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"MOYEU A CHANGEMENT DE VITESSE ET FREIN POUR CYCLES"
Les moyeux à changement de vitesse pour cycles connus pré- sentent l'inconvénient d'être relativement délicats et de ne pou- voir, par exemple, s'adapter aux tandems en raison précisément de leur manque de robustesse. On pourrait évidemment augmenter la force des pièces en augmentant le diamètre du moyeu, mais on alourdit alors considérablement la construction et l'on sait qu'en matière de cycles on reoherche toujours la plus grande légèreté possible.
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Les moyeux connus comportent un porte-satellite avec quatre satellites à denture fine montés sur roulements à billes, les rou- lements lisses employés dans les anciennes constructions ayant été abandonnés en raison des pertes de puissance qu'ils entraînent.
Le porte-satellite est muni de quatre dents latérales d'enclenche- ment correspondant à la grande vitesse, ces dents étant disposées de telle sorte que les arbres des satellites se trouvent logée dans les espaces vides entre les dents, seule solution possible pour réduire l'encombrement au minimum,
Pour renforcer le mécanisme on ne pouvait songer à adopter des dentures plus fortes pour les satellites, car alors les creux des dents seraient devenue tellement profonds qu'il ne serait plus resté assez de matière entre l'alésage, forcément assez grand en diamètre, du roulement à billes et le fond de la denture.
Il a également été reconnu que le nombre de dents d'enclenchement à la grande vitesse était insuffisant, mais on ne pouvait non plus l'augmenter car en raison de l'emplacement des arbres de satellites on aurait dû adopter un nombre multiple de quatre, huit par exem- ple, et aveo huit dents on ne pouvait déjà laisser des vides suf- fisants pour le passage des arbres de satellites sens adopter des dents extrêmement fines et fragiles. D'autre part on ne pouvait non plus ni augmenter le nombre des satellites en raison du manque de place disponible, ni le diminuer puisque quatre satellites suffisaient déjà à peine à transmettre la oharge.
Enfin quand on a cherché à combiner un frein avec le mécanie- me de changement de vitesse on a abouti à des appareils tellement peu progressifs que le freinage tordait le moyeu et mettait rapi- dement hors d'usage les trains d'engrenages. En outre, les moyeux à changement de vitesse devant être abondamment graissés. il était inévitable jusqu'ici que de l'huile s'écouta: sur les parties frot-
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tantes et ne vienne troubler le fonctionnement.
L'invention permet au contraire de remédier complètement aux défauts ci-dessus. Le moyeu qui en fait l'objet est essentiellement caractérise en ce qu'il oomporte trois satellites taillés au modu- le STUB 1,25 avec angle de pression de 20 et portés par des rou- lements à aiguilles, les dents d'enclenchement de grande vitesse étant au nombre de six.
Le moyeu suivant l'invention est encore caractérisé en ce qu'il comporte un frein à tambour latéral, aveo un segment de frein unique s'étendant sur plus des trois quarts du pourtour, les extrémités dudit segment étant relativement rigides tandis que sa partie centrale est relativement élastique.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera mieux com- prendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer:
Fig. 1 est une vue générale de côté avec demi-coupe,
Fig. 2 à 4 en sont des coupes transversales suivant II - II, III - III et IV - IV respectivement (fig. 1).
Fig. 5 est une vue en perspective du porte-satellite.
Fig. 6 en est une vue en bout.
Fig. 7 est une coupe à grande échelle d'un satellite avec son roulement et son arbre.
Fig. 8 est une vue de côté du segment de frein semi- rigide.
Fig. 9 en montre une variante.
Fig. 10 à 12 sont des sohémas explicatifs du fonction- nement du segment de frein semi-rigide.
Le moyeu représenté fig. 1 comprend un arbre 1 fixé par des écroua 2 et 3 au cadre 4 du cycle. Cet arbre 1 porte un pignon central fixe 5 dtune seule pièce avec lui, et il porte un manchon
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d'entraînement 6 monté sur des roulements à billes 7 et 8, ledit manchon étant destiné à recevoir le ou les pignons de chaîne usuels.
Le moyeu comporte encore un carter ou moyeu proprement dit 9 destiné à porter la roue; ce carter 9 est monté sur des roulements à billes 10 et 11 grâce auxquels il est ainsi libre de tourner aur l'arbre 1.
L'arbre 1 porte encore, montée sur lui de façon coulissante, une bague 12 avec contre-écrou 13, cet ensemble entraînant longi- tudinalement un porte-satellite 14 dont la fig. 5 montre bien la détail. Ce porte-satellite porte trois arbres 15 sur lesquels sont montés trois satellites 16 par l'intermédiaire de roulements à aiguilles 17. Comme le montre bien la fig. 1, les satellites 16 sont en prise avec le pignon 5 et avec une couronne 18 dentée in- térieurement et portée par un support 19 pouvant tourner sur le porte-satellite 14, mais solidaire axialement de celui-ci grâce à une bague d'extrémité 20. Le support 19, de forme cylindrique, glisse à frottement doux à l'intérieur du carter 9.
Comme montré fig. 5 et 6, le porte-satellite 14 est muni de six dents latérales d'enclenchement 21 et les trois troua 22 des- tinée à recevoir les arbres de satellites 15, sont disposés dans trois des six espaces libres entre lea dents 21 successives. Comme le fait bien comprendre la fig. l, les dents 21 sont destinées à coopérer avec six dents correspondantes 23 prévues à l'extrémité du manchon d'entraînement 6.
Le porte-satellite 14 est encore pourvu, à son extrémité oppo- sée à celle portant les dents 21, d'une denture cylindrique 24 en dents de rochet qui, à la position de petite vitesse, vient coopé- rer avec des cliqueta à ressort 25 montés sur des pivota 26 portés par le carter 9 (fig. 1 et 2). Le manohon d'entraînement 6 comporte
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également une denture 27 en dents de roohet (fig, 1 et 4) qui se trouve constamment en prise avec des cliqueta à ressort 28 montés sur des pivots 29 portés par un prolongement du support 19, Le carter 9 possède lui-aussi une denture 30 en dents de roohet, disposée sur sa face interne, cette denture étant en prise, aux positions de grande et de moyenne vitesses, aveo des cliqueta à ressort 31 également montés à pivot sur le support 19 (fig. 1 et 4).
L'arbre 1 est creux et renferme les dispositifs habituels de commande comprenant un goujon transversal 32 traversant une fenêtre allongée 33 dudit arbre 1 et s'enfonçant dans des em- preintea, non représentées, de la bague 12 pour commander la position axiale de celle-oi le long de l'arbre 1, Le goujon 32 est lui-même commandé par une chaîne 34 à l'encontre de l'action d'un ressort de rappel 35.
Le pinion 5, les satellites 16 et la couronne 18 sont taillés au module STUB 1,25 aveo un angle de pression de 20 (fig. 7).
Sur le côté du moyeu 9 est fixé un tambour de frein 36 fer- mé par une plaque fixe 37 portée par l'arbre 1. La plaque 37 porte un pivot 38 (fig. 8) et un arbre 39 pourvu d'un nez d'aotionnement 40. L'arbre 39 est entraîne par un dispositif de commande approprié de type usuel, non figuré, Un segment de frein 41, s'étendant sur plus de trois quarts de circonférence, est monté sur le pivot 38 par l'une de ses extrémités, tandis que l'autre vient buter oontre le nez 40 sous l'action d'un ressort 42.
Le segment 41 a une section en forme de T, comme montré clairement en fig. 1, et il est pourvu d'une garniture de frio- tion 42.
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Quand on fait tourner l'arbre 39, le nez 40 applique tout d'abord contre le tambour 36 la partie du segment 41 la plus rap- proahée du pivot 38, comme montré fig, 10, le segment 41 agissant alors comme un corps rigide. Quand on augmente le freinage, le segment 41 s'ouvre élastiquement à peu près au droit de sa partie médiane où la section est plus faible, et la surface de pression s'étend progressivement du pivot 38 à l'autre extrémité du seg- ment 41 (fig. 11 et 12).
Dans la variante de fig. 9, le segment de frein comporte un ruban élastique 41 a, fait en acier par exemple, renforcé par deux pièces d'extrémité 41 b à section en T. Le fonctionnement reste le même que précédemment.
Grâce à la rigidité relative du segment, il ne peut pas se produire de blocage, bien que le sens de rotation indiqué par la flèche 44, fig, 8, soit tel que la réaction du frein tende à accroître la pression du segment oontre le tambour.
Le carter 9 du moyeu se prolonge à l'intérieur du tambour par une partie cylindrique 45 terminée par un bord 46 en saillie à arête vive qui tourne à l'intérieur d'une petite ohambrure 47 prévue au centre de la plaque 37, cette ohambrure étant munie vers le bas d'un orifice de vidange 48. L'huile en excès refluant du moyeu s'écoule obligatoirement le long de l'arête du bord 46 et de là tombe dans la ohambrure 47 d'ou elle s'évacue directement en 48 sana pouvoir à aucun moment venir graisser les surfaces frottantes.
Le moyeu décrit est ainsi beaucoup plus robuste que les ap- pareils connus. Grâce au faible encombrement diamétral des roule- ments à aiguilles, les satellites peuvent avoir une forte denture assurant une résistance bien supérieure à celle qu'on a pu obtenir jusqu'ici alors que l'on ne pouvait dépasser un module de 0,7 à
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0,8; cela. permet de réduire le nombre de satellites à trois seulement et cette réduction permet à son tour de prévoir six dents pour l'enclenchement de la grande vitesse, assurant une bonne transmission de l'effort, sans risque de casse ou de défor- mation. Le frein progressif ne peut fausser le mécanisme des trains d'engrenages. D'autre part on peut graisser ceux-ci autant quton le désire sans risque de détériorer le frein.
Résumé é @
Dispositif de moyeu à changement de vitesse et frein dans lequel les satellites du train planétaire, au nombre de trois seulement, montés sur des roulements à aiguilles, sont taillés au module STUB 1,25 aveo angle de pression de 20 , l'enclenchement de grande vitesse comprenant six dents, tandis que le frein, du type à tambour, renferme un segment unique semi-rigide, le carter du moyeu se prolongeant au-delà dudit tambour dans une chambre collectrice d'huile où il se termine par une arête vive d'écoule- ment.
Revendications s @
1 - Moyeu à changement de vitesse du type à train planétaire balladeur toujours en prise, caractérisé en ce que le train com- porte trois satellites taillés au module STUB 1,25 avec angle de pression de 20 et portés par des roulements à aiguilles, les dents d'enclenchement de grande vitesse étant au nombre de six.
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