Moyeu à changement et vitesse pour cycles. Les moyeus à changement de vitesse pour cycles connus présentent l'inconvénient d'être relativement délicats et de ne pouvoir, par exemple, s'adapter aux tandems en raison pré cisément de leur manque de robustesse. On pourrait évidemment augmenter la force des pièces en augmentant le diamètre du moyeu, mais on alourdit alors considérablement la construction et l'on sait qu'en matière de cy cles on recherche toujours la plus grande légèreté possible.
Les moyeux connus comportent un porte satellite avec quatre satellites à denture fine montés sur roulements à billes, les roulements lisses employés -dans les anciennes construc tions ayant été abandonnés en raison des pertes de puissance qu'ils entraînent. Le porte-satellite -est muni :
de quatre dents laté rales d'enclenchement correspondant à la grande vitesse, ces dents étant disposées de telle sorte que les arbres des satellites se trouvent logés dans les espaces vides entre les dents, seule solution possible pour réduire l'encombrement au minimum.
Pour renforcer le mécanisme, on ne pou vait songer à adopter des dentures plus fortes pour les satellites, car alors les creux des dents seraient devenus tellement profonds qu'il ne serait plus resté assez de matière en tre l'alésage, forcément assez grand en dia mètre, du roulement à billes et le fond de la denture.
Il a également-été reconnu que le nombre de dents d'enclenchement à la grande vitesse était insuffisant, mais on ne pouvait non plus l'augmenter, car en raison de l'em placement des arbres de satellites on aurait dû adopter un nombre multiple de quatre, huit par exemple, et avec huit dents on ne pouvait déjà laisser des vides suffisants pour le passage -des arbres de satellites sans adop terdes dents extrêmement fines et fragiles.
D'autre part, on ne pouvait non plus ni aug menter le nombre des satellites en raison du manque de place disponible, ni le diminuer puisque quatre satellites suffisaient déjà à peine à transmettre la charge.
Enfin quand on a cherché à combiner un frein avec le mécanisme de changement de vitesse on a abouti à des appareils tellement peu progressifs que le freinage tordait le moyeu et mettait rapidement hors d'usage les trains d'engrenages.
En outre, les moyeux à changement de vitesse devant être abon damment graissés, il était inévitable jusqu'ici que de l'huile s'écoulât sur les parties frot- tantes et ne vienne troubler le fonctionne ment.
L'invention permet au contraire de remé dier complètement aux défauts ci-dessus. Le moyeu qui en fait l'objet est caractérisé en ce qu'il comporte trois satellites taillés au module Stub 1,25 avec angle de pression de 20 et portés par des roulements à aiguilles, les dents .d'enclenchement de grande vitesse étant au nombre de six.
Le moyeu suivant l'invention peut en outre comporter un frein à tambour latéral, avec un segment de frein unique s'étendant sur plus des trois quarts du pourtour, les extrémités dudit segment étant relativement rigides, tandis que sa partie centrale est rela tivement élastique.
Le dessin annexé, donné à titre d'exem ple, fera mieux comprendre l'invention, les Caractéristiques qu'elle présente et les avan tages qu'elle est susceptible de procurer: Fig. 1 est une vue générale de côté avec demi-coupe.
Fig. 2 à 4 en sont des coupes transver sales suivant IL-II, III-III et IV-IV respectivement (fis. 1).
Fig. 5 est une vue en perspective du porte-satellite.
Fig. 6 en est une vue en bout.
Fig. 7 est une coupe à grande échelle d'un satellite avec son roulement et son arbre. Fig. 8 est une vue de côté du segment de frein semi-rigide.
Fig. 9 en montre une variante.
Fig. 10 à 12 sont des schémas explicatifs du fonctionnement du segment de frein semi- rigide, Le moyeu représenté fis, 1 comprend un arbre 1 fixé par des écrous 2 et 3 au cadre 4 du cycle.
Cet arbre 1 porte un pignon central fixe 5 d'une seule pièce avec lui, et il porte un manchon d'entraînement 6 monté sur des roulements à billes 7 et 8, ledit manchon étant destiné à recevoir le ou les pignons de chaîne usuels.
Le moyeu comporte encore un carter au moyeu proprement dit 9 destiné à porter la roue; ce carter 9 est monté sur des roulements à. billes 10 et 11 grâce auxquels il est ainsi libre de tourner sur l'arbre 1.
L'arbre 1 porte encore, montée sur lui de façon coulissante, une bague 12 avec contre- écrou 13, cet eneemble entrafnant longitudi nalement un porte-eatellite 14 dont la fis.
5 montre bien le détail. Ce porte-satellite porte trois arbres 15 sur lesquels sont montés trois satellites 16 par l'intermédiaire de roule ments à aiguilles 17.
Comme le montre bien la fis. 1, les satellites 16 sont en prise avec le pignon 5 et avec une couronne 18 dentée intérieurement et portée par un support 19 pouvant tourner sur le porte-satellite 14, mais solidaire axialement de celui-ci grâce à une bague d'extrémité 20.
Le support 19, de forme cylindrique, glisse â 'frottement doux à l'intérieur du carter <B>9.</B>
Comme montré fis. 5 et 6, le porte- satellite 14 est muni de six dents latérales d'enclenchement 21 et les trois trous 22, des- tinés à recevoir les arbres de satellites 15,
sont disposés dans trois des six espaces entre les dents 21 successives. Comme le fait bien comprendre la fis. 1, les dente 21 sont des- tinées à coopérer avec six dents ôorre$pon- dantes 23 prévues à l'extrémité du manchon d'entraînement 6.
Le porte-satellite 14 est ,Acore pourvu, à son extrëmité opposée à celle portant les dents 21, d'une denture cylindrique 24 en dents de rochet qui, à l'a position de petite vitesse,
vient coopérer avec des cliquets à res sort 25 montés sur des pivots 26 portés par le carter 9 (ïig. 1 et 2).
Le manchon d'entraî nement 6 comporte également une denture 27 en dents de rochet (fis. 1 et 4) qui se trouve constamment en prise avec des cliquets à res sort 28 montés sur des pivots 29 portés par un prolongement du support 19.
Le carter 9 possède lui aussi une denture 30 en dents de rochet, disposée sur sa face interne, cette denture étant en prise, aux positions de grande et de moyenne vitesses, avec des cli- quets à ressort 31 également montés à pivot sur le support 19 (fig. 1 et 4).
L'arbre 1 est creux et renferme les dispo sitifs habituels de commande comprenant un goujon transversal 32 traversant une fenêtre allongée 33 dudit arbre 1 et s'enfonçant dans des empreintes, non représentées, de la bague 12 pour commander la position axiale de celle-ci le long de l'arbre 1. Le goujon 32 est lui-même commandé par une chaîne 34 à l'en contre de l'action d'un ressort de.rappel 35.
Le pignon 5, les satellites 16 et la cou ronne 18 sont taillés, @au module Stub 1,25 avec un angle de pression de 20 (fig. 7).
Sur le côté .du moyeu 9 est fixé un tam bour de frein 36 fermé par une plaque fige 37 portée par l'arbre 1. La plaque 37 porte un pivot 38 (fig. 8) et un arbre 39 pourvu d'un nez d'actionnement 40. L'arbre 39 est entraîné par un dispositif de commande ap proprié de type usuel, non figuré. Un seg ment de frein 41, s'étendant sur plus de trois quarts de circonférence, est monté sur le pivot 38 par l'une de ses extrémités, tandis que l'autre vient buter contre le nez 40 sous l'ac tion -d'un ressort 43.
Le segment 41 a une section en forme de <B>T,</B> comme montré clairement en fig. 1, et il est pourvu d'une garniture de friction 42.
Quand on fait tourner l'arbre 39, le nez 40 applique tout d'abord contre le tambour 36 la partie au segment 41 la plus rapprochée du pivot 38, comme montré fig. 10, le seg ment 41 agissant alors comme un corps ri gide. Quand on augmente le freinage, le seg ment 41 s'ouvre élastiquement à peu près au droit de sa partie médiane où la section est plus faible, et la surface de pression s'étend progressivement du pivot 38 à l'autre extré- mitP du segment 41 (fig. 11 et 12).
Dans la variante de fig. 9, le segment de frein comporte un ruban élastique 41a, fait en acier par exemple, renforcé par deux pièces d'extrémité 41b à section en<B>T.</B> Le fonctionnement reste le même que précédem ment.
Grâce à la rigidité relative du segment, il ne peut pas se produire de blocage, bien que le sens de rotation indiqué par la flèche 44 (fig. 8) soit tel que la réaction du frein tende à accroître la pression du segment con tre le tambour.
Le carter 9 du moyeu se prolonge à l'in térieur du tambour par une partie cylindri que 45 terminée par un bord 46 en saillie à arête vive qui tourne à l'intérieur d'une petite chambrure 47 prévue au centre de la plaque 37, cette chambrure étant munie vers le bas d'un orifice de vidange 48.
L'huile en excès refluant du moyeu s'écoule obligatoirement le long de l'arête du bord 46 et de là tombe dans la chambrure 47 d'où elle s'évacue direc tement en 48 sans pouvoir à aucun moment venir graisser les surfaces frottantes.
Le moyeu décrit est ainsi beaucoup plus robuste que les appareils connus. Grâce au faible eneombtement diamétral des roule ments à aiguilles, les satellites peuvent avoir une forte denture assurant une résistance bien supérieure à celle qu'on a pu obtenir jusqu'ici alors que l'on ne pouvait dépasser un module de 0,7 .à 0,8;
cela permet de réduire le nombre de satellites à trois seulement et cette réduction permet à son tour de prévoir six dents pour l'enclenchement de la grande vitesse, assurant une bonne transmission de l'effort, sans risque de casse ou de déforma tion. Le frein progressif ne peut fausser le mécanisme des trains d'engrenages. D'autre part, on peut graisser ceux-ci autant qu'on le désire sans risque dedétériorer le frein.