le manchon <B>de</B> commande<B>76</B> sont représentés<B>à</B> la fig. <B>6,</B> ce manchon étant évidelument monté de façon <B>à</B> pouvoir tourner autour d'un axe fixe. Un levier de commande 9ô est monté pour tour ner autour dun point clé pivotement fixe 94 et est relié<B>à</B> la commande d'admission.
Ce levier est également relié<B>à</B> un point cl'artieLi- lation <B>96</B> par l'intermédiaire d'une bielle<B>95</B> et le point d'articulation<B>96</B> est<B>à</B> son tour relié<B>à</B> la goupille excentrique<B>89</B> par une bielle<B>97.</B> Le point d'articulation<B>96</B> est, en outre, relié<B>à</B> un point d'ailiculation <B>99</B> d#t:m levier<B>100</B> par une bielle<B>98,</B> le levier<B>1.00</B> étant disposé de façon<B>à,</B> être stationnaire pour toute vitesse indiquée prédéterininée (le, l'air.
Le levier<B>100</B> est solidaire d'un secteur denté<B>101</B> qui est monté pour tourner autou:, d'un axe fixe et qui coopère avec une crémail lère solidaire dLin plongeur 102, fait d'une pièce avec un piston<B>103</B> qui est monté pour glisser dans un cylindre 104, le plongeur<B>102)</B> étant poussé vers la droite par -Lin ressort <B>105.</B> Le plongeur 102 et le piston<B>1.03</B> sont, en outre, solidaires dun manchon de soupape <B>1.06,</B> comportant trois orifices diamétraux, et qui coopère avec -une soupape<B>107</B> reliée<B>à</B> un levier<B>108</B> au moyen d'une goupille qui co opère avec une lente de ce levier.
Un dia phragme<B>109</B> est monté de façon<B>à</B> pouvoir se déplacer conformément<B>à</B> la vitesse indiquée <B>de</B> l'air et est également relié au levier<B>108</B> par une goupille<B>1.10</B> qui coopère avec ladile lente de ce levier. Une vis de rée plage 1.12 e#st montée de lac ,
on<B>à</B> permettre de régler l'effet d'un ressort anta-oniste <B>1.13</B> et une vis de ré glage 1-14 est montée de façon<B>à</B> permettre de régler la tension préalable de ce ressort.
Un secteur de repérage présente un. repère <B>115</B> qui correspond<B>à</B> la position du levier de commande<B>93</B> et, par conséquent, de la coin- inande d'admission, pour le ralenti, des re pères<B>116</B> et<B>117</B> limitant le domaine de puis- sences de fonctionnement normal du moteur a vitesse constante et un repère<B>118</B> corres pondant<B>à</B> la position du levier<B>93</B> pour une surpuissance du moteur, par exemple pour 'le décollage.
Lorsque la commande d'admission est<B>dé-</B> placée de façon que le levier<B>93</B> dépasse sa position<B>117</B> de puissance maximum en se déplaçant vers sa position<B>118</B> de décollage, un bras 120 de ce levier vient coopérer avec l#extrémité de la tige dune soupape<B>à</B> plon geur 121 qui est poussée vers le bas par un ressort 122 de manière<B>à</B> relever cette soupape pour fournir de l'huile sous pression<B>à</B> un espace annulaire<B>123</B> et,<B>à</B> partir de cet espace, dans l'espace inférieur d'un.
cylindre 124,<B>à</B> partir du passage<B>90.</B> Un piston<B>à</B> plongeur <B>125</B> monté dans ce cylindre et qui est méca#- niqueinent relié<B>à</B> la tige<B>61</B> mentionnée ci- dessus est ainsi déplacé vers le haut de facon a modifier le réglage du régulateur<B>26</B> pour assurer une plus grande vitesse du fonction- #7I nement du moteur.
La partie du cylindre 124 qui se trouve au-dessus du piston<B>à</B> plon geur<B>1.25</B> communique avec l'admission de la pompe<B>à</B> huile principale dit moteur, e*est- à-dire avec le fond (lu carter de celui-ei, par l'intermédiaire d'Lin passage<B>126,</B> cette pompe et ce carter n'étant pas représentés.
Lorsque l'organe de commande d'admis sion est déplacé de façon<B>à</B> ramener le levier (le commande<B>93</B> dans son domaine de puis sance de fonctionnement normal, entre les re pères<B>1.16</B> et<B>117,</B> le ressort 122 repousse la soupape et le plongeur 1.21 et la partie infé rieure dit cylindre 124 est alors reliée par la soupape<B>à</B> un passage<B>127</B> qui débouche dans ledit passage<B>19-6.</B>
Au cours du déplacement de Forgane de commande d'admission, pour une vitesse indi quée donnée de Fair, ce déplacement est trans mis<B>à</B> la goupille excentrique<B>89</B> par Finter- inédiaire du point d'articulation<B>96</B> qui est monté de façon<B>à</B> pouvoir se déplacer selon un arc de cercle autour du point d'artieuila- tion <B>99</B> qui constitue -Lui point d#appLii fixe, ainsi qu'on le verra plus loin, pour toute vi tesse indiquée donnée de l'air.<B>A</B> la fig. <B>6,
</B> le levier<B>93</B> et les parties coopérantes sont re présentés dans les positions respectives qu'ils occupent pour la puissance minimum aui ni veau de la mer. La fig. <B>9</B> représente ces mêmes parties dans les positions qu'elles occupent au niveau de la mer pour la. puissance maxi- muni .
<B>A</B> des vitesses indiquées croissantes de Vair, un conduit<B>129</B> relié, d'autre part,<B>à</B> un lube de Pitot non représenté, di", osé de ma nière qu'il est soumis<B>à</B> la haute pression de Fair due au déplacement vers l'avant de l'avion, transmet cette pression de manière<B>à</B> ],'appliquer<B>à</B> l'une des faces du diaphragme <B>109.</B> La face opposée de ce diaphragme esü, soumise<B>à</B> la pression atmosphérique, de sorte que la différence de pression entre les deux faces de ce diaphragme a polir effet de<B>dé-</B> placer le levier<B>106</B> dans le sens contraire<B>à</B> celui des aiguilles d'une montre.
Le levier<B>108</B> déplace<B>à</B> son tour la soupape<B>107</B> vers la droite, de sorte que l'extrémité de droite<B>13()</B> du cylindre 104 est amenée<B>à</B> communiquer avec l'admission de la pompe<B>à</B> huile du mo teur par l'intermédiaire du passage<B>131,</B> d'un espace annulaire<B>1-32</B> ménagé autour (le<B>la</B> soupa pe 107 et d'orifices 133 percés dans la soupape<B>à</B> manchon<B>1.06,
</B> Fun de ces orifices communiquant avec le passage<B>126.</B> Le ploti- geur 102 peut de ce fait se déplacer vers la droite sous l'effet du ressort<B>105</B> et. il fait tourner le levier<B>100</B> dans le sens des aiguilles d'une montre, réglant ainsi<B>à</B> nouveau la posi tion du point d'appui<B>99.</B> La fig. <B>7</B> représente les parties<B>93 à 100,</B> le manchon de soupape <B>76</B> et sa goupille excentrique<B>89</B> dans les posi- lions qu'ils occupent pour la puissance mini- inum et pour une vitesse indiquée maximum de l'air,
et la fi-.<B>8</B> représente les mêmes par- t;.es pour la puissance maximum à la vi tesse indiquée maximum de l'air Le déplacement vers la droite de la son- pape <B>à</B> manchon<B>106</B> a pour effet de fermer les orifices<B>133,</B> lorsque cette soupape<B>à</B> man chon suit le déplacement de la soupape<B>107.</B> Le plongeur<B>1.03</B> est ainsi hydrauliquement bloqué tant que la vitesse indiquée de l'air ne varie pas.
Lorsque la vitesse indiquée de l'air dimi nue, le diaphragme<B>109</B> se déplace vers la gau che et entraîne la soupape<B>107</B> vers la gau che, faisant ainsi communiquer le passage<B>131</B> avec le passage<B>91 à</B> travers les orifices<B>135</B> et<B>136</B> et l'espace annulaire<B>132,</B> de, sorte que <B>le</B> plongeur<B>103</B> est entraîné -bers la gauche, jusqu'à ce que la soupape<B>à</B> manchon<B>106</B> ayant suivi le déplacement de la soupape<B>107,</B> les orifices<B>135</B> et<B>136</B> soient refermés.
En regard des fig. <B>6</B> et<B>9,</B> on remarquera, par conséquent, que pour une vitesse indiquée de l'air relativement basse et déterminée, par exemple une vitesse d'approche, le manchoii <B>Î6</B> tourne presque de<B>90</B> degrés lorsqu#on mo difie la position de l'organe, de commande d'admission<B>à</B> partir de sa position correspon dant<B>à</B> la puissance minimum jusqu'à sa position correspondant<B>à</B> la puissance maxi mum du moteur, ou inversement.
D'autre part, en regard des fig. <B>7</B> et<B>8,</B> on se rend compte que le déplacement angulaire du man chon<B>76</B> est beaucoup plus faible lorsqu'on mo difie la position de l'organe de commande d'admission<B>à</B> partir de sa position correspon dant<B>à</B> la puissance minimum jusqu'à sa position correspondant<B>à</B> la puissance maxi mum du moteur ou inversement, lorsque la vitesse indiquée de l'air est maximum, le<B>dé-</B> placement angulaire de ce manchon n'étant, alors que de<B>25</B> degrés environ.