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Régulateur de mélange combustible pour moteurs à combustion
L'invention est relative à un régulateur de mélange combustible pour moteurs à combustion interne, qui comporte un thermostat influençant la formation du mélange. D'ordinaire, ce thermostat a pour tâche d'adapter l'admission de combustible à la charge d'air changeant avec la température. Pour ces dispositifs il est avantageux, dans certains cas, de pouvoir aussi déplacer indépendamment de la température régnant dans la conduite d'admission du moteur l'organe régulateur agissant sur l'admission de combustible.
Par exemple, pendant le décollage d'un avion ou durant le vol, aux abords de la zone de
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pleine charge du moteur, il est avantageux de faire fonctionner le moteur à combustion interne avec un mélange plus riche que celui que fournirait en vertu des conditions de fonctionnement existant au moment considéré (pression et température d'air) le régulateur de mélange combustible réglé en tenant compte des conditions de vol normales. Des désidérata analogues se posent aussi pour des moteurs d'avion tels que notamment ceux suralimentés par compresseur.
Suivant l'invention, on atteint le but précité en montant le thermostat de manière qu'il soit déplaçable.
Le dessin annexé représente un exemple d'exécution de l'invention. Dans le dessin:
Fig. 1 est un schéma d'un régulateur de mélange combustible, et
Fig. 2 montre une forme d'exécution pratique du thermostat représenté schématiquement sur la Fig. 1.
Dans un boîtier de régulateur la, qu'on peut raccorder au moyen d'une bride la' au carter non représenté d'une pompe d'injection, est monté à coulissement longitudinal un manchon 11 comportant des parois planes d'extrémité 12 et 13. A l'intérieur de ce manchon est situé un diaphragme métallique 15, conformé comme un soufflet, qui est attaché de manière étanche à la paroi plane 12 et qui est agencé pour déplacer par l'intermédiaire d'une plaque plane 16 reliée à son extrémité libre, en agissant à l'encontre d'un ressort 18, un coulisseau 17 guidé dans la paroi d'extrémité transversale 13.
Sur ce coulisseau est adaptée une portée 19 pour un levier à deux bras 20, traversant des fentes 14 du manchon 11, dont un des bras est relié par une bielle 21 à l'organe régulateur 22 de la'pompe d'injection non représentée, de construction connue en soi, tandis que
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l'autre bras du levier attaque une tige 26 reliée a un diaphragme 25. Le diaphragme 25 et la tige 6 sont logés, conjointement avec un ressort directeur 27 servant à guider la tige, dans un élément de bottier 30 monté sur le boîtier 10 et pourvu d'un couvercle 31. Dans le creux de ce couvercle, qui communique par une conduite à prélèvement de pression -89 avec la conduite d'admission d'air 32 du moteur à combustion interne, est logé un ressort de rappel 28 prenant appui contre une butée réglable.
Sur la paroi plane l'extrémité 12 du manchon 11 est articulé un levier 33 qui est fixé à un axe 34 traversant le bottier 10 de part en part et relié, à l'extérieur du boîtier, à un levier 36. Le levier 36 est relié par une bielle 37 à un des bras, 38, d'un levier coudé dont l'autre bras 39, est relié positivement à l'organe de commande 35 d'un thermostat 40 sous l'effet d'un ressort 23 agissant sur la paroi plane d'extrémité 13 du manchon 11. Le thermostat 40 comporte une collerette 42 attaquée par un ressort à boudin 43. Le ressort à boudin est entouré par un barillet 41 que le thermostat traverse à coulissement longitudinal et qui est monté dans la paroi de la conduite d'admission d'air 32.
Un levier coudé 47,48 pivotant sur un axe 49 et attaquant la face 46 du thermostat, faisant saillie à l'extérieur, est articulé sur un organe de réglage 45 commandé à la main.
Le dispositif fonctionne de la manière suivante :
Lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne croît, la pression diminue dans les conduits d'admission d'air 32 et partant aussi dans le creux du couvercle 31, communiquant directement avec ces conduits. De ce fait, la pression d'air atmosphérique refoule le diaphrag-
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me 25 dans le creux du couvercle jusque ce que la force du ressort 28 vienne équilibrer la différence de pression agissant sur le diaphragme 25 et la force du ressort directeur 27, moins puissant. Pendant ce mouvement, le levier 20 oscille sur l'axe 19 et attire la tige ou cr.émail- lére régulatrice 22 dans une position diminuant le débit de combustible au moteur.
Le même effet se produit quand on étrangle la circulation d'air au moyen d'un papillon monté dans la conduite d'admission d'air 32 en amont du point de raccordement de la conduite à prélèvement de pression 29.
Le diaphragme 25 a ainsi pour fonction d'adapter le débit de combustible à la vitesse de rotation variant selon la position du papillon d'étranglement et d'empêcher la vitesse de rotation de dépasser le maximum juste encore admissible.
Quand la pression d'air atmosphérique tombe ,et que par suite le poids d'air aspiré à chaque course des pistons du moteur diminue, le diaphragme à soufflet 15 s'allonge à l'intérieur du manchon 11 et déplace l'axe de pivotement 19 du levier 20 de manière que la crémaillère régulatrice 22 diminue aussi le débit de combustible. Le même mouvement d'auto-réglage se produit quand le poids d'air débité à chaque course des pistons du moteur diminue par suite d'une élévation de la température de l'air. Dans ce cas, l'organe de commande 35 du thermostat 40 déplace le manchon 11 à l'encontre du ressort 23 agissant sur la paroi plane d'extrémité 13 et, de ce fait, l'axe de pivotement 19 du levier 20 se déplace aussi de manière à amener la crémaillère régulatrice à une position pour laquelle l'admission de combustible est étranglée.
Lorsqu'on veut éliminer temporairement le fonctionnement précité des organes de commande 15, 25, 35
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ou de l'un d'eux, et'envoyer plus de combustible pour tenir compte de désidérata spéciaux, s'écartant de ceux du service normal, à satisfaire par le moteur, on déplace le thermostat
40 au moyen du levier de réglage 45 à l'encontre du ressort
43. Ce déplacement est suivi, sous l'action du ressort 23, par le manchon 11 et les éléments connexes, de sorte que la crémaillère régulatrice 22 se déplace alors de manière à augmenter le débit de combustible.
Le ressort 43 doit être plus rigide que le ressort 23 afin que, une fois le levier de réglage 45 ramené à sa position primitive, la crémaillère régulatrice 22 puisse reprendre la position imposée par la position, au moment considéré, de l'organe de commande 35 et des autres organes de commande 15 et 25 et que la cr.émail- lére régulatrice puisse ne suivre que les changements linéai- res de ces organes de commande tant que le levier 45 ne subit pas de déplacement.
Dans l'exploitation des automobiles ou des avions, notamment avec des moteurs à combustion interne à compresseur, il est parfois avantageux de ne point diminuer davantage le débit de combustible au-delà d'une température déterminée de l'air envoyé aux cylindres. On peut satisfaire à cette exi- . gence à l'aide d'une butée mobile 51 située dans le trajet du bras de levier 39. Cette butée arrête la course de commande du thermostat lorsqu'une limite de température déterminée réglable est atteinte, si bien qu'à la suite d'une dilatation de l'organe de commande 35, produite par une élévation de temp,érature ultérieure, le thermostat 40 entre davantage dans la conduite d'admission d'air à l'encontre du ressort 43, sans agir sur le régulateur de mélange combustible.
Dans l'exemple d'exécution représenté sur la Fig.2, le thermostat 40, le ressort 43 agissant sur la collerette 42 et une bague de guidage 52, servant en même temps de siège
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pour le ressort, sont logés à l'aide d'une bague d'expansion 53 dans le barillet 41 qui est vissé à l'aide d'un pas de vis 54 dans la conduite d'admission d'air 32 indiquée sur la fig.l.
Dans la partie de ce barillet, faisant saillie à l'extérieur et munie d'un pas de vis 56, est guidée à coulissement longitudinal la partie du thermostat 40, se terminant par la face 46. Sur le pas de vis 56 est vissée une pièce creuse tubulaire 55 comportant une fente longitudinale 57. Cette fente est traversée par les bras de levier 48 et 39, déjà décrits avec référence à la fig. l, et un prolongement 58 d'un boîtier 50 dans lequel sont montés les axes de pivotement 49 et 59 des bras de levier.
Grâce à la présence du prolongement 58, le boîtier 50 est guidé à coulissement longitudinal, mais sans pouvoir tourner, sur la pièce creuse 55, de sorte qu'on peut faire pivoter le boîtier par rapport au barillet 41 dans toute position angulaire voulue, c'est-à-dire celle se prêtant au raccordement des tringlages, par exemple de la bielle 37, sans que les leviers 39 et 48 puissent se bloquer contre les surfaces latérales de la fente 57. Dans cette position on serre en position le boîtier 50 sur une face 61 du barillet 41 au moyen d'un écrou borgne 60. Celui-ci est vissé sur un pas dé vis 62 taillé sur l'extrémité de la pièce creuse 55, traversant la paroi du boîtier. Dans l'écrou borgne 60 est fixée la butée réglable 51 décrite avec référence à la fig. 1.
Le bras de levier 48 est bifurqué à son extrémité portant contre la face 46, de sorte qu'il entoure l'organe de commande 35, faisant saillie de la face 46, et la partie du bras de levier 39 adjacente à cet organe.
Aux éléments servant à déplacer à l'occasion le thermostat, par exemple au levier coudé 48, 47, on peut encore combiner d'autres dispositifs de réglage servant à commande: le moteur à combustion interne,\par exemple un papillon agissant sur l'admission d'air, monté dans la, conduite 32, ou un organe de réglage influant sur le débit d'air d'un compres-
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