<Desc/Clms Page number 1>
Revêtement de route à base de liants hydrauliques et joints de dilatation
Dans les revêtements en béton et les revêtements en macadam- ciment qui sont construits d'une manière non appropriée, se produisent des fissures qui réduisent la durée de ces revêtements. La cause principale de la plupart des fissures des revêtements à base de liants hydrauliques doit être recherchée dans la coopération des deux sortes d'efforts suivants : a) Les tensions préalables dans les plaques de revêtement résultant des forces de friction dans les joints, et
<Desc/Clms Page number 2>
qui sont développées par des modifications inégales de volume dans la matière du revêtement. b) Les tension additionelles dans les plaques de revêtement par suite des charges de la circulation.
On doit étudier en détail les phénomènes de tension énumérés dans le groupe a) parce que cet aspect de la question est nouveau et constitue le fond de la présente invention.
C'est un. fait reconnu par l'expérience que les revê- tements en béton se dilatent au delà de leur volume primitif, par suite de1'élévation dela température et du gon- flement. Si on suppose une route betonnée libre latéralement qui se trouve précisément actuellement en état de dilatation, de sorte que tous les joints sont fermés, mais que cependant aucune force de pression n'est encore transmise d'une plaque à l'autre, quand une augmentation de volume se produira par suite de l'élévation de la température ou du gonflèrent du béton, des forces de pression se développeront dans le sens longitudinal de la route. Cependant les plaques de revêtement veulent aussi se dilater latéralement.
Comme ces plaques ont des coefficients de dilatation différents ( par suite de la division de la composition du béton, de la teneur d'eau différente du béton pendant la pose du revêtement, etc...) elles se mettent mutuellement sous tension, pendant la dilatation latérale, par suite des forces de friction qui opèrent dans les joints. La plaque qui veut se dilater davantage
<Desc/Clms Page number 3>
a tendance à fendre la plaque voisine dans le sens de la longueur. La plaque qui veut moins se dilater cherche à retenir la plaque voisine, celle- ci se trouvant ainsi sollicitée comme une poutre à la flexion.
Suivant le rapport entre la longueur et la largeur de la plaque, les tensions préliminaires développées par les modifications de volume du béton tendent à la formation d'une fissure longitudinale ou transversale. La grandeur absolue de ces tensions du béton est, à côté de la grandeur du coefficient de friction, principalement dépendante de la pression qui opère dans le sens longitudinal de la route. Cette pression est de nouveau ou plus grande ou plus petite, suivant la construction plus ou moins appropriée des joints de dilatation.
Si des tensions supplémentaires par suite des charges du trafic viennent s'ajouter à ces tensions préliminaires résultant des changements de volume de la matière de'revêtement, des formations de fissure sont ainsi rendues possibles dans le revêtement en béton. Les dimensions en longueur et en largeur des plaques de béton peuvent être choisies indépendamment des charges du trafic, elles sont uniquement sous la dépendance des tensions résultant des changements en volume. L'épaisseur des plaques doit être prévue de manière que la somme des tensions préalab- les, par suite des changements de volume du béton et des tensions additionelles résultant des charges du trafic soit toujours inférieure à la tension de rupture du béton.
Les tensions préalables par suite des changements de volume du béton sont indépendantes de l'épaisseur du revêtement.
<Desc/Clms Page number 4>
L'invention se rapporte à un revêtement de route'à base de liants hydrauliques et joints de dilatation entre les plaques de revêtement. L'objet de l'invention se ca- ractérise en ce que les joints de dilatation possèdent des garnitures intérieures souples qui empêchent un dégagement de forces de friction entre les plaques adjacentes du revêtement, de sorte qu'on peut ainsi construire ces revêtements sens joints longitudinaux, avec des plaques de plus grandes longueurs et avec une moindre épaisseur du revêtement.
Il résulte de ce qui vient d'être exposé que, dans le revêtement suivant l'invention, comme un développement de forces de friction entre les plaques adjacentes se trouve empêchée il ne survient dans les plaques du revêtement aucune tension préalable résultant des changements de volume du revêtement. Il s'ensuit que pour ce dernier, l'épaisseur peut être réduite comparativement à celle des modes de construction habituels jusqu'ici. De plus, les longueurs et les largeurs des plaques peuvent être beaucoup plus grandes. Les joints longitudinaux, en particulier, ne sont pas nécessaires, et les longueurs des plaques peuvent être choisies plus grandes. Ces avantares représentent un progrès technique.
L'objet de l'invention est représenté, à titre d'exemple, en deux modes d'exécution par le dessin cijoint, dont les figures 1, 2,3 etmontrent chacune une vue en coupe.
Le premier mode c'exécution représenté par la figure 1, montre, en coupe, un joint de dilatation sans
<Desc/Clms Page number 5>
goujons. La chambre du joint entre deux plaques adjacentes a du revêtement est obtenue, pendant la construction 'de ce dernier, à l'aide de gabarits provisoires de joints par exemple, de fers Wieland ou similaires, qui stétendent dans toute la hauteur du revêtement. Après le durcissement du béton est engagée la garniture représentée dans la figure 1. Cette garniture consiste en deux parois disposées verticalement b, de 1 à 3 mm d'épaisseur, en métal ordinaire ne s'oxydant pas, avec les organes d'assemblage c.
Les parois b s'appliquent sur le béton durci a et sont perforées, de manière à économiser le plus possible de matériau. Les parois b sont assemblées l'une à l'autre au moyen des organes élastiques c, d'une épaisseur approximative de 1/2 à 1 mm et constitués par des bandes de tôle cintrées. Par suite de leur souplesse, il ne survient pendant les changements de volume du béton, aucune pression dans les garnitures formées par les pièces b, c d'où il résulte qutaucune force de friction ne peut stexercer entre les plaques voisines. Les organes c peuvent être formés, par exemple, d'un alliage métallique. Les parois b et les organes c sont réunis les uns aux autres par des rivets, par soudure ou brasure, en laissant entre eux une chambre creuse d.
La chambre d et la chambre inférieure e ren- ferment de l'air qui peut stéchapper. A sa face inférieure, la chambre e est fermée de telle sorte, par une couche intermédiaire 1 appliquée avant l'apport du revêtement, qu'aucune matière de l'infrastructurene peut y pénétrer.
<Desc/Clms Page number 6>
La chambre supérieure f est remplie jusqu'au niveau de la route par un mastic plastique mou pour joints qui y est coulé ; un enduit préalable de la paroi de la chambre f assure l'adhérence du mastic. La garniture intérieure du joint est engagée de préférence sous une légère tension préalable des organes de fermeture c, en vue de tenir compte de la réduction de volume du béton.
Les bandes de tôle très élastiques c peuvent aussi être fixées directement sur les faces latérales des placues de béton a, par l'omision des plaques de recouvrement b.
Dans la deuxième mode d'exécution, suivant les figures 2 à 4, on emploie des goujons de fer rond ( ce deuxième mode d'exécution peut cependant être encore utilisé sans goujons de fer rond ).
Les parties constructives essentielles de la garniture intérieure du joint sont les mêmes que celles qui ont été décrites dans le premier exemple, mais avec cette différence que les parois b ne sont pas perforées.
Cette garniture est fixé sur l'infrastructure avant l'ap0 plication du revêtement. Des équerres en fer i, de 5 cm de longueur approximativement, sont disposées à un mètre environ les unes des autres, alternativement sur les deux côtés de la garniture, avec leurs branches horizontales fixées sur l'infrastructure par des clous k , et les parois b étant assujetties à ces équerres.
Pendant l'application du revêtement, la garniture du joint doit présenter une résistance suffisante à
<Desc/Clms Page number 7>
la pression qui résulte de la compression du béton pour ne pas être aplatie sur elle- même. A cet effet, sont fixées tout d'abord sur la face des parois b qui est tournée vers le béton a, des équerres de raidissement m qui se trouvent en face des équerres en fer i et, par suite, à la distance d'un mètre environ les unes des autres.
D'autre part, comme le montre la figure 3, dans la chambre supérieure f est engagé provisoirement un gabarit de joint p, tandis qu'une couche intermédiaire 1 ( fig. 2 ), adjacente aux clous de fixation k et consistant en une tôle mince, est prévue de telle sorte nue par ces moyens spéciaux la garniture intérieure du joint conserve toujours la. largeur déterminée pendant l'application ultérieure du revêtement. Dans des cas particuliers, une pression peut être exercée momentanément dans la chambre creuse d, au moyen d'air comprimé en vue d'assurer à la garniture une résistance suffisante à la pression de la masse pendant l'application du revêtement. La tôle 1 empêche également la. matière du fond de pénétrer dans le joint.
Les équerres de raidissement m sont bétonnées en même temps que la garniture, de sorte que pendant la réduction de volume du béton, le joint ne prenne pas de jeu mais reste compact. Les points par lesquels les goujons en fer rond g pénètrent dans les garnitures sont rendus étanches par des rondelles en caoutchouc h. Ces goujons g sont appuyées sur les parois b par des étré-
<Desc/Clms Page number 8>
sillons qui se prolongent obliquement en- dessous, de sorte que leur position ne peut pas se modifier pendant la construction du revêtement.
Ainsi qu'il a été dit ci- dessus, la chambre f renferme les gabarits provisoires p, figure 3. Ces gabarits p n'arrivent pas tout à fait jusqu'au niveau de la surface de la route, de sorte que les machines ( finisseuses ) qui sont employées pour comprimer le revêtement peuvent travailler sans empêchement en passant au- dessus des garnitures. Après l'achèvement du travail de finissage, les gabarits p sont dégagés du béton et retirés. Pour le finissage des bords du joint, on engage le gabarit pro- visoire q suivant la figure 4, après quoi le béton qui se touve autour est comprimé au moyen du pilon à main.
Le gabarit q ayant été retiré, les bords sont arrondis nu moyen d'un fer à joints. Au lieu du gabarit provisoire p, suivant la figure 3, on peut aussi employer les soidisants fers creux de joints Wieland. Après le durcissement du béton, la chambre f est rempli d'un mastic plastique tendre jusqu'au niveau de la route ; un enduit préalable de la paroi de la chambre f assure l'adhérence du mastic de jointure.
Le dispositif suivant s'applique, en outre, aux joints de dilatation des deux exemples qui précèdent : Suivant la. longueur des joints, plusieurs garnitures peuvent être insérées en suite continue et être assemblées les une au:: autres par ces oreill es. Ce travail est exé- cuté sur le lieu de la construction. Aux bords des plaques
<Desc/Clms Page number 9>
de garniture b sont également réunis les organes d'assemblage c qui sont fermés de telle sorte que les matières de la banquette éventuelle ne puissent pas pénétrer dans le joint.
La largeur des joints d4pend des dimensions choisies pour les plaques dans le sens horizontal, du coefficient de dilatation du béton, du climat et de la température au moyen de ltapplication du revêtement.
R é s u m é .
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.