<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif dasservissement des obturateurs d'admission sur les moteurs à explosion ou à combustion.
La présente invention, qui s'applique aux .moteurs à explosions ou à combustion, à carburateur ou à injection, à régime fixe ou variable, concerne un disposi- tif de commande de l'ouverture ou de la fermeture des obturateurs d'admission d'air ou de gaz carburés alimen- tant ces moteurs.
Dans ce dispositif le ou les obturateurs sont commandés automatiquement par un relais manométrique sou-
<Desc/Clms Page number 2>
mis d'une part à la pression atmosphérique partielle ou totale et, d'autre part, à la dépression partielle ou totale existant dans la tubulure d'admission du moteur en aval du ou des obturateurs. En 'fonctionnement normal l'action du relais manométrique s'exerce seule, sans intervention de la force humaine, ni d'une autre action positive quelconque sur les obturateurs, qui sont ainsi libres de prendre à tout instant la position qui dépend de la valeur à laquelle la dépression est réglée dans le dispositif manométrique soit par une commande positive soit, pour un réglage donné de cette commande, par les changements de régime résultant des variations de charge du moteur.
La description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réa- lisée, les particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant bien entendu partie de celle-ci.
La fig. 1 est une vue schématique en coupe du dispositif de commande manométrique appliqué au papil- lon de réglage de l'admission des gaz provenant d'un carburateur.
Les fig. 2 et 3 montrent un détail de la fige
1 dans deux positions de fonctionnement différentes.
La fige 4 est une vue schématique en pers- pective du dispositif de commande manométrique appliqué à la commande synchronisée des papillons de plusieurs carburateurs.
La fige 5 montre ce dispositif, appliqué au papillon de réglage d'admission de l'air, dans un moteur alimenté en combustible par une pompe à injection à débit volumétrique.
Sur la fig. 1 le papillon 1 règle l'admission des gaz carburés canalisés vers les cylindres d'un mo- teur en direction de la flèche 2 dans la conduite 3 fai-
<Desc/Clms Page number 3>
sant suite à un carburateur représente partiellement en
3a.
Le papillon tourillonne autour d'un axe la et un levier 4 permet sa manoeuvre par l'intermédiaire d'une biellette 5 reliée au tourillon 6 d'une tige 7 fixée sur un piston 8. Ce piston 8 coulisse de façon étanche dans un cylindre 9. Le papillon 1 peut être repoussé dans sa position de fermeture, et le piston 8 maintenu sur la butée 10, par l'action d'un ressort 11 comprimé entre le cy- lindre 9 et une'butée solidaire de la tige 7.
La face externe du piston est mise en commu- nication avec l'atmosphère par un orifice 12, qui peut être calibré de manière à freiner les mouvements du piston.
Du côté de la face interne du piston, une chambre 13 communique avec la tubulure d'admission 3, en aval du papillon 1, par une canalisation 14 et un orifice réduit 15. La chambre 13 est, d'autre part, en communi- cation avec l'atmosphère par un orifice calibré 16 et facultativement par une canalisation 17 et une valve 18 pouvant être actionnée par le levier 19 et la commando
20. La valve 18 est représentée dans des positions diffé- rentes sur les figures 2 et 3.
Le fonctionnement est le suivant :
Dans la position représentée du papillon 1, l'admission dans les cylindres est minimum et correspond à la marche du moteur au ralenti à vide.
'. La dépression existant en 3 est, dans ces conditions, très supérieure à l'effort antagoniste du ressort 11. La valve 18, représentée en position d'ouver- ture totale, détermine une rentrée d'air qui fait tomber la dépression transmise en 13 et permet ainsi au ressort
11 de maintenir le piston 8 sur la butée 10 et le papil- lon 1 dans sa position d'admission minimum,.
<Desc/Clms Page number 4>
La manoeuvre de fermeture de la valve 18 (figure 2) aura pour effet de rétaolir partiellement la dépression dans le chambre 13. Le piston 8 sera alors déplacé, en même temps que le papillon 1 sera progres- sivement ouvert. L'action d'ouverture sera interrompue lorsque la dépression qui règne en 3, transmise dans la chambre 13, tempérée par la rentrée d'air créée par l'orifice 16 et par. la valve 18, équilibrera la résistance du ressort 11 pour une position déterminée de la valve 18.
Dans la position de la figure 6, la valve 18 est représentée complètement fermée et la dépression est existant en 3/ainsi transmise en totalité dans la chambre 13. Ceci correspond à la pleine admission.
Dans ces conditions, l'effort du ressort 11 sera par exemple prévu pour équilibrer la dépression existant en 3 et transmise en 13 sur la face interne du piston, lorsque le moteur sera à son régime maximum et le papillon 1 grand ouvert.
On comprend que tout aoaissement du régime résultant de l'augmentation de l'effort demandé au mo- teur aura pour effet une chute de dépression en 3 et en 13. Le ressort 11 ne sera plus équilibré et le piston 8 sera rappelé, en refermant progressivement dans son mouvement le papillon 1, ce qui aura pour effet de modi- fier la dépression on 3.
Le même fonctionnement se reproduira pour toutes les positions de la valve 18 entre le ralenti et la pleine admission, ce qui revient à dire qu'à chaque position de ladite valve correspondra une valeur déterminée de la pression dans la canalisation 3, quelles que soient les variations de régime et de charge du moteur.
Acessoirement,, la dépression transmise en
<Desc/Clms Page number 5>
13 pourra être modifiée à volonté par le calibrage de l'orifice d'entrée d'air 16 proportionnellement au di- mentionnement de l'orifice 15 transmettant la dépression.
Cette disposition permettra de déterminer facilement l'a- daptation du ressort 11, ou,par exemple,, pour un ressort déterminé, de régler ladite dépression en 13 dans le but de faire varier à volonté la pression d'alimentation du moteur dans la tubulure 3 indépendamment de l'action de la valve 18.
Il résulte de ces dispositions plusieurs avantages :
Par exemple, la dépression pourra être main- tenue constante en aval du papillon 1 pour tous les ré- gimes de pleine charge, ceci assurant un fonctionnement plus régulier du moteur et une meilleure utilisation du carburant.
Le ressort 11 pourra être choisi pour corres- pondre à des buts particuliers ; soit que l'on se propose de limiter la pression d'admission à un maximum déterminé pendant le fonctionnement à pleine charge; soit encore que l'on recherche le remplissage total du moteur aux grands régimes avec possibilité de fermeture automatique du papillon 1 aux faibles vite'sses de la pleine charge pour, par exemple, permettre une meilleure pulvérisation du carburant par augmentation de la vitesse de l'air à la hauteur du papillon 1. Dans ce dernier cas; l'effort du ressort 11 sera prévu insuffisant pour-équilibrer la dépression au régime maximum de la pleine charge et, par suite, l'action de fermeture du papillon sous l'influence des variations de charge ne se produira qu'après une diminution sensible du régime.
Un autre avantage pourra être obtenu par ce genre de commande qui permet, dans le cas des moteurs dits"flottants", de supprimer, l'ouverture brutale de
<Desc/Clms Page number 6>
l'admission et les à-coups de transmission qui en résul- tent aux bas régimes de pleine charge, par suite des ir- régularités de couple. Ce résultat sera facilement oh- tenu per le calibrage convenable de l'orifice 12, en vue de déterminer le freinage des accélérations trop rapides du piston 8 en fonction des déplacements de la commande positive actionnant la valve 18.
La figure 4: représente schématiquement trois dispositifs manométriques appliqués à trois carburateurs montés sur une tubulure d'admission commune. Les cana- lisations 17, 17' et 17" des dispositifsmanométriques sont reliées entre elles par un canal 21. Une nourrice
22, dont la longueur peut en particulier être,variable, joint le canal 21 à la valve unique 18.
Le fonctionnement pour chacun des obturateurs commandés est identique au précédent. La valve 18 contr8- le à la fois les trois relais, l'air atmosphérique étant distribué à chacun des cylindres 9, 9' et 9" par l'inter- médiaire des canalisations 22, 21 puis 17, 17', 17". La canalisation 22 peut être prévue de diamtre suffisant pour éviter toute perte de charge, et de longueur convenable pour réaliser à la fois une commande à distance et une transmis- sion exempte de jeux mécaniques, assurant ainsi une synchroni- sation parfaite de l'actionnement des obturateurs. Cette disposition s'applique naturellement au cas de plusieurs moteurs fonctionnant en synchronisme et commandés par une seule valve 18.
Dans le mode réalisation de la figure 5, la conduite 3 alimente en air pur, en direction de la flèche 2, un moteur à injection dans lequel le combustible est envoyé auxcylindres par une pompe 25 et des canali- sations 26,26, 26" et 26"'. Le papillon 1 est relié aux mêmes éléments que dans les figures 1 et 2. En plus, le commande 19 de la valve 18 est connecté par une-
<Desc/Clms Page number 7>
tringlerie 23 à l'axe de la crémaillère 24 dont les dé- placements, entre les positions 27 et 28, règlent les va- riations du débit de la pompe 25, Les points extrêmes 27 et 28 correspondent respectivement aux points 29 et 30 du débattement .total du levier 19.
Enfin,'une capsule 31, sensible aux variations de température, commande les dé- placements d'une aiguille 33, qui peut faire varier la section de l'orifice 16 relié à la chambre 13 par un canal approprié 32.
Le fonctionnement de la commande manométrique de l'obturateur 1 reste identique à celui décrit dans les précédents exemples et assure, en plus des avantages déjà indiqués, le réglage automatique du rapport air-carburant en-fonction des variations de régime et de charge du mo- teur,
En effet, il a été expliqué ci-dessus que, pour toutes les positions de la valve 18, la pression prend une valeur constante dans la tubulure 3, quels que soient les changements de régime résultant des variations de charge.
Par suite, si l'on prévoit la liaison entre la commande de la valve 18 et celle de la crémaillère 24 qui règle le'débit de la pompe 25 de telle façon qu'à chaque valeur de la pression d'air en 3 déterminée par une position donnée dé la valve 18 corresponde le débit convenable du carburant, et si, d'autre part, pour cette même position de la valve 18, le débit du carburant fourni par la pompe d'injection reste proportionnel au régime du moteur, la constance du rapport air-carburant sera au- tomatiquement conservée par le jeu du piston 8 en fonction des changements de régime résultant des variations de charge du moteur. Ce même résultat sera bien évidemment obtenu pour toutes les positions de la commande actionnant la valve 18 et la crémaillère 24.
Sur la fig. 5, le dispositif de liaison -entre
<Desc/Clms Page number 8>
la commande de la valve 18 et la crémaillère 24 de la pompe est supposé être une bielle 23. Un tel mode de liaison peut ne pas permettre d'obtenir la loi convenable entre les dé- plaoements de la valve 18 et ceux de la crémaillère 24.
Pour obtenir la loi de dépendance désirée, loi qui est fonc- tion elle-même de la forme de la valve et de la aonstitu- tion de la pompe, il sera possible de réaliser la liaison entre la commande de la valve et la crémaillère 24 de toute , façon appropriée, par exemple au moyen d'une came de profil convenable. Cette came sera, par exemple, montée sur l'axe de la valve 18 et agira sur la crémaillère 24 au moyen d'une tige s'appuyant sur son profil.
On peut aussi conserver la liaison par biella en donnant une forme appropriée à la lumière de la valve 18 de manière que la section de passage varie suivant une loi déterminée.
Il serait enfin possible d'adapter de la même façon le mode de régulation interne de la pompe.
D'autre part, les variations du débit d'air pouvant résulter des changements de température seront corrigées par le jeu de la capsule 31 et de l'aiguille 33 qui, par augmentation ou diminution de l'orifice d'en- trée d'air 16, modifiera la dépression motrice agissant à tout moment sur le piston 8 et, par cela même, diminuera ou augmentera le débit d'air en 3 en fonction de la tem- pérature.
Les modes de réalisation représentés ne sont pas limitatifs de l'invention, mais seulement donnés à titre d'exemple.
En particulier, le piston 8 peut être réalisé de toutes façons différentes ou même remplacé par une mem-,
EMI8.1
jrane ou un soufflet, sans sortjjr' du cadre de 11 lnven tion,
<Desc/Clms Page number 9>
Il en est de même de la liaison entre le piston 8 et l'obturateur, qui peut être réalisée par une crémaillère ou tout autre dispositif mécanique convenable,
La valve 18 servant à doser la pression at- mosphérique à l'intérieur du dispositif manométrique, peut être différente du robinet représenté sur le dessin ;
peut être constituée par un pointeau ou par tout autre dis- positif approprié,
REVENDICATIONS
1 Un dispositif de commande des obturateurs et d'admission d'air/de gaz carburé alimentant les moteurs à combustion ou à explosion, caractérisé par un relais manométrique soumis d'une part à la pression atmosphérique partielle ou totale et d'autre part à la dépression partielle ou totale existant dans la tubulure d'admission du moteur, en aval du ou des obturateurs, de sorte qu'en fonctionnement normal, les obturateurs recevant seulement l'action du re- lais manométrique sans autre commande extérieure à ce relais, prennent à tout instant une position dépendant de la valeur à laquelle la dépression est réglée dans ledit relais soit par une commande positive soit, pour un réglage donné,
par les changements de régime résultant des variations de charge du moteur.
2 Dispositif comme spécifié sous 1 caracté- risé en ce que le relais manométrique est soumis d'une part à la pression atmosphérique par un orifice de préfé- renoe étroit, de manière à freiner les mouvements de l'équi- page mobile du relais et d'autre part à la dépression régnant dans la tubulure d'admission, cette dépression étant tempé- rée par un orifice étroit permettant une rentrée d'air et par une valve commandée.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.