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La présente invention concerne les dispositifs de commande de freinage à fluide sous pression du type à recouvrement automatique, dans lequel le degré de serrage et de desserrage des freins, sur un wagon de - chemin de fer ou un véhicule analogue, est commandé respectivement en fonc- tion du degré de réduction et de rétablissement de la pression du fluide dans une conduite générale, par rapport à une pression donnée régnant dans un réservoir de commande; l'invention concerne plus particulièrement un dispositif de ce genre comportant une disposition perfectionnée et simpli- fiée pour commander la charge du réservoir de commande et du réservoir au- xiliaire, à partir de la conduite générale, et l'action de serrage rapide.
On a proposé jusqu'à présent de réaliser un équipement de frei- nage à fluide sous pression comportant un dispositif à valve de serrage ra- pide, qui répond à une légère réduction initiale de la pression de condui- te générale, en-dessous de la pression du réservoir de commande, cette ré- duction étant égale par exemple à 0,049 kg/cm2, en fermant une communica- tion de charge lente du réservoir de commande et en reliant ensuite la con- duite générale à une capacité de serrage rapide afin de produire dans la pression de conduite générale une réduction locale "de serrage rapide".
Un dispositif à valve de serrage de service répond ensuite à une plus grande réduction de la pression de conduite générale, cette réduction étant par exemple de 0,21 kg/cm2,en fournissant du fluide sous pression au cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaireo Un dispositif combiné à valve de charge et de coupure de serrage rapide, qui comporte une chambre de com- mande ouverte sur le cylindre de frein, est sollicité vers une position normale pour permettre l'écoulement du fluide à travers la communication de charge lente du réservoir de commande, pour ouvrir une communication de charge lente du réservoir auxiliaire, et pour relier en même temps la capa- cité de serrage rapide au cylindre de frein;
ce dispositif de coupure peut répondre cependant à la pression du cylindre de frein, régnant dans ladite chambre de commande, quand cette pression dépasse une petite valeur, égale par exemple à 0,14 kg/om2, en passant à une position de coupure, de manière à fermer la communication de charge lente du réservoir auxiliaire, à fermer additionnellement la communication de charge lente du réservoir de comman- de et à accumuler le fluide dans la capacité de serrage rapide.
Le but principal de la présente invention est de réaliser un équipement de freinage perfectionné, simplifié et relativement peu coûteux du type précédent; dans ce nouvel équipement, les fonctions du dispositif de serrage rapide sont remplies par un dispositif perfectionné de serrage de service à valve et par un dispositif combiné à valve de charge et de com- mande de serrage rapide, de telle sorte que l'on peut supprimer le disposi- tif séparé de serrage rapide que l'on utilisait jusqu'à présent.
L'équipement de freinage conforme à l'invention comprend un dis- positif perfectionné de serrage de service et un nouveau dispositif combiné de charge et de commande de serrage rapide, qui commandent en série l'écou- lement du fluide à travers une communication de charge normalement ouverte du réservoir de commande, par laquelle le réservoir de commande habituel communique avec la conduite généraleoLe dispositif de serrage de service répond à une légère réduction de la pression de conduite générale, en des- sous de la pression du réservoir de commande9 cette réduction étant égale par exemple à 0,049 kg/cm2, en fermant ladite communication et en fournissant ensuite du fluide sous pression à une chambre de commande du dispositif com- biné de commande, à partir d'une certaine capacité chargée au préalable,
de manière que ce dispositif ferme une communication de charge lente du réser- voir auxiliaire, ferme également et additionnellement la communication de charge du réservoir de commande, coupe la communication entre la capacité de serrage rapide, et l'atmosphère et relie ensuite cette capacité à la conduite
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générale pour effectuer dans la pression de celle-ci une réduction "de ser- rage rapide".
Ainsi, avec cette disposition perfectionnée, on n'utilise pas un dispositif séparé de serrage rapide, comme celui prévu dans les équipe- ments de freinage connus ; les fonctions de ce dispositif sont remplies par le dispositif de serrage de service et par le dispositif combiné de charge et de commande de serrage rapide.
Conformément à une autre caractéristique de l'invention, la ca- pacité mentionnée précédemment, qui alimente ensuite la chambre de comman- de, est chargée elle-même de préférence en fluide sous pression à partir du réservoir de commande, par l'intermédiaire du dispositif de serrage de service se trouvant en position de desserrage des freins ; ainsi, quand ce dispositif passe à cette position après une application des freins, il se produit dans la pression du réservoir de commande une légère réduction, qui est suffisante pour garantir que le dispositif de serrage de service aura tendance à rester dans ladite position, malgré une légère fluctuation de la pression de conduite générale, mais qui est insuffisante cependant pour em- pêcher un desserrage gradué des freins.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée suivante de l'invention et sur le dessin anne- xé. La figure unique de ce dessin est une vue schématique d'un équipement de freinage à fluide sous pression conforme à l'invention.
DESCRIPTION.
Comme on le voit sur le dessin, l'équipement perfectionné de freinage comprend, sur chaque wagon d'un train, un dispositif de commande de freinage à valve, qui comprend lui-même un support de conduites 1, au- quel sont reliés la conduite générale habituelle 2, un réservoir de comman- de 3, un réservoir auxiliaire 4 et un cylindre de frein 5. Sur une face du support 1 est monté un carter 6 en plusieurs parties; ce carter contient un dispositif de serrage de service à valve 7, du type à recouvrement au- tomatique, et un dispositif combiné à valve 8 de charge et de commande de serrage rapide; ces deux dispositifs 7 et 8 sont conformes aux caractéris- tiques de l'invention que l'on va décrire maintenant.
Le dispositif de serrage de service 7 comprend deux butées mobi- les 9 et 10, qui sont coaxiales, écartées l'une de l'autre et dont les sur- faces effectives sont différentes. Ces butées sont reliées l'une à l'au- tre, non pas d'une manière positive, mais de façon à coopérer en formant ce que l'on appellera "une série de butées", comme on le verra plus loin.
La butée mobile 9, qui est la plus grande, est soumise sur sa face infé- rieure à la pression régnant dans une chambre 11, communiquant constamment par un canal 12 avec le réservoir de commande 3 ; la butée 9 est soumise sur sa face opposée à la pression régnant dans une chambre 13, qui communi- que constamment avec la conduite générale 2 par un canal 14. La butée 9 est reliée à la butée 10 plus petite par l'intermédiaire d'une tige de pous- sée cylindrique et coaxiale 15 ; cette tige peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage prévu à travers une cloison 16 séparant la chambre 13 d'une chambre atmosphérique 17, située d'un côté de la butée mobile 8; la tige 15 est guidée convenablement par les parois de cet alésage.
Sur l'autre face de la butée mobile 10 se trouve une chambre 18, qui communique constamment avec le cylindre de frein 5 par un canal 19 et par un orifice calibré 20 d'alimentation du cylindre de frein.
La butée mobile 10 est reliée positivement à un tiroir cylindri- que et coaxial 21, qui s'étend à travers la chambre 18 et dont l'extrémité
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libre peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage 22 ouvert sur la chambre 18; le tiroir 21 est convenablement guidé par les parois de cet alésage. Près de son extrémité libre, le tiroir 21 possède un diamètre ré- duit de manière à définir, en coopération avec l'alésage 22, une chambre annulaire 23 communiquant constamment avec une branche du canal 190 Un alésage axial 24 s'étend à l'intérieur du tiroir 21, à partir de l'extrémi- té libre de celui-ci; cet alésage communique constamment par des orifices radiaux appropriés avec une cavité 25 annulaire et allongée, qui est formée dans le tiroir 21, entre les extrémités de celui-ci.
Conformément à l'invention, deux ressorts hélicoïdaux et con- centriques 26 et 27 sont montés dans la chambre 18 autour du tiroir 21.
Le ressort 26 s'appuie contre la butée mobile 10 et contre une paroi d'ex- trémité de la chambre 18; il exerce une force de sollicitation relativement petite sur cette butée, cette force étant à peu près équivalente à une pression de 0,049 kg/cm2 dans la conduite générale ; ce ressort 26 empêche ainsi un mouvement indésirable de la série des butées sous l'effet des pe- tites fluctuations normales de la pression de conduite générale, mais per- met le déplacement de la série de butées quand la pression de conduite gé- nérale régnant dans la chambre 13 est réduite de plus de 0,049 kg/om2 en dessous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 11.
Une cage annulaire 28 entoure le ressort extérieur 27; elle est reliée par une extrémité à la butée mobile 10 et comporte, à son autre extrémité, une collerette dirigée vers l'intérieur, qui recouvre une autre collerette di- rigée vers l'extérieur et faisant partie d'un organe annulaire de retenue 29; cet organe comporte d'autre part une autre collerette dirigée vers l'in- térieur, qui s'engage sur une extrémité du ressort 27 et qui limite ainsi l'extension du ressort 27 dans la direction de la chambre 23.
Avec cette disposition, quand la pression de conduite générale, régnant dans la cham- bre 13, est sensiblement égale à la pression du réservoir de commande ré- gnant dans la chambre 11, le ressort 26 sollicite la série des butées et par conséquent le tiroir 21 vers une position de desserrage des freins re- présentée sur le dessin; cette position est définie par le contact de la butée mobile 9 avec une butée appropriée formée sur la paroi extrême de la chambre 11; il faut remarquer que le ressort 27 n'applique aucune force à la série des butées, puisque l'organe de retenue 29 n'est pas appuyé con- tre la paroi d'extrémité de la chambre 18.
Le tiroir 21 de serrage de service étant dans sa position de des- serrage, une cavité 30 annulaire et allongée, formée dans ce tiroir, relie une branche du canal 19 avec un canal 31 débouchant dans une chambre de commande 32 du dispositif 8, de manière à vidanger cette chambre par une communication que l'on définira un peu plus loin; d'autre part, une cavité annulaire et allongée 32a, formée dans le tiroir 21, entre les cavités 25 et 30, relie un canal 33 de charge du réservoir de commande avec une capa- cité 34 et une branche du canal 12 du réservoir de commandée
Le dispositif combiné 8 de charge et de commande de serrage ra- pide comprend un diaphragme flexible 35, qui est convenablement serré tout le long de son bord extérieur entre les parties du carter;
ce diaphragme est soumis d'un côté à la pression régnant dans la chambre 32 et de l'autre côté à la force d'un ressort hélicoïdal de rappel 36, monté dans une chambre at- mosphérique 37, Le diaphragme 35 est relié, par l'intermédiaire d'un orga- ne d'appui 38, à un tiroir cylindrique de commande 39, qui peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage 40; ce tiroir est convenablement gui- dé par les parois de cet alésage, qui est ouvert à une extrémité sur la chambre 37 et à l'autre extrémité sur un orifice 41 de mise à l'air libre.
Conformément à 1?invention, le tiroir 39 comporte trois cavités
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annulaires et allongées 42, 43, 44 qui sont séparées d'une manière étanche les unes des autres, ainsi que de la chambre 37 et de l'orifice atmosphéri- que 41, par des bagues d'étanchéité du type O, La cavité 43 se trouve entre les cavités 42 et 440 Quand la chambre 32 ne contient pas de fluide sous pression, le ressort 36 pousse le tiroir 39 dans une position normale repré- sentée sur le dessin; cette position est définie par le contact du diaphrag- me 35 avec une butée formée dans la paroi d'extrémité de la chambre 32.
Le tiroir 39 étant dans cette position, la cavité 42 relie le canal 33 à un canal 45 constamment ouvert sur la conduite générale 2 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 46 de charge du réservoir de commande et d'une bran- che du canal 14 de conduite générale ; la cavité 43 relie un canal 47, qui débouche dans une branche du canal 14 de conduite générale par l'intermé- diaire d'un orifice calibré 48 de charge lente du réservoir auxiliaire, avec un canal 49, dont une branche débouche dans le réservoir auxiliaire 4 et dont une autre branche débouche dans une chambre 50; cette chambre con- tient une soupape 51, en forme de disque, qui est poussée par un ressort hélicoïdal 52 au contact d'un siège annulaire entourant une extrémité de l'alésage 22 du dispositif 7 ; la cavité 44 communique uniquement avec une branche du canal 14 de conduite générale ;
enfin, un canal 53, débouchant dans une capacité 54 de serrage rapide, est découvert, au-delà de l'extré- mité du tiroir 39, et communique avec l'orifice atmosphérique 41.
FONCTIONNEMENT.
On suppose que l'équipement est tout d'abord vide de fluide sous pression. Dans cette condition, le tiroir 21 du dispositif 7 de serrage de service est poussé par le ressort 26 dans sa position de desserrage ; le tiroir 39 du dispositif 8 est poussé par le ressort 36 dans sa position de charge définie précédemment; en conséquence, les différents éléments se trouvent dans les positions représentées sur le dessin.
Pour charger initialement l'équipement, on fait arriver du fluide sous pression d'une manière bien connue dans la conduite générale 2, sur la locomotive. Sur un wagon particulier, une partie du fluide fourni à la conduite générale.2 s'écoule par le canal 14 de conduite générale, l'orifi- ce calibré 46, le canal 45, la cavité 42 du tiroir 39 en position normale, le canal 33, la cavité 32a du tiroir 21 en position de desserrage jusque dans la cavité 34, et aussi, par les différentes branches du.canal 12 du réservoir de commande, dans le réservoir de commande 3 et dans la chambre 11 du dispositif 7 de serrage de service, de manière à charger la capacité 34, le réservoir de commande 3 et la chambre 11.
En même temps, le fluide sous pression arrive directement dans la chambre 13 du dispositif 7, avec un débit sensiblement non limité, par une autre branche du canal 14 de conduite générale, de manière à maintenir la série des butées du dispositif 7, et par conséquent le tiroir 21, en position de desserrage; dans cette position représentée sur le dessin, le cylindre de frein 5 communique avec l'atmosphère par le canal 19, la cham- bre 23, l'alésage 24, la cavité 25, et un canal 55 d'échappement du cylin- dre de frein, ce canal contenant un orifice calibré 56.
Le canal 19 étant ainsi mis à l'air libre, la chambre de commande 32 du dispositif 8 est vi- dangée par le canal 31, la cavité 30 du tiroir 21 en position de desserrage et une branche du canal 19, de manière à maintenir le tiroir 39 dans sa position normale pendant toute la durée de la charge initiale.
Simultanément, une partie du fluide, fourni à la conduite géné- rale 2, s'écoule par une branche du canal 14 sur la face inférieure d'un clapet 57 de retenue et de charge du réservoir auxiliaire; ce fluide ouvre le clapet 57, malgré la résistance d'un ressort hélicoïdal 58, s'écoule à
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travers ce clapet, traverse un orifice calibré 59 de charge rapide du ré- servoir auxiliaire, et arrive dans une branehe du canal 49 du réservoir au- xiliaire, pour charger ce réservoir avec un débit relativement important, jusqu'au moment où la pression du réservoir auxiliaire se trouve à moins de 0,105 kg/cm2 en dessous de la pression de conduite générale, cette valeur étant déterminée par la force du ressort 58;
à ce moment, le-clapet de re- tenue 57 se ferme pour mettre fin à la charge rapide du réservoir auxiliai- re, qui s'effectuait par la communication que l'on vient de décrire.
Le fluide sous pression s'écoule également, à partir de la con- duite générale 2, dans le réservoir auxiliaire en passant par une communi- cation de charge lente de ce réservoir; cette communication est en parallè- le avec la communication de charge rapide que l'on vient de décrire; elle est définie par l'orifice calibré 48 de charge lente, le canal 47, la ca- vité 43 du tiroir 39 en position normale et une branche du canal 49 ; communication de charge lente permet de charger le réservoir auxiliaire 4, après la fermeture du clapet de retenue 57, jusqu'à ce que la pression du réservoir auxiliaire s'égalise avec celle de la conduite générale.
Pour effectuer une application des freins, le mécanicien diminue d'une manière bien connue la pression dans la conduite générale 2, sur la locomotive. Quand la pression de conduite générale, régnant dans la cham- bre 13 d'un dispositif 7 de serrage de service d'un wagon particulier, a été réduite d'une légère valeur choisie, par exemple de 0,049 kg/cm2, la pression du réservoir de commande, régnant dans la chambre 11, entraîne vers le haut la butée mobile 9 et déplace également d'une manière correspondante la butée mobile 10, par l'intermédiaire de la tige de poussée 15, malgré la résistance opposée par le petit ressort 26; ainsi, le tiroir 21 passe à une position de serrage rapide, dans laquelle l'organe de retenue 39 s'ap- plique contre la paroi d'extrémité de la chambre 18, mais ne comprime pas le ressort 27.
Pendant que le tiroir 21 se déplace jusqu'à cette position, la cavité 32a se dégage du canal 12 du réservoir de commande, de manière à fermer rapidement la communication de charge du réservoir de commande et à empêcher le fluide du réservoir de commande 3 et de la chambre 11 de re- fluer dans la conduite générale par l'orifice calibré 46 ; lacavité 30 du tiroir 21 se dégage aussi du canal 19, de manière à couper la communication entre la chambre de commande 32 du dispositif 8 et le cylindre de frein 5 se trouvant alors à l'état vidangé.
Le tiroir 21 étant dans cette position de serrage rapide, la cavité 32a relie la capacité chargée 34 avec une bran- che du canal 31, de manière à charger la chambre de commande 32 du dispo- sitif 8, à faire fléchir le diaphragme 35, malgré la résistance du petit ressort 36, et à entraîner le tiroir 39 jusqu'à une deuxième position, dé- finie par le contact du dispositif d'appui 38 avec une butée formée dans la paroi d'extrémité de la chambre 370
Le tiroir 39 se trouvant dans cette position, le canal 45 est re- couvert, de manière à fermer additionnellement la communication de charge du réservoir de commande, qui a été fermée précédemment pendant le passage du ûroir 21 à sa position de serrage rapide, comme on l'a expliqué;
le ca,- nal 49 est recouvert de manière à fermer la communication de charge lente du réservoir auxiliaire, communioation qui a été définie précédemment; une branche du canal 14 de conduite générale est reliée par la cavité 44 au ca- nal 53, de manière à produire une réduction locale "de serrage rapide" dans la pression de la conduite générale par égalisation de cette pression avec celle de la capacité de serrage rapide 54, qui était précédemment en com- munication avec l'atmosphère par l'orifice 41.
Un orifice calibré 60 est prévu dans le canal 53 pour restreindre la vitesse de la réduction de serrage rapide" dans la pression de conduite générale, de manière à empêcher une application d'urgence indésirable des
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freins, si le dispositif de commande de freinage comprend un dispositif d'urgence, capable de répondre à une réduction "d'urgence" de la pression de conduite générale en effectuant une application d'urgence des freins.
Quand la pression de conduite générale, régnant dans la chambre 13, a été réduite d'une valeur choisie, par exemple de 0,21 kg/cm2, en des- sous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 11, cette dernière pression entraîne vers le haut la série des butées du dis- positif 7, malgré la résistance combinée opposée par les ressorts 26, 27, ainsi que par la pression du réservoir auxiliaire et la force du ressort 52 agissant sur la soupape 51; le tiroir 21 passe ainsi à une position de serrage des freins, dans laquelle l'extrémité libre de ce tiroir s'applique contre la soupape 51 et la maintient ouverte malgré la résistance du res- sort 52.
Le tiroir 21 étant dans cette position, le fluide sous pression s'écoule à partir du réservoir auxiliaire 4 dans le cylindre de frein 5, en passant par le canal 49, la chambre 50, la soupape ouverte 51, la cham- bre 23 et le canal 19, avec un débit commandé par l'orifice calibré 20 d'a- limentation du cylindre de frein. Une partie de ce fluide fourni au cylin- dre de frein 5 s'écoule dans la chambre 18 en passant par une branche du canal 19 et par l'orifice calibré habituel 61 à chicane.
La surface effective de la butée mobile 9 est égale de préfé- rence à 2,9 fois la surface effective de la butée mobile 10; ainsi, quand la pression de conduite générale est réduite par exemple de 1 kg/cm2 (en plus de la réduction déjà mentionnée de 0,21 kg/cm2) en dessous de la pres- sion du réservoir de commande, on obtient dans le cylindre de frein une pression de 2,9 kg/cm2. -Par conséquent, quand la pression du cylindre de frein, régnant dans la chambre 18, a augmenté suivant ce rapport dans une mesure correspondant à la réduction effectuée par le mécanicien dans la pression de conduite générale, la série des butées du dispositif 7 est en- traînée vers le bas et el tiroir 21 passe à une position de recouvrement, qui est intermédiaire entre sa position de serrage et sa position de des- serrage.
Dans cette position de recouvrement, l'extrémité libre du tiroir 21 est appliquée d'une manière étanche contre la soupape 51, qui est main- tenue fermée par la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la cham- bre 50 et par la force du ressort 52. Le tiroir 21 se trouvant dans cette position de recouvrement, le fluide est retenu dans le cylindre de frein 5 à une pression correspondant à la réduction effectuée par le mécanicien dans la pression de conduite générale.
La cavité 32a possède une longueur axiale suffisante pour relier le canal 31 à la capacité 34, quand le tiroir 21 se trouve en position de serrage et en position de recouvrement, aussi bien qu'en position de serra- ge rapide; ainsi, le tiroir 39 est maintenu dans sa deuxième position par la pression de la cavité 34, dans le cas d'une légère fuite.
Pour effectuer un desserrage des freins, le mécanicien augmente la pression de conduite générale, sur la locomotive, d'une manière bien con- nue. Cette augmentation se fait sentir dans la chambre 13 du dispositif 7 de serrage de service d'un wagon particulier ; pression de conduite géné- rale peut alors, en coopération avec la pression du cylindre de frein ré- gnant dans la chambre 18, entraîner vers le bas la série des butées, malgré l'opposition de la pression du réservoir de commande régnant dans la cham- bre 11; le tiroir 21 est ainsi entraîné, en passant par sa position de ser- rage rapide, jusqu'à sa position de desserrage représentée sur le dessin.
Conformément à une caractéristique de l'invention la cavité 32a, pendant le passage du tiroir 21 à sa position de desserrage, sépare d'abord la capacité 34 du canal 31 et de la chambre 32, puis relie le canal 12 du réservoir de commande à la capacité 34; la pression du réservoir de comman-
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de est ainsi légèrement diminuées pour être sûr que le tiroir 21 restera dans sa position de desserrage, malgré une légère fluctuation susceptible de se produire dans la pression de conduite générale;
cette légère réduc- tion de la pression du réservoir de commande permet un desserrage gradué des freins, parce que son amplitude est insuffisante pour faire passer positivement la série des butées en position de desserrage et produire ainsi un desserrage direct et total des freinso Cependant, il faut remar- quer que, si cette caractéristique de sécurité n'est pas désirée,on peut charger la capacité 34 à partir d'une autre source, par exemple à partir de la conduite générale 2 ou du réservoir auxiliaire 40
D'autre part, quand le tiroir 21 est en position de desserrage, le fluide sous pression s'échappe du cylindre de frein 5 par l'orifice ca- libré 20, le canal 19, la chambre 23, l'alésage 24, la cavité 25, le canal 55 et l'orifice calibré 56, avec un débit commandé par les deux orifices calibrés 20 et 56;
le fluide sous pression s'échappe de la chambre 32 du dispositif 8 par le canal 31, la cavité 30 et une branche du canal 19.
Si on ne rétablit que partiellement la pression de conduite gé- nérale à sa valeur de charge normale, de manière à réaliser un desserrage gradué des freins, le tiroir 21 passe à sa position de recouvrement, quand la pression du cylindre de frein a été réduite à une valeur correspondant à l'augmentation effectuée par le mécanicien dans la pression de conduite générale. Tant que la pression du cylindre de frein dépasse une faible valeur choisie, égale par exemple à 0,14 kg/cm2 et déterminée par la force du ressort 36, le tiroir 39 est maintenu dans sa deuxième position, de ma- nière à maintenir fermées la communication de charge lente du réservoir auxiliaire et la communication de charge du réservoir de commande, et à couper la communication entre la capacité 54 de serrage rapide et l'orifice atmosphérique 41.
Si on rétablit au contraire totalement la pression de conduite générale, de manière à obtenir un desserrage direct et complet des freins, le tiroir 21 reste en position de desserrage, en achevant par con- séquent de vidanger le cylindre de frein 5 et la chambre 32 du dispositif 8 ; il en résulte que le ressort 36 entraîne le tiroir 39 jusqu'à sa posi- tion normale, de manière à couper d'abord la communication entre la capaci- té 54 de serrage rapide et le canal 14 de conduite générale, à vidanger en- suite cette capacité par l'orifice atmosphérique 41,
et à ouvrir de nouveau la communication de charge lente du réservoir auxiliaire et la communica- tion de charge du réservoir de commande afin de permettre le recharge du ré- servoir auxiliaire 4 et du réservoir de commande 3 jusqu'à égalisation avec la pression de conduite généraleo
A la suite d'une augmentation quelconque de la pression de con- duite générale, réalisée en effectuant un desserrage gradué ou un desser- rage complet des freins, le réservoir auxiliaire 4 se recharge naturelle- ment jusqu'à moins de 0,105 kg/cm2 de la pression de conduite générale, grâce au fluide s'écoulant à partir de cette conduite à travers le clapet de retenue 57 et l'orifice calibré 59;
cet orifice calibré sert à limiter suffisamment le débit de recharge du réservoir auxiliaire pour empêcher un épuisement excessif de la pression de conduite générale à l'arrière du train ; et épuisement se produirait si on chargeait avec un débit non res- treint9 les réservoirs auxiliaires des wagons se trouvant à l'avant du train.