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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui, d'une demande de BREVET D'INVENTION COMPAGNIE DES FREINS ET SIGNAUX WESTINGHOUSE, " Perfectionnements aux appareils de freins électropneumatiques ",
L'invention se rapporte aux appareils de freins électropneumatiques munis de dispositifs de commande de la décéléra- %ion au moyen desquels au moins un circuit électrique de commande normalement fermé est ouvert pour diminuer le serrage des freins lorsque la décélération du véhicule ou du train
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dépasse une valeur déterminée.
Un circuit de commande de ce genre peut être accidentellement désexcité par exemple lorsque le fil du circuit est brisé ou n'est plus isolé. En ce cas le freinage restreint obtenu peut être insuffisant pour arrêter en cas d'urgence un train marohant à grande vitesse, d'où une cause d'accidents.
L'invention a pour objet de remédier à ces défectuosités.
Dans ce but au moins un dispositif de sécurité est commandé par un ou plusieurs circuits électriques dans des conditions telles qu'ils agissent lorsque le circuit est interrompu.
Le dispositif de sécurité prévu peut être réalisé au moyen d'un signal par exemple une lampe de signalisation qui indique au mécanicien que le circuit de commande est désexcité, mais au lieu du signal ou en plus un serrage automatique des freins peut être effectué.
Des dispositifs peuvent aussi être prévus pour supprimer soit le serrage automatique des freins ou l'indication donnée par le signal si les freins sont déjà serrés lorsque le circuit de commande est désexcité.
Pour bien faire comprendre l'invention, on va décrire divers dispositifs pour sa mise à exécution avec référence aux dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 est une vue d'ensemble schématique d'un appareil de frein électropneumatique pour un train de véhicules montrant son exécution conformément à l'invention.
La figure 2 est une vue partielle montrant le fonctionnement du dispositif de commande de décélération montré sur la figure 1.
La figure 3 est une vue schématique partielle montrant une variante d'exécution du dispositif de la figure 1.
La figure 4 est une vue schématique d'un appareil de frein électropneumatique montrant une autre variante d'exécution.
Description du dispositif montré sur les figures 1 et 2.
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L'équipement de frein montré sur la figure 1 comprend : une conduite générale 11 qui s'étend sur toute la longueur du train, un robinet 12 du mécanicien d'un modèle en usage pour commander le chargement et le déchargement du fluide sous pression dans la conduite générale, des cylindres de frein 13, 13a et 13b montés sur les différents boggies pour freiner les roues, des réservoirs auxiliaires 14, 14a , 14b installés dans les vé- hicules; des distributeurs automatiques tels que des triple valves 15, 15a, 15b dont le fonctionnement est commandé par les variations de pression de la conduite générale 11 pour charger les réservoirs auxiliaires par la conduite générale et admettre le fluide sous pression des réservoirs auxiliaires 14, 14a et 14b aux oylindres de frein 13, 13a et 13b.
L'équipement comprend en outre des valves 16, 16a et 16b intercalées respectivement entre chaque triple valve et le oylindre de frein correspondant. Ces valves sont commandées par un dispositif de décélération 17 installé sur un des véhicules au moyen de fils conducteurs 18, 19, 20 et 21.
Deux relais 24, 25 sont installés dans les circuits 18 à 21 de commande des freins et ces relais commandent les circuits d'allumage et d'extinction de lampes 26 et 27 de signalisation.
Une électro-valve 29 commandée par l'un des relais 24 ou 25 commande à son tour, par les conduites 131, 125, une valve de serrage 31 pour provoquer une rapide réduction de la pression de la conduite générale 11.
Une valve d'interruption 32 commandée par la pression du cylindre de frein 13 sert à empêcher que 1'électro-valve 29 ac- tionne la valve de serrage 31. Un réservoir de retardement 33 combiné aveo la valve de serrage 31 retarde le fonctionnement de la valve de serrage 31 pendant un certain temps après le fonctionnement de l'électro-valve 29.
Le robinet 12 du mécanicien est d'un modèle approprié, pour la simplicité, on supposera qu'il comporte un tiroir rota-
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tif ( non figuré ) actionné par une poignée de commande 35 qui donne la position de desserrage, la position de serrage de service, la position de retenue et la position de serrage d'urgence. Lorsque le tiroir rotatif du robinet 12 est dans la position de desserrage, la communication est établie entre une conduite 30 reliée à une source de fluide sous pression, telle qu'un réservoir prinoipal ( non montré )et la conduite générale 11 pour oharger la oonduite générale à la pression normale.
Lorsque le tiroir rotatif du robinet 12 est dans la position de serrage de service, la communication de la conduite 36 à la conduite générale 11 est coupée et la communication est établie par une réduction de pression de la conduite générale 11 correspondante à un serrage de service, De la même manière, lorsque le tiroir rotatifdu robinet 12 est dans la position de serrage d'urgence, la connexion entre la conduite 36 et la conduite générale 11 est coupée et une communication est établie pour réduire la pression de la conduite générale 11 au degré de serrage d'urgence. Lorsque le tiroir rotatif du robinet 12 est dans la position de retenue, la connexion de la conduite 36 avec la conduite générale 11 est fermée et la oommunioation d'échappement pour un serrage de service ou d'urgence est également fermée et la conduite générale 11 est isolée.
Les triple valves 15, 15a et 15b sont connues et il est inutile d'en donner la description. On fera toutefois remarquer qu'à la suite d'une réduction de pression de la conduite générale correspondant à un serrage de service des freins, le fluide sous pression des réservoirs auxiliaires 14, 14a et 14b est admis aux cylindres de freins 13, 13a et 13b pour effectuer un serrage de service des freins du train. Lorsqu'on augmente la pression dans la conduite générale 11 les triple valves 15, 15a et 15b établissent les communications qui relâohent la pression dans les cylindres de frein 13, 13a et 13b et d'autre part, les communications qui ohargent les réservoirs auxiliaires avec le
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fluide sous pression de la conduite générale 11.
Les électro-valves 16, 16a et 16b ont une construction identique et sont semblables à l'électro-valve 16, Cette der- nière comprend un électro 38 d'interruption, un éleotro de desserrage 39, une valve d'alimentation rapide 41 et une soupape de sécurité 42 pour limiter le desserrage par la valve 39.
L'électro-valve d'interruption 38 comprend une soupape 43 appelée soupape d'interruption renfermée dans une chambre 44 constamment connectée à l'orifice ordinaire allant au cylin- dre de frein de la triple valve 15 par un passage et une conduite 45 et un électro 46 pour actionner la valve 43. Lorsqu'il est excité, l'éleotro 46 aotionne une tige 47 qui décolle la soupape d'interruption 43 contre la résistance antagoniste d'un ressort 48 contenu dans la chambre 44. Lorsque la soupape 43 est décollée, elle établit la communication de la chambre 44 à la chambre 49 qui est connectée par un passage 51 à une ohambre 52 et de la chambre 52 par la conduite 53 au cylindre de frein 13.
Lorsque l'éleotro-valve 56 est désexcitée le ressort 48 colle la soupape 43 sur son siège et coupe la communication entre la chambre 44 et la chambre 49.
L'électro-valve de desserrage 39 comprend une soupape 56 que l'on appellera soupape de desserrage et un électro 57 pour actionner la soupape 56. La soupape 56 est renfermée dans une chambre 58 connectée par une conduite 59 à la soupape de sécurité 42.
Lorsque l'électro 57 est excité, il actionne une tige 61 qui applique la soupape de desserrage 56 sur son siège contre l'action antagoniste d'un ressort 62 contenu dans la chambre 52. Lorsque l'électro 57 est désexcité, le ressort 62 décolle la soupape de desserrage 56 et la communication est établie à travers la soupape de desserrage d'une part, entre la chambre 52 connectée au cylindre de frein 13 et la chambre 58 connectée à la soupape de sécurité 42, Comme on l'expliquera plus loin,
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la soupape de sécurité 52 est réglée de façon à permettre l' échappement du fluide sous pression du cylindre de frein à l' atmosphère seulement lorsque la pression dépasse une certaine valeur déterminée.
La valve d'alimentation rapide 41 comprend un clapet à bille 65 oontenu dans une chambre 66 reliée à la chambre 44 par un passage 67 et un piston 68 portant sur un côté une tige 69 et ce piston est poussé vers le haut sur un siège annulaire 71 par un ressort hélicoïdal disposé sur l'autre coté du piston. Lorsque le piston 68 est dans la position haute qu'il ocoupe sur le dessin, la tige 69 attaque et décolle le olapet à bille 65 et ouvre la communication entre la chambre 66 et un passage 73 allant à la chambre 49.
On voit que tant que le clapet à bille 65 est décollé, le fluide sous pression peut être admis de la chambre 44 dans la chambre 49 et au cylindre de frein 13 connecté en dérivation par rapport à la soupape d'interruption 43 par l'intermédiaire de la triple valve 15 quoique la soupape 43 puisse être collée.
Le piston 68 est soumis à la pression du cylindre de frein sur le o8té opposé au ressort 72, comme on le voit tant que la pression du cylindre de frein s'exerçant sur le piston ne dépasse pas une certaine pression, 1 kg. 5 à 2 kgs, par oentimètre carré, car le ressort 72 maintient le piston 68 dans sa position haute et le clapet à bille 65 décollé. Lorsque la pression du cylindre de frein dépasse une certaine pression uniforme, le ressort 72 fléchit et le piston 68 se colle sur la rondelle de siège 75 et le fluide sous pression ne peut plus fuir autour du piston. Lorsqu'il est collé sur le siège 75, le piston 68 s'est abaissé de telle façon que la tige 69 a quitté le clapet à bille 65.
Le clapet à bille 65 est maintenant collé et il empêche l'écoulement du fluide sous pression de la chambre 66 en dérivation sur la soupape d'interruption 43, mais il peut se décoller en tous temps pour que le fluide sous
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pression s'écoule en sens contraire.
Le dispositif 17 de commando de décélération peut être d'un modèle convenable. Comme il est figuré schématiquement, il comprend un pendule 81 qui reste dans la position verticale comme montré figure 1, tant que le véhioule ou le train est arrêté ou tant qu'ils marchent à une vitesse sensiblement onstante. Le pendule 81 porte une pièce de contact 82 qui en est isolée et qui est constamment connectée par un fil 83 oompor- tant une partie flexible 84 et par un fil de branchement 85 à un pale d'une batterie 86 qu'on appellera pale positif.
Lorsque le pendule 81 est dans sa position verticale normale, le contact 82 attaque les doigts élastiques de contact 87 et 88 qui sont connectés par les fils 89 et 91 respeotivement aux bornes correspondantes des électros 46 et 57 des éleotro-valves 38 et 39 de 1'électro-valve 16.
Lorsque le train ou le véhicule procède en marche avant, le pendule 81 s'incline à gauche comme on le voit figure 1, les doigts de contact 87 et 88 sont ainsi disposés, comme montré figure 2, que la pièce de contact 82 quitte d'abord le doigt de contact 87 et ensuite le doigt de contact 88.
Le relais 24 indiqué schématiquement comprend un électro 95 et une paire de contacts mobiles 96 et 97 qui ferment le circuit lorsque l'électro 95 est désexcité et qui ouvrent le circuit lorsque l'électro 95 est excité. Le relais 25 est semblabla au relais 24; il comprend une paire de contacts mobiles 99 et 101 qui fermant le circuit lorsque l'électro 98 est désexcité et qui ouvrent le circuit lorsque l'électro 98 est excité.
Comme on le voit figure 1, les contacts 98 et 99 des relais 24 et 25 en-position de fermeture du circuit complètent les circuits par la batterie 86 et allument respectivement les lampes 26 et 27. Les contacts 97 et 101 des relais 24 et 25, lorsqu'ils sont fermés, connectent respectivement le pôle positifde la batterie 86 à un fil 103 connecté à un pôle de l'éleo-
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tro de 1'électro-valve 29.
L'électro-valve 29 comprend une soupape 105 renfermée dans une chambre 106 et un électro 107 qui, lorsqu'il est excité, actionne une tige 108 qui décolle la soupape 105 en comprimant le ressort 109. Lorsque la soupape 105 est décollée, elle fait communiquer la chambre 106 avec une chambre 111 constamment en communication avec l'atmosphère par un trou 112.
La valve de serrage 31 comprend un corps 114 contenant un piston valve 116 qui est normalement appliqué par un ressort 117 sur un siège annulaire 118 et ainsi le piston coupe la oommunication entre une chambre 119 constamment connectée à la conduite générale par un branchement 121 et une chambre 122 communiquant constamment avec l'atmosphère par une large conduite d'échappement 120. Sur le coté du piston-valve 116 soumis à l' action du ressort 117 se trouve une chambre 123 connectée, par un conduit calibré 124, à une chambre 119 et au réservoir de retardement 33 par une conduite 125.
Lorsque la conduite générale 11 est chargée à sa pression normale, elle admet le fluide sous pression par le conduit calibré 124 dans la ohambre 123 et la force oombinée du ressort 117 à laquelle s'ajoute la pression du fluide dans la chambre 123 maintient efficacement le piston 116 collé sur son siège annulaire 118 contre la pression antagoniste de la conduite générale qui s'exerce sur le piston-valve 116 dans la chambre 119 à la partie externe de la surface du piston appliquée sur son siège.
A la suite d'une réduction de pression dans la chambre 123, l'écoulement du fluide sous pression de la chambre 119 à la chambre 123 est retardé par le conduit calibré 124 et en conséquence, la pression plus élevée de la conduite générale s'exerçant sur la surface du piston 116 à l'extérieur de son siège soulève le piston 116 contre la résistance du ressort 117 et le décolle de son siège annulaire 118, ce qui établit la oommunication entre la chambre 119 et la ohambre 122 à la pression
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atmosphérique et comme conséquence une soudaine réduction de pression correspondant à un serrage d'urgenoe est effectuée dans la conduite générale 11.
Lorsque la pression dans les chambres 119 et 123 s'est égalisée, le ressort 117 réapplique le piston-valve sur son siège et ferme la communication de la chambre 119 avec la chambre 122 communiquant avec l'atmosphère.
La valve d'interruption 32 comprend un corps 126 contenant une valve à diaphragme convenablement agrafée dans le corps de la valve. Cette valve est normalement Installée pour établir la communication par un conduit 128 entre une chambre 129 con- neotée à la chambre 106 de l'électro-valve 29 par une conduite 131 et une chambre 132 connectée par la conduite 125 au réservoir de retardement 33. Un diaphragme 134 est également agrafé dans le corps 126 et lorsque ce diaphragme est soumis sur un de ses côtés au fluide sous pression d'une chambre 135, il applique le clapet diaphragme 187 sur son siège pour couper la communication entre les chambres 129 et 132 par l'orifice 128.
L'admission et le relâchement du fluide sous pression dans la chambre 138 ,sont; commandée par le piston-valve 136 normalement appliqué sur son siège par un ressort hélicoïdal 137 pour couper la communication par un conduit 138 entre la chambre 135 et une chambre 139 constamment en communication avec le cylindre de frein par un branchement 141 sur la conduite 53 du cylindre de frein* Le ressort 137 est taré de façon à maintenir le piston-valve 136 collé sur son siège en dépit de la pression du cylindre de frein régnant dans la. chambre 139 et s'exerçant sur la surface du piston à l'intérieur de son siège tant que la pression du cylindre de frein ne dépasse pas une certaine pression uniforme telle que 1 kg par centimètre carré.
Lorsque la pression du cylindre de frein s'exerçant sur le piston valve 136 dans la chambre 139 croît suffisamment pour décoller le piston-valve contre la résistance du ressort 137, la surface en-
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tière du piston est soumise à la pression du cylindre de frein, le piston-valve est soulevé instantanément et est appliqué sur la rondelle de siège 142 et coupe la communication normale de l'échappement de la chambre 135 dans l'atmosphère par les oonduits et le passage 143.
Lorsque la pression du cylindre de frein régnant dans les chambres 135 et 138 et 139 est insuffisante pour maintenir le piston-valve 136 décollé contre la force du ressort 137, le piston-valve est abaissé, ferme l'orifice 138 et ouvre la communication par laquelle le fluide sous pression s'échappe de la chambre 135 dans l'atmosphère par les conduits et le passage 143.
On voit que, lorsque le clapet 127 à diaphragme de la valve d'interruption 32 est décollé de son siège, l'excitation de l'électro 107 de l'électro-valve 29 établit la communication au moyen de laquelle le réservoir de retardement et la chambre 123 de la valve de serrage 31 qui lui est oonneotée sont déohar- gés dans l'atmosphère. L'orifice 112 et le réservoir de retardement 33 laissent éoouler quelques secondes, par exemple 3 ou 4, à la suite de l'excitation de l'éleotro 107 de l'éleotro- valve 29, avant qu'une réduction suffisante de pression soit effectuée dans la chambre 123 de la valve de serrage 31 pour décoller le piston-valve et par conséquent réduire la pression de la conduite générale.
Cette prévision est faite pour qu'une excitation momentanée accidentelle de l'éleotro-valve 29 n'actionne pas intempestivement la valve de serrage 31.
On voit aussi que, lorsque le clapet 127 du diaphragme de la valve d'interruption 32 est collé pour fermer l'orifice 128, l'excitation de l'électro-valve 29 n'actionne pas la valve de serrage 31.
On voit sur la figure le parcours des circuits au moyen desquels le contrôleur de décélération 17 commande l'excitation et la désexoitation des électro-valves 38 et 39 des électrovalves 16, 16a et 16b ainsi que les relais 24 et 25. On voit
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que les électros 46 des électro-valves 38 sont tous connectés en série sur le fil 18 du train et que le fil 18 du train est connecté en 151 sur le dernier véhicule du train au fil 19 du train, et que l'éleotro 95 du relais 24 est connecté en série au fil 19 du train et d'autre part au pôle négatif de la batterie 86, dans le cas présent par une connexion à la masse ou à la terre.
On voit aussi que les électros 57 des électro-valves 39 sont connectés en série au fil 20 du train, que le fil 20 du train est connecté en 152 au fil 21 du train sur la dernière voiture et le fil du train est connecté, en tête du train, à la masse qui représente le pale négatifde la batterie 86, tandis que l'électro 98 du relais 25 est connecté en série au fil 21 du train.
Lorsque le pendule 81 du contrôleur de décélération 17 est dans sa position normale verticale, les circuits de oomman- de décrits sont fermés. Lorsque le pendule 81 oscille suffi- semant à gauche de façon à ce que son contact 82 quitte son contact avec le doigt de contact 87, il y a interruption du circuit d'excitation du relais 24 et des éleotros 38. Lorsque la pièce de contact 82 du pendule 81 quitte le doigt de oontact 88, il y a interruption du circuit d'excitation du relais 28 et de l'électro valve 39.
Fonctionnement de l'équipement de la figure 1.
La conduite générale 11 est chargée à la pression normale en mettant la poignée de manoeuvre 35 du robinet 12 du méoani- oien dans la position de desserrage des freins; les triple valves 15, 15a et 15b chargent les réservoirs auxiliaires 14, 14a et 14b et mettent à l'échappement dans l'atmosphère les conduites allant aux cylindres de frein qui desserrent les freins. Le véhicule ou le train roule sur la voie à une vitesse sensiblement constante et le pendule 21 du contrôleur de décélération 17 en position verticale complète les circuits
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décrits pour exciter les éleotros 38 et 39 des électro-valves 16, 16a et 16b et également les éleotros 95 et 98 des relais 24 et 25.
Les soupapes d'interruption 43 sont en conséquence décollées et les soupapes de desserrage 56 collées de telle façon que l'échappement du fluide sous pression des cylindres de frein se fait par le parcours suivant : conduite 53, chambre 52, passage 51, chambre 49, soupape 43 décollée, chambre 44, conduite 45 et la communication de la triple valve dans l'atmosphère.
En même temps les contacts 96 et 99 des relais 24 et 25 ouvrent les circuits et les lampes de signalisation sont éteintes.
Egalement l'électro-valve 29 est désexcitée et la soupape 105 collée puisque les contacts 97 et 101 des relais 24 et 25 sont tous les deux dans la position d'ouverture du circuit.
Puisque la conduite générale 11 est ohargée le réservoir de retardement 33 est aussi correspondamment chargé de fluide sous pression par le parcours suivant : conduite de branchement 121, chambre 119 de la valve de serrage 31, conduit oalibré 124 et chambre 123, de telle façon que le piston-valve 116 de la valve de serrage 31 est collé sur son siège. Puisque le oylindre de frein 13 est à la pression atmosphérique, le pistonvalve 136 de la valve d'interruption 32 est collé sur son siège en fermant l'orifice 138 et alors le fluide sous pression s' échappe de la chambre 135 dans l'atmosphère par les conduits et le passage 143.
Le diaphragme à clapet 127 est en oonséquence décollé et quoique le fluide sous pression soit admis dans la chambre 106 de 1'électro-valve 29 par le réservoir de retardement 33 en passant par la conduite 125, la chambre 132 de la valve d'interruption 32, l'orifice ouvert 128, la chambre 129 et la conduite 131, la soupape 105 appliquée sur son siège empêche l'échappement du fluide dans l'atmosphère par l'orifice 112.
On supposera maintenant que le mécanicien effectue un
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serrage de service des freins en mettant la poignée 35 du robinet 12 dans la position de serrage de service. La pression de la conduite générale 11 est réduite à un degré de serrage de service et les triple-valves 15, 15a et 15b établissent de la manière ordinaire la communication au moyen de laquelle le fluide sous pression est admis des réservoirs auxiliaires 14, 14a et 14b aux cylindres de frein 13, 13a et 13b.
Lorsque le degré désiré de serrage de service a été atteint le mécanicien tourne la poignée 35 à la position de retenue et ainsi il arrête une plus grande réduction de pression dans la conduite générale 11; les triple-valves 15, 15a et 15b obéissent de la manière ordinaire et prennent une position de retenue de sorte que les réservoirs auxiliaires ne peuvent plus alimenter de fluide sous pression les cylindres de frein dans lesquels la pression établie est maintenue.
Lorsque la pression dans le cylindre de frein dépasse par exemple la pression de 1 kg, par centimètre carré requise pour décoller le piston-valve 136 de la valve d'interruption 32, la pression du cylindre de frein est admise dans la chambre 135 et en s'exerçant sur le diaphragme 134 elle l'infléchit et il colle le diaphragme à clapet 127 sur son siège et l'orifice 128 est fermé.
Maintenant le serrage de service des freins effectué de la manière que l'on vient de décrire, le train est ralenti à un degré tel que le pendule 81 du contrôleur de décélération 17 s'incline à gauche suffisamment pour quitter son contact avec le doigt 87, ce qui peut se produire par exemple si le degré de décélération du train est de 5 km à l'heure par seconde.
La perte de contact de la pièce 82 du pendule 81 avec le doigt de contact 87 coupe le circuit d'excitation des électros 46 des électro-valves 38 de même que des électros 95 du relais 24.
Il en résulte que les soupapes 43 de toutes les électro-valves 38 sont collées et que les contacts 96 et 97 du relais 26 fer-
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ment le circuit.
Le contact 96 du relais 24, lorsqu'il est dans la position de fermeture du circuit, complète le circuit d'excitation de la lampe signal 26 qui est alors allumée pour indiquer au mécanicien que le contrôleur de décélération 17 a fonctionné pour fermer les soupapes d'interruption 43.
Le contact 97 du relais 24, lorsqu'il est dans la position de fermeture du circuit, aomplète le circuit d'excitation de l'éleotro 107 de 1'électro-valve 29 et la soupape 105 est décollée. Du fait que le clapet du diaphragme 127 de la valve d'interruption 32 est collé, le décollement de la soupape 105 de 1'électro-valve 29 a seulement dans ce cas pour effet de re- lâcher le fluide sous pression de la chambre 129 de la valve d'interruption 32 et de la chambre 106 de 1'électro-valve 29 par le conduit d'échappement Il?,.
Pendant que la pression du cylindre de frein reste sans ohangement, le degré de décélération du train augmente en même temps que la vitesse du train diminue en raison de l'accroissement du coefficient de friction des sabots de frein sur les bandages des roues du véhicule. Alors le pendule 81 du contrôleur 17 de décélération augmente son oscillation à gauche et quitte le doigt de contact 88 du contrôleur de décélération 17 par exemple à un degré de décélération de 5 km. 500 à l'heure par seconde. La rupture du contact 82 du pendule 81 avec le doigt de contact 88 coupe le circuit d'excitation de l'éleotro 57 de chaque électro-valve 39 et également l'éleotro 98 du relais 25.
En conséquence, les soupapes de desserrage 56 sont décollées et la pression du cylindre de frein 13 réduite à une pression déterminée par le réglage de la soupape de sécurité 42 et cette pression est seulement supérieure de quelques oentaines de grammes par centimètre carré à la pression requise pour actionner la valve d'alimentation rapide 68, Par suite si la pression du cylindre de frein 13 est plus élevée que la
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pression de réglage de la soupape de sécurité 42, le fluide sous pression est relâché du cylindre de frein et il réduit le degré de la force de décélération du train en donnant lieu à un degré correspondant de ralentissement du train.
Lorsque le degré de décélération du train décroît suffisamment, le pendule 81 oscille vers la droite et se rapproche de sa position verticale normale suffisamment pour rengager son contact 82 avec le doigt de contact 88, ce qui rétablit à nouveau le circuit d'excitation de l'éleotro 57 de chaque électro-valve 39 de desserrage et de l'électro 98 du relais 25.
Alors les soupapes de desserrage 56 sont recollées et les oontaots 99 et 101 du relais 25 ouvrent le circuit.
On comprendra que tant que la pression du cylindre de frein dépasse une certaine faible pression uniforme déterminée par la pression de réglage de la valve d'interruption 32, l'interruption des circuits de commande des éleotro -valves 38 d' interruption et des électro-valves de desserrage 39, aussi bien que des relais 24 et 25 sont le résultat du fonctionnement normal du contrôleur de décélération 17 et les lampes 26 et 87 sont allumées pour indiquer respectivement les conditions de fonctionnement du contrôleur 17.
Lorsque le train vient à s'arrêter complètement en palier ou sur une rampe montante, le pendule 81 du contrôleur de dé- oélération 17 revient à. sa position normale verticale et dans cette position le contact 82 attaque les doigts de contact 87 et 88 et les électro-valves d'interruption 38 et les éleotrovalves de desserrage 39 occupent les positions indiquées sur la figure 1, Toutefois, le mécanicien en manoeuvrant le robinet 12 peut augmenter la pression du cylindre de frein au degré désiré pour éviter que le train retourne en arrière sur une montée.
Pour remettre le train en marche, le mécanicien peut desserrer les freins en tourant la poignée 35 du robinet 12 à la
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position de desserrage et en rétablissant ainsi la pression normale dans la conduite générale 11 et alors les triple valves 15, 15a et 15b rechargent de la manière ordinaire les réservoirs auxiliaires 14, 14a et 14b et laissent échapper le fluide sous pression des cylindres de frein 13, 13a et 13b.
On va maintenant supposer que le train marchant à une vitesse sensiblement constante, l'un des fils des circuits de commande, par exemple le circuit comprenant les fils du train 18 et 19 soient mis hors de service par suite de rupture, de mise à la masse ou de tout autra accident. Les électro-valves 38 et le relais 95 sont désexcités de la même manière que si le contact 82 du contrôleur de décélération avait quitté le doigt de contact 87. Par suite de la désexcitation de l'électro 46 de chaque valve 38 d'interruption, la soupape 43 est collée sur son siège et coupe la communication aveo le cylindre de frein.
Par suite de la désexoitation de l'éleotro 95 du relais 24, les contacts 96 et 97 sont mis dans la position de fermeture du circuit qui provoque l'allumage de la lampe signal 26 et l'excitation de l'électro 107 de l'électro-valve 29.
Puisque les freins sont desserrés, la seule pression atmosphérique s'exerce dans la chambre 135 sur le diaphragme 134 de la valve d'interruption 32, le clapet du diaphragme 127 est décollé et alors l'ouverture de la soupape 105 de ltélectrovalve 29 due à l'excitation de l'électro 107 établit la communioation qui permet l'échappement du fluide sous pression du réservoir de retardement 33 et de la chambre 123 de la valve de serrage 31.
Toutefois après un certain intervalle de temps uniforme déterminé par la capacité du réservoir 33 et la section de l' orifice 112 de 1'électro-valve 29, la pression de la chambre 123 de la valve de serrage 31 est réduite et le piston valve 116 décollé de son siège de la manière précédemment décrite de façon à réduire rapidement la pression de la conduite générale
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11 au degré de serrage d'urgence.
A la suite de la réduction de pression au degré de serrage d'urgence dans la conduite générale 11, les triple valves 15, 15a et 15b admettent rapidement le fluide sous pression des réservoirs auxiliaires 14, les, et 14b aux cylindres de frein 13, 13a et 13b pour effectuer le serrage d'urgence des freins.
Quand les soupapes d'interruption 43 sont oollées sur leurs sièges, le fluide sous pression peut seulement être admis par la conduite 45 aux cylindres de frein par le parcours suivant : chambre 44, passage 67, chambre 66, clapet à bille 65 décollé et dans la valve de serrage rapide 41, passage 73, chambre 49, passage 51, chambre 52 et conduite 53.
Le degré de pression atteint dans le cylindre de frein en cas de serrage d'urgence est toutefois limité par la pression établie dans la valve 41 de serrage rapide. Comme indiqué précédemment,, une pression, par exemple de 2 kgs. à 2 kgs. 1/2 par centimètre carré dans le cylindre de frein provoque la fermeture du clapet à bille de retenue 65. Alors lorsque la pression du fluide admis au cylindre de frein 13 est suffisante pour coller le olapet à bille de retenue 65, le fluide ne peut plus être admis au cylindre de frein. On voit alors qu'en cas de défectuosité dans le circuit de contrôle comprenant les fils du train 18 et 19, la lampe signal 26 est allumée et les freins sont serrés automatiquement d'urgenoe dans une étendue limitée.
De la même manière si le circuit de contrôle des freins comprenant les fils 20 et 21 est brisé ou est déficient par une mise à la terre ou autre défectuosité pendant la marche du train avec les freins desserrés, les électros 57 des électrovalves 39 et l'électro 98 du relais 25 sont désexcités. Par suite de la désexcitation de chaque électro-'valve 39' de desserrage,ohaque soupape de desserrage 56 est décollée de son siège.
Par suite de la désexcitation du relais 25, son contact 99 ferme le circuit et allume la lampe signal 27 et son contact 101
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ferme le circuit et excite l'électro 107 de l'éleotro-valve 29.
Après un intervalle de temps déterminé par la capacité du réservoir 33 de retardement et la section de l'orifice 112 de l'éleotro valve 29, la pression dans la ohambre 123 de la valve de serrage 31 est réduite et la valve de serrage 31 réduit la pression de la conduite générale 11 au degré de serrage d'urgence, comme au cas de rupture ou de défectuosité du oircuit oomprenant les fils 18 et 19. Comme précédemment, la réduction de la pression de la conduite générale 11 au degré de serrage d'urgence actionne les triple-valves 15, 15a et 15b qui admettent le fluide sous pression des réservoirs auxiliaires 14, 14a et 14b aux cylindres de frein 13, 13a et 13b.
Toutefois, en ce cas, lorsque la pression du cylindre de frein est suffisamment élevée et que le clapet de retenue 65 de la valve d'alimentation rapide 41 est collé et coupe l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein, le fluide sous pression continue à lui être admis par la soupape 43 décollée de son siège.
Puisque, comme Indiqué précédemment la pression de réglage de la soupape de sécurité 42 est de quelques centaines de grammes par centimètre carré plus élevée que la pression de réglage de la valve de serrage rapide 41, la pression de chaque cylindre de frein atteint la pression de réglage de la valve de sécurité 42 et en la dépassant le fluide sous pression s'échappe dans l'atmosphère par la soupape de sécurité.
On voit que les lampes signal 26 et 27 indiquent chacune au conducteur quels sont les circuits déficients et ainsi il est avisé approximativement de l'endroit où la déficience s'est produite.
Lorsqu'un serrage automatique d'urgence des freins est effectué par suite d'une déficience du circuit de commande des freins, le mécanicien tourne la poignée 35 du robinet 12 de la position de desserrage à la position de retenue de la pression
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de serrage de service ou de serrage d'urgenoe pour couper la communication du robinet 12 qui charge la conduite générale 11. pour permettre la marche du train après une déficience des circuits de commande des freins, le mécanicien ouvre le commutateur à levier intercalé dans le fil 103 allant à l'éleotro de l'électro-valve 29. L'éleotro valve 29 est alors désexcitée indépendamment de ce que le contact 101 du relais 25 ou le contact 97 du relais 84 puissent se trouver dans la position de fermeture du circuit.
La soupape 105 de 1'électro-valve 29 est alors recollée sur son siège, de telle façon que, lorsque le mécanicien ramené la poignée 35 du robinet 12 à la position de desserrage, un autre serrage automatique des freins ne sera pas occasionné par le décollement du diaphragme à clapet 127 de la valve d'interruption 32, dû à la réduction de la pression du cylindre de frein au-dessous de la pression établie dans la valve d'interruption. Toutefois on remarquera qu'une ou les,deux lampes signal 26 et 27 restent allumées pour rappeler continuellement au mécanicien la déficience des circuits de commande des freins.
Il est vrai qu'en cas de déficience pour une cause quelconque des circuits de oommande des freins, la pression maxima que l'on peut obtenir dans le cylindre de frein est limitée soit par la pression de réglage de la valve d'alimentation rapide 41 ou de la soupape de sécurité 42.
Cependant en avançant à une vitesse réduite, le degré de serrage des freins permettra au train d'arriver à destination ou à tout autre point où on aura toute facilité pour découvrir et réparer les défectuosités des circuits de commande.
Au cas où une défectuosité ou une rupture se produit dans les fils du train 18 à 21 pendant un serrage des freins lorsque la pression du cylindre de frein a déjà atteint un degré suffisant pour coller sur son siège le clapet du diaphragme 127 de la valve d'interruption 32, l'excitation de l'électro-valve 29 due à la désexcitation de l'un ou des deux relais 24 et 25 est
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inefficace pour actionner la valve de serrage 31 et effectuer une réduction de la pression de la conduite générale au degré d'urgence.
Ce cas peut seulement donner lieu à l'allumage de l'une ou des deux lampes signal 26 et 27 et s'il arrive que ce soit le circuit de commande de l'électro valve 39 qui est interrompu par la déficience du fil du train, il se produit une réduction de la pression du cylindre de frein en rapport avec la pression de réglage de la soupape de sécurité 42.
Après que le train est complètement arrêté et que le con- ducteur a mis la poignée 35 du robinet 12 à la position de desserrage des freins, la réduction de la pression du cylindre de frein en dessous de la pression de réglage de la valve d'interruption 32 décolle le clapet du diaphragme 127 et en conséquenoe du fait que la soupape 105 de l'éleotro-valve 29 reste décollée, la chambre 123 de la valve de serrage 31 est mise à l' échappement et un serrage automatique d'urgence des freins est effectué de la manière précédemment décrite. De la même manière, comme indiqué précédemment, il est alors nécessaire que le mécanicien ouvre le commutateur à levier 100 pour désexciter l' éleotro valve 29 et permettre au train d'arriver à destination.
Dispositif montré sur la figure 3.
Le dispositif montré sur la figure 3 est le même que celui de la figure 1 à l'exception qu'on a en outre prévu un commutateur 151 obéissant à la pression qui coupe le circuit des lampes signal 26 et 27 toutes les fois que la pression du oylindre de frein dépasse une certaine pression uniforme assez faible par exemple 175 à 250 grammes par centimètre carré.
Le commutateur 151 obéissant à la pression représenté à titre d'exemple, comprend un corps, contenant un piston 152 dont la tige 153 porte une paire de pièces de contact 154 et 155 isolées de la tige. Un ressort hélicoïdal 156 est disposé au-dessus du piston et ce ressort est taré de telle façon qu'il applique le piston sur un rebord annulaire 157 dans le fond du
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boîtier lorsque la pression du fluide dans une chambre 158 en dessous du piston est moindre qu'une certaine faible pression uniforme par exemple 175 à 250 grammes par centimètre carré.
La chambre 158 est constamment en communication avec la conduite 53 allant au cylindre de frein par un branchement 159.
Lorsque le piston 152 du commutateur 151 porte sur l'arrêt annulaire 157, les contacts 154 et 155 sont connectés en série respectivement avec les lampes 26 et 27.
Quand un serrage des freins est effectué et que les pressions des cylindres de frein transmis dans la chambre 158 en dessous du piston 152 soulèvent le piston contre la résistance antagoniste du ressort 156, les contacts 154 et 155 sont soulevés et ouvrent le circuit qui empêche l'allumage des lampes pour indiquer la situation du contrôleur 17 de décélération comme dans le dispositifde la figure 1.
On voit toutefois que si une déficience se produit dans les circuits de commande des freins lorsque les freins sont desserrés, les lampes signal 26 et 27 sont allumées comme déorit dans l'exemple de la figure 1 et un serrage automatique d'urgence des freins est effectué.
En prévoyant ainsi le commutateur 151 obéissant à la pression, les lampes signal 26 et 27 ne peuvent pas indiquer l'état de fonctionnement du contrôleur de décélération et le méoanimien est seulement averti que l'allumage d'une ou des deux lampes signal 26 et 27 est dû à une déficience des circuits de commande.
Dispositif montré sur la figure 4.
Le dispositif de la figure 4 est identique dans la plus grandepartie à celui de la figure 1. Il en diffère cependant en plusieurs points que l'on exposera brièvement.
Au lieu d'utiliser deux relais à deux contacts, le dispositif de la figure 4 comprend des relais 24a et 25a avec chacun un seul contact correspondant aux contacts 96 et 99 des relais
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24 et 25. Egalement la Valve / 32 d'interruption est omise et la conduite 125 allant au réservoir de compensation 33 est reliée directement à la chambre 106 de 1'électro-valve 29.
L'équipement de la figure 4 comprend aussi certains dis- positifs qui ne font pas partie de l'équipement de la figure 1 et ces dispositifs comprennent un relais électrique 161, un électro-valve 162, un commutateur à pression 163, un commutateur à levier 164, un redresseur de courant 165, de préférence du modèle par contacts.
Les éleotros des relais 24a et 25a sont connectés en série avec les éleotros des électro-valves d'interruption 38 et les électro-valves de desserrage 39, comme dans le mode d'exé- cution de la figure 1, et les contacts 96 et 99 des relais 24a et 25a lorsqu'ils ferment la circuit, complètent respectivement les circuits qui connectent les lampes signal 26 et 27 à la batterie 86 et allument les lampes.
Le relais 161 comprend un éleotro 171 qui, lorsqu'il est excité déplace une paire de contacts 172 et 173 de la position normale de fermeture du circuit et les met dans la position d'ouverture du circuit. Le contact 172 du relais 161, lorsqu' il est dans la position d'ouverture du circuit, interrompt le circuit de l'électro du relais 24a et de l'électro 46 de l' électro-valve 38 d'interruption. Le contact 173 du relais 161, lorsqu'il est dans la position d'ouverture du circuit, coupe le circuit d'excitation de l'éleotro du relais 25a et de 1' éleotro 57 de 1'électro-valve de desserrage 39.
Le corps de 1'électro-valve 162 comprend une chambre 176 oomprenant une double soupape 175 qui est décollée de son siège supérieur et collée sur son siège inférieur lorsque 1'éleotro 177 est excité. Lorsque l'éleotro 177 est désexcité, la double soupape 175 est appliquée sur son siège supérieur par un ressort hélicoïdal 178 et elle établit la communication par l'ouverture de son siège inférieur entre la chambre 176 et une
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chambre 179 constamment en communication avec le cylindre de frein par la conduite 53.
Lorsque la double soupape 175' est collée sur son siège inférieur, elle coupe la communication entre les chambres 176 et 179 et établit la communication par l'ouverture de son siège supérieur entre la chambre 176 et une chambre 181 constamment en communication aveo l'atmosphère par un orifice 182.
Le corps du commutateur à pression 163 contient un piston 184 dont la tige 185 porte une pièce de contact 186 qui en est Isolée. Un ressort hélicoïdal 187 disposé au-dessus du piston appuie le piston contre un rebord annulaire d'arrêt 188 dans le fond du corps du commutateur. Urie chambre 189 sur le côté inférieur du piston est constamment en communication par une conduite 190 avec la chambre 176 de 1'électro-valve 162.
Normalement le ressort 187 appuie le piston 184 sur l'arrêt 188 et dans cette position le contact 186 ferme le circuit.
Lorsque la pression du fluide admis dans la chambre 189 dépasse une faible pression uniforme par exemple de 175 à 250 grs. par centimètre carré, le ressort taré 187 est comprimé et le contact 186 ouvre le circuit.
Le commutateur à levier 124 ferme normalement le circuit et on le manoeuvre à la main pour ouvrir le circuit. Ce oommu- tateur peut d'ailleurs être de tout modèle convenable à ouverture brusque.
L'électro 171 du relais 161, l'électro 171 de l'éleotro valve 162 et l'électro 107 de 1'électro-valve 29 sont connectés en parallèle entre un fil commun 191 et le pôle négatif ou à la masse de la batterie 86. Le commutateur à pression 163 et le commutateur 164 manoeuvré à la main sont connectés en série sur un fil 192 qui est connecté à une extrémité à une borne non reliée à la terre de la lampe signal 26 et à l'autre extré- mité au fil 191.
Le pôle non à la masse de la lampe signal 27 est connecté par un fil 193 au fil 192, tandis que le redres-
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seur de courant 165 est connecté au fil 193 de façon à ce que le courant passe par le fil 193 au fil 192 et pour empêcher le passage du courant par le fil 193 dans la direction opposée.
Le redresseur de courant 165 a pour but d'empêcher l'allumage de la lampe signal 27 lorsque le contact 96 du relais 24a est amené à fermer le circuit.
Dans le fonctionnement en supposant que le conducteur a mis le robinet 12 en position pour effectuer un serrage de service des freins, le fluide sous pression admis au cylindre de frein 13 par la conduite 53 arrive dans la chambre 189 du commutateur à pression 163 en passant par la chambre 179 de l'é- leotro-valve 162, l'ouverture du siège inférieur de la double soupape 175, la chambre 176 et la conduite 190 et le contact 186 oure le circuit lorsque la pression du cylindre de frein dépasse une certaine faible pression uniforme telle que 175 à 250 grammes par centimètre carré.
Subséquemment, lorsque le contact 82 du pendule 81 du contrôleur de décélération 17 quitte le doigt de contact 87 lorsque le train a ralenti par exemple en raison de 5 km. à l'heure par seconde, le circuit d'excitation de l'électro du relais 24a et de l'électro 46 de l'électro-valve 38 d'interruption est interrompu de telle façon que le contact 96 du relais 24a ferme le circuit et allume la lampe signal 26. Egalement la désexci- tation de l'électro-valve 38 d'interruption applique sur son siège la soupape 43 de l'électro-valve 38. Comme indiqué pré- oédemment, le redresseur de courant 165 empêche le courant de passer à ce moment par la lampe signal 27.
De plus, comme le contact 186 du commutateur à pression 163 ouvre le circuit, le relais 161 et les électro-valves 162 et 29 restent désexcités.
Subséquemment, comme le contact 82 du oontrôleur 17 de décélération quitte le doigt de contact 88, l'électro 57 des électro-valves de desserrage 39 et l'électro du relais 25a sont désexcités. Il en résulte que la soupape de desserrage 56 de
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chaque électro-valve 16, 16a et 16b est décollée et, si la pression du cylindre de frein dépasse la pression de réglage de la soupape de sécurité 42, la pression du cylindre de frein est réduite par cette soupape.
Le contact 99 du relais 25a en fermant le circuit complète le circuit d'excitation de la lampe signal 27 qui est alors allumée.
Alors tant que les circuits de commande des freins, y compris les fils du train de 18 à 21, ne sont pas brisés et restent sans déficience, les lampes signal 26 et 27 comme dans le dispositif de la figure 1 indiquent le fonctionnement du oon- trôleur 17 de décélération.
En cas de rupture ou d'une déficience de l'un des aircuits de commande pendant que le train marche avec les freins dés serrés, le relais correspondant 24a ou 25a y compris son circuit est désexcité. La désexcitation de l'un des relais 24a ou 25a a pour effet l'excitation de l'électro 171 du relais 161, de l'éleotro 177 de 1'électro-valve 162 et de l'éleotro 107 de 1'électro-valve 29.
On voit que le parcours du circuit excité est le suivant : pôle positif de la batterie 86, l'un ou l'autre des contacts 96 ou 99 des relais 24a ou 25a, fil 192 et en série contact 186 du commutateur à pression 163 et commutateur 164, fil 191, puis en parallèle les électros respectifs du relais 161, de l'éleotro valve 162 et de l'électro-valve 29 et aboutir au pôle négatif de la batterie 86 par connexion à la masse de la manière connue.
Par suite de l'excitation de l'électro 171 du relais 161, les deux contacts 172 et 173 ouvrent le circuit et en oonsé- quence, l'excitation du circuit de chacun des relais 24a et 25a est interrompue.Alors en supposant que le relais 24a est d'abord désexcité, le pick up du relais 161 est la conséquence de la désexoitation du relais 25a, De même si le relais 25a est d'abord désexcité par suite d'une déficience des. fils du train,
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alors la désexcitation du relais 161 résulte de la désexcita.- tion du relais 24a.
En tous cas les deux lampes signal 26 et 27 sont allumées et le circuit d'excitation de l'éleotro des électro-valves d'interruption 38 et de l'électro-valve de desserrage 39 sont tous les deux interrompus. En conséquence, la soupape d'interruption 43 et la soupape de desserrage 56 de l' électro-valve 16 sont respectivement collée et décollée de la manière décrite dans le dispositif de la figure 1.
L'excitation de l'électro 177 de l'électro-valve 162 décolle la double soupape 175 de son siège supérieur et la colle sur son siège inférieur, de telle façon que la chambre 189 du commutateur 163 est mise en communication avec l'atmosphère par le parcours suivant : conduit 191, chambre 176, ouverture du siège supérieur de la double soupape 175, chambre 181 et orifice d'échappement 182. Alors l'excitation de l'électro- valve 162 maintient le commutateur 163 dans la position de fermeture du circuit lorsqu'une déficience s'est produite dans les fils du train.
L'excitation de l'électro 107 de l'éleotro-valve 29 retarde la réduction de la pression dans la chambre 123 de la valve de serrage 31 de la manière décrite dans le dispositif de la figure 1. Alors la valve de serrage 31 est actionnée après un léger retard pour effectuer une réduction de la pression de la conduite générale au degré de serrage d'urgence et alors la triple valve 15 admet le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 14 au cylindre de frein 13 de la manière dé- crite dans le dispositif de la figure 1, par la valve de serrage rapide 41 de l'éleotro-valve 16. Comme la double soupape 175 de 1'électro-valve 152 est collée sur son siège inférieur, la pression établie dans le cylindre de frein ne peut pas soulever le piston du commutateur 163 pour ouvrir le circuit.
Lorsque la pression du cylindre de frein atteint une pression suffisante pour coller le clapet à bille 65 de la valve
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d'alimentation rapide 41, l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein est coupée puisque la soupape dtinterrup- tion 43 de l'éleotro-valve 38 est déjà collée.
Comme dans l'équipement montré sur la figure 1 le méoani- cien en observant l'allumage simultané des lampes signal 26 et 87 et en voyant le serrage automatique durgenoe des freins, tourne la poignée du robinet 12 de la position de desserrage à la position de retenue, de serrage de service ou de serrage d'urgence pour empêcher le rechargement de la conduite générale 11 pour desserrer les freins aussi bien que la dépense de fluide sous pression admis pour recharger la conduite générale par le parcours suivant : valve de serrage 31, réservoir de compen- sation 33, soupape, décollée 105 de 1'électro-valve 29 et orifice d'échappement 112 de l'électro-valve 29.
Si après l'arrêt complet du train par le serrage automatique d'urgence des freins de la manière qu'on vient de décrire, le mécanicien désire desserrer les freins et remettre le train en marche soit après avoir réparé le fil du train avarié ou sans avoir fait la réparation, il doit d'abord ouvrir le commu- tateur 164. Par suite de l'ouverture du commutateur 164, le relais 161, l'électro-valve 62 et l'électro-valve 29 sont tous désexcités et remis en condition normale. La désexoitation de l'électro-valve 162 a pour résultat l'admission du fluide du cylindre de frein au commutateur à pression 163 dont le contact 186 ouvre le circuit.
La désexcitation 4e 1'électro-valve 29 recolle la soupape 105 et le mécanicien peut remettre le robinet 12 à sa position normale de desserrage qui établit la communication pour charger la conduite générale 11. Puisque maintenant il y a fermeture de la communication d'échappement par l'orifice 112 de ltélec- trq-valve 29 de la chambre 123 de la valve de serrage 31, l'admission du fluide sous pression à la conduite générale ne décollera pas le piston-valve 116 de la valve de serrage 31 et
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alors la conduite générale 11 sera rechargée à sa pression normale.
La triple valve 15 recharge alors le réservoir auxiliaire 14 à la pression normale et établit la communication qui laisse échapper le fluide sous pression du cylindre de frein dans l'atmosphère par le clapet à bille 65 de la valve 41 d'alimentation rapide et ainsi les freins sont desserrés.
Ensuite le train peut avancer à une vitesse réduite jusqu'à ce que les déficiences du circuit de commande soient écartées ou réparées, toutefois le maximum de la pression dans le cylindre de frein est limité par la pression qui colle sur son siège le clapet de retenue 65 de la valve 41 d'alimentation rapide.
On comprendra que le commutateur à levier 164 doit rester ouvert si le mécanicien désire continuer à avancer sans réparer immédiatement les déficiences des circuits de commande parce que à la suite de l'échappement du fluide sous pression du cylindre de frein le commutateur à pression 163 se refermerait et provoquerait un nouveau serrage d'urgence des freins. Lorsque les circuits de commande ont été réparés à la suite de leur déficience, le commutateur à levier 164 est refermé et remet en état de fonctionnement normal les circuits de commande de la décélération montrés sur les dessins.
REVENDICATIONS.
1. ) Dispositif de contrôle de la décélération dans les freins pneumatiques comportant au moins un circuit de contrôle électrique normalement fermé, dont la désexcitation opère une restriction dans l'applioation des freins, dans lequel un ou plusieurs circuits de réglage contrôlent un dispositif de signalisation ou un dispositif pour appliquer automatiquement les freins ou les deux dispositifs de sécurité à la fois, le ou les dispositifs étant mis en action lors de la désexcitation du circuit ou des circuits de contrôle.