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Perfectionnements à la réparation de cargos et nouveau procédé de montage des cloisons internes
La prése nte invention a trait à la réparation de cargos et plus spécialement au remplacement ou au montage de cloisons transversales ou longitudinales de réservoirs à huile, dont l'enveloppe extérieure est du type en métal riveté et, plus spécialement deux servant au transport de l'essence qui se détériorent rapidement par suite d'une corrosion inévitable et dont les cloisonnements internes doivent être renouvelés après une période ralativement courte allant de 7 à 10 ans.
La réparation complète des cloisonnements anciens de
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même que leur remplacement par des neufs devant être rivetés à l'enveloppe extérieure d'une manière analogue à celle exécutée lors de leur construction d'origine, représentent un travail extrêmement laborieux et onéreux et, de plus, signifie la perte totale des rivets de la coque dans les parties voisines de celle où doit se faire le rivetage, et peutprovoquer de nombreuses fuites autour des rivets qui se sont ainsi desserrés à ces endroits, fuites qu'on ne peut étancher d'une manière satisfaisante même par des opérations compliquées de calfatage.
En conséquence, bien que les réservoirs que l'on emploie exclusivement au transport des huiles brutes aient une durée qui dépasse fréquemment une vingtaine d'années, ceux servant exclusivement au transport de l'essence n'ont souvent qu'une durée inférieure à dix ans. Si l'on considère que les gros réservoirs de pétrole coûtent souvent plus d'un million de dollars à construire, on peut apprécier l'importance du problème économique que pose le remplacement des cloisonnements, puisque lorsque ceux-ci peuvent être remplacés, la vie du réservoir remis à neuf n'est guère prolongée que d'une dizaine d'années.
Les recherches entreprises par la demanderesse l'ont amplement convaincue que les cloisons corrodées des vieux réservoirs peuvent être rapidement et économiquement remplacées de la manière décrite ci-après et que, par suite, la vie de ces réservoirs peut être considérablement prolongée, en fait pratiquement doublée, pour un prix global ne représentant qu'une faible partie de la valeur du réservoir réparé.
Dans les dessins annexés, on a représenté la manière de procéder au remplacement de ces cloisons conformément à cette invention et, dans ceux-ci : les fig. 1 et la sont des coupes horizontales partiel-
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...les avant et arrière du corps d'un réservoir à huile réparé conformément aux indications de cette invention, les parties longitudinales de cette construction n'ayant pas été représentées; la fige 2 est une coupe schématique transversale et ver- tioale suivant la ligne 2-2 de la fig. 1 sauf que les cornières de liaison et les rivets associés n'ont pas été représentés;
la fige 3 est une coupe horizontale partielle schématique à grande échelle représentant une ancienne cloison transversale et les cornières originales de liaison servant au rivetage de oelle-ci à l'enveloppe du réservoir ; la fig. 4 est une coupe identique à la fig. 3 mais représentant la nouvelle cloison transversale soudée à ces cor- nières et au tronçon de l'ancien cloisonnement remplacé; les fig. 5,6,7 et 8 sont des coupes schématiques verticales montrant diverses façons de remplacer les cloisonnements dans un réservoir, conformément à cette invention ; les fig. 9 et 10 sont des coupes partielles verticales schématiques de variantes dans lesquelles les cloisons de remplacement sont maintenues ensemble au moyen de couvre-joints; les fig. 11 et 12; les fig. 13 et 14 ;
lesfig. 15 et 16 et les fig. 17 et 18 sont des vues indentiques aux fig. 3 et 4, mais représentant plusieurs autres moyens de remplacer les vieux cloisonnements et de souder les nouveaux à ce qui reste des anciens ou aux cornières originales.
Si l'on se reporte aux dessins et aux diverses réalisations qu'ils représentent, la référence 1, désigne les côtés de l'enveloppe métallique ou corps d'un réservoir à réparer, 2, le fond, 3, le pont ou dessus de ce réservoir, 4,
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4' les cloisons étanches avant et arrière. Les références 5,6,7 et 8 désignent différentes formes de tronçons ou restes d'anciennes cloisons transversales et autres cloisons longitudinales laissées par un découpage spécial exécuté de la manière décrite plus loin. La référence 9 (voir fig. 2 qui est la seule figure reproduisant ces cloisons longitudinales) représente le cadre longitudinal sur lequel sont fixés les éléments séparés du corps de réservoir.
Les cornières usuelles 10, qui sont rivetées sur les parois, le fond et le pont de l'enveloppe servent à maintenir en place les cloisonnements intérieurs d'origine et les cloisons centrales sur lesquels ils sont rivetés.
Les cloisons de remplacement sont formées d'éléments séparés dont certains sont soudés aux cornières et/ou aux tronçons subsistants des cloisons originales conformément au montage représenté par les fig. 4, 12, 14, 16 et 18.
En vue du remplacement des cloisons, conformément à cette invention, on peut exécuter de diverses manières l'assemblage des éléments individuels mais il est préférable d'avoir recours à l'un quelconque des procédés indiqués ci-après :
Les éléments des anciennes cloisons, désignées par exemple par la référence W sont sectionnés suivant la ligne x-x de la fige 3 et un élément de la cloison de remplacement, par exemple l'élément latéral vertical 15 ( fig.
2) est alors soudé en bout du tronçon 5 de la cloison d'origine, ce qui s'accomplit de préférence à l'aide de soudure à l'arc pour former un bourrelet de soudure! qui sert) non seulement à réunir les bords internes des cornières 10, mais également à as- - sembler les bords du tronçon 5 à l'élément de cloison 18
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ou encore on peut exécuter une coupe en zig-zag suivant la ligne x - x de la fig.
11, de manière à sectionner une des cornières en un point comprenant le rivet r au niveau du tronçon 6 de la cloison sectionnée, puis en soudant l'é- lément vertical 15 de la manière représentée à la fige 12 avec le tronçon 6, puis par le bourrelet f à la cornière rac- courcie en recouvrant en même temps le haut de l'autre cor- nière d'origine* Le trou du rivet dans l'autre cornière est bouché par un point de soudure P- Si on préfère, on peut ef- fectuer une coupe suivant la ligne en zig-zag x - x, de la fige 13, enlever l'élément de l'ancienne cloison, puis insé- rer le nouvel élément, par exemple 15, entre la cornière raccour- cie et celle qui n'a pas été touchée et en le maintenant en place en le soudant à l'angle- de la cornière d'origine et, par , le bourrelet de soudure f, sur la cornière raccourcie.
Le trou du rivet est également bouché par un point de soudure f, comme dans la fig. 14. Ou encore, on peut effectuer une coupe rec- tiligne comme dans la fige x - x de la figé 15 et un nouvel élément, comme en 16,.est alors soudé en bout sur le tronçon
7 de l'ancienne cloison ainsi qu'aux bords des cornières raccourcies; ou bien exécuter encore une coupe rectiligne à travers l'ancienne cloison W de la fige 17 et souder l'élé- ment 15 sur le bord de l'une des cornières 10 et à l'ancien élément de cloison 8, par un joint soudé, comme l'indique en détail la figure 18.
Il est bien évident qu'au lieu de souder un élément vertical comme l'élément 15 représenté à la fige 2, aux bords des cornières et/ou aux tronçons des anciennes cloisons de la manière représentée par les fig. 4, 12, 14, 16 et 18, les é- léments hprizontaux des cloisons de remplacement peuvent . être soudés aux tronçons 5,6,7 et 8 des éléments des cloisons
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anciennes de la manière représentée aux fig. 4, 12, 14,16 et 18.
En ce qui concerne le remplacement des cloisons de bateaux du type de construction à rivets, comme précédemment mentionnée, il est de la plus haute importance d'empêcher, non seulement la chaleur excessive d'atteindre les endroits où se trouvent les anciens rivets, mais que la torsion produite par la soudure sur les nouveaux éléments de cloisons de remplacement et sur les rivets de la coque et qui s'étend généralement pendant l'opération de la soudure soit aussi réduite que possible et de fait, pratiquement éliminée.
Les recherches entreprises par la demanderesse l'ont convaincue que lors de la mise en place et du soudage des éléments de remplacement d'une cloison, il est indispensable que chacun des éléments individuels ne soit pas soudé complè- tement sur tout son pourtour à la surface adjacente à laquelle il doit être fixé jusqu'à ce qu'un nombre important d'éléments, et de préférence tous les éléments aient été soudés entre eux de manière à former un joint flexible pour que les efforts de torsion produits par les points de soudure puissent se répartir efficacement et éviter ainsi le gauchissement et les déformations des éléments que pourraient provoquer ces efforts.
Ce nouveau procédé d'assemblage et de soudure des éléments entre eux est de préférence exécuté comme suit:
Lorsqu'on doit monter un élément de cloison du type horizontal, comme dans la fig. 2, on met tout d'abord en place l'élément 15 que l'on soude le long du joint Jl aux parois 1, au fond 2 et au pont 3 de la coque, en conformité des procédés représentés aux fig. 4, 12, 14,16 ou 18. Ensuite on met en plaoe l'élément du fond 25, que l'on soude,
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d'après les procédés des fig. 4, 12, 14, 16 ou 18, le long du joint J2 soit directement à un nouveau cloisonnement central comme dans les fig. l et la' ou, lorsque la cloison centrale n'a pas à être changée, au tronçon 5, tout le long du joint J2 comme dans la fig. 2.
Le joint J3 est alors soudé conformément à l'un des procédés des fig. 4, 12, 14, 16 ou 18. On soude ensuite successivement les éléments intermédiaires 25a 25b, 25 ce et 25d après les avoir mis en place tout au long des joints J4 à Jll inclus. On met alors en place l'élément 25e que l'on soude à la suite, dans l'ordre indiqué, le long des joints J12, J13 et J14. Lorsque tous les éléments 25, 25a, 25b, 25c, 25d, et 25e ont été soudés ensemble, comme indiqué plus haut, on soude alors le joint de recouvrement commun Y. On procède alors d'une manière identique à la mise en plaoe et à la soudure des éléments du coté opposé de la cloison centrale .
Dans le procédé de soudure représenté à la fige 5, l'élément vertical 15 est tout d'abord mis en place et soudé le long du joint Jl, à la coque seulement conformément à l'un des procédés des figures 4, 12, 14, 16 et 18 et l'autre élément vertical 15' est ensuite soudé le long du joint J2 soit direotement à une nouvelle cloison centrale ou aux tronçons de la vieille cloison transversale à remplacer d'après l'un des procédés des fig. 4, 12,14, 16 et 18, après quoi on soude l'élément de fond 30, au fond 2, de la coque le long du joint J3 de la même façon que pour la soudure de l'élément: 25 (fig. 2) au fond 2. On met ensuite en place les éléments horizontaux 30a, 30b, 30c, et 30d que l'on soude successivement ensemble, dans l'ordre, aux éléments d'en dessous, le long des joints J3, J4, J5, J6 et J7.
L'élément 30e est ensuite
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soudé à l'élément 30d, puis au pont 3 et au joint de recouvrement Y qui s'étend entièrement le long des bords verticaux de tous les éléments 30, 30a, 30b, 30c, 30d, 30e que l'on ferme alors en soudant d'abord tous ces éléments horizontaux le long de leurs bords verticaux à l'un des éléments verticaux 15 et 15', puis à l'autre élément vertical.
Dans le procédé représenté par la fig. 6, on met d'abord en place l'élément 15' que l'on soude à la cloison centrale le long du joint Jl suivant l'un des procédés précédemment indiqués pour l'assemblage des éléments verticaux de la fig.5 à la cloison centrale,puis les éléments 35,35a,35b,35c,35d et 35e sont alors soudés à la paroi 1 et les uns aux autres dans l'ordre le long des joints J2 à J13 inclus. L'élément 35e est alors soudé le long du joint J14 au pont 3. Après quoi, on soude le joint de recouvrement Y entre l'élément vertical 15' et l'élément horizontal.
Dans le procédé représenté à la fig. 7, les éléments verticaux 15 et 15' sont successivement mis en place et soudés dans l'ordre,le long des joints Jl et J2 à la paroi 1 et à la cloison centrale. Puis les éléments 40 et 40c sont soudés le long des joints J5 et J4 au fond 2 et au pont 3 et les éléments 40a, 40b, 40c, et 40d sont mis en place et soudés dans l'ordre l'un à l'autre par les joints J5, J6, J7 et J8, puis les,joints de recouvrement Y, entre les éléments verticaux et horizontaux et entre les éléments 40d et 40e, sont fermés par soudure dans l'ordre, en commençant par un joint de recouvrement puis par l'autre.
Dans le procédé de la fig. 8 ou on utilise des éléments intermédiaires verticaux 45,45a,45b,45c, et 45e, la soudure se poursuit progressivement le long des joints Jl à Jll inclus, puis les joints de recouvrement Y sont
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fermés ensuite par soudure.
Dans le procédé de la fig. 9 où on utilise un couvrejoint, les éléments 50 à 50k inclus, sont successivement mis en place et soudés dans l'ordre le long des joints J1 à J26 inclus puis le couvre-joint 51 est soudé aux extrémités des deux séries d'éléments, les unes après les autres et dans l'ordre, le long des joints J27, J28, J29, J30 et J31, De même que dans le procédé de la fig.
10 où les extrémités des deux séries d'éléments verticaux 60 à 60k sont utilisés pour le remplaoement d'une cloison transversale et comportent un couvre-joint pour servir de recouvrement aux éléments, ceux-ci sont successivement mis en plce et soudés dans l'ordre le long des joints J1 à J25 puis les extré- mités des deux séries d'éléments 60 à 60e, et 60f à 60k, respectivement sont reliées au moyen d'un couvre-joint horizontal 61, celui-ci ayant été d'abord mis en place, puis soudé le long des joints J26, J27,J28,J29 et J30 respectivement.
Dans les cas où les éléments des nouvelles cloisons sont fixés aux anciennes cornières conformément au procédé des fige 4 et 18, il faut que les rivets qui fixent les anciennes cornières les unes aux autres et à ces tronçons soient fortement soudés tout autour de leur tête de manière à éviter toute possibilité de fuite à cet endroit et de préférence il faut également souder le pourtour intérieur des autres rivets qui maintiennent les cornières à la coque.
On comprend donc aisément que les dessins annexés autres que les coupes, ne puissent être que des schémas explicatifs puisqu'on n'a pas essayé de représenter les jambes de force transversales généralement utilisées en construction navale, ni les éléments individuels des enveloppes ou parties de coque 1, 2 et 3 qui composent la
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coque métallique.
La ligne x des fig. 1 et la correspond généralement à la ligne x - x de la coupe détaillée de la fig. 3. De plus, il y a lieu de noter que dans les fig. 2 àt 5 à 10 inclus, on n'a pas représenté de cornières* C'est paroe que ces figures sont purement schématiques et il faut noter que si l'on suit les procédés indiqués par ces figures pour la réparation de vieux cargos comportant des cloisons fixées à la coque métallique au moyen de cornières rivées à ces cloisons et à la coque respectivement, il est évident que les bords des éléments des nouvelles cloisons qui se trouvent contigus à la coque devront être soudés à celle-ci de la manière représentée à l'une des fig. 4. 12, 14, 16 ou 18.
On peut également suivre les indications précédanment données pour l'assemblage et la soudure des éléments de cloisons pour la construction de nouveaux bateaux dont la coque comporte des, ou consiste en, éléments soudés ensemble et auxquels on peut vouloir souder les extrémités des cloisons transversales,, puisque cette façon de faire éviterait les efforts de traction qui ne manqueraient pas de se produire, comme on l'a vu plus haut.
Evidemment, il y a lieu de noter que, bien qu'on ait indiqué différents procédés d'assemblage et de soudure des éléments aux cloisons neuves, ceux-ci peuvent être soudés et assemblés dans un ordre différent de celui indiqué pourvu que le caractère essentiel de cette invention, à savoir la réalisation d'un ou plusieurs joints communs, de préférence des joints de recouvrements réunissant les bords ou les arêtes successifs des divers éléments, soit respectée
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et que ces joints absorbant les efforts de torsion ne soient pas fermés avant que les divers éléments aient été complètement mis en place et soudés entre eux, ce qui constitue une des caractéristiques essentielles de cette invention,
spé- cialement en ce qui concerne l'élimination de l'effort de traction provoqué par la soudure et qui ne manquerait pas de se produire si chacun des éléments était entièrement soudé sur ses quatre bords avant que le suivant ait été mis en place* Ces efforts de traction seraient particulièrement importants si on employait des éléments suffisamment longs pour joindre directement la coque à la ligne médiane du bateau en les soudant individuellement* De tels efforts, à moins de les avoir évités comme on vient de le décrire, ont tendance à exercer une traction des parois latérales vers le centre du bateau de même qu'à gauohir et déformer les rivets, les joints de oes parois, et souvent aussi les éléments euxmêmes, ce qui a pour conséquence de provoquer des fuites sérieuses.
De plus,, on pourrait critiquer fortement une construction de ce genre, précisément en raison de la distorsion en résultant, même s'il. ne se produisait pas de fuite.
Bien que le cisaillement des cornières ait été de préférenoe exécuté dans les exemples mentionnés en laissant un tronçon de plusieurs centimètres suivant la ligne x-x, par exemple à environ 10 centimètres de l'intérieur de la coque, il est particulièrement important que cette distance soit supérieure à 3,8 centimètres-, sans quoi on ne pourrait enpêcher que l'opération de soudure n'affecte les rivets dans la co- que..
On peut évidemment apporter diverses modifications aux détails de la construction et aux procédés précédemment dé. orits, sans pour/oela sortir ni de l'esprit ni du cadre de
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cette invention.
REVENDICATIONS --------------
1 )- Frocédé pour l'aménagement de cloisons formées d'éléments à l'intérieur d'un bateau dont le corps comporte une enveloppe métallique, au moyen de la mise en place et du soudage successifs de ces éléments entre eux en vue de la formation de la cloison désirée caractérisé en ce que chacun des éléments intermédiaires est complètement soudé par quelques-uns mais non par tous ses bords à une pluralité d'autres éléments adjacents servant de support et portés par le oorpà du bateau et s'étendant transversalement par rapport à oeluici; lorsque pratiquement tous les éléments constituant la cloison de remplacement ont été ainsi mis en plaoe et partiellement soudés, on termine l'assemblage par soudure effectuée le long des bords non soudés de tous les éléments.
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Improvements to repairing freighters and a new method of fitting internal partitions
The present invention relates to the repair of cargo ships and more especially to the replacement or assembly of transverse or longitudinal partitions of oil tanks, the outer casing of which is of the riveted metal type and, more especially two used for the transport of oil. gasoline which deteriorates rapidly as a result of inevitable corrosion and whose internal partitions must be renewed after a relatively short period of 7 to 10 years.
Complete repair of old partitions
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even that their replacement by new ones to be riveted to the outer casing in a manner analogous to that carried out during their original construction, represents an extremely laborious and expensive work and, moreover, means the total loss of the rivets of the hull in the parts adjacent to that where the riveting is to be done, and can cause numerous leaks around the rivets which have thus loosened at these places, leaks which cannot be satisfactorily sealed even by complicated operations of caulking.
Consequently, although the tanks which are used exclusively for the transport of crude oils have a duration which frequently exceeds about twenty years, those used exclusively for the transport of gasoline often have a duration of less than ten years. Considering that large oil tanks often cost more than a million dollars to build, one can appreciate the importance of the economic problem of replacing bulkheads, since when bulkheads can be replaced, life The refurbished tank is hardly extended for more than ten years.
The research undertaken by the Applicant has amply convinced it that the corroded partitions of old tanks can be quickly and economically replaced in the manner described below and that, as a result, the life of these tanks can be considerably prolonged, in fact practically. doubled, for an overall price representing only a small part of the value of the repaired tank.
In the accompanying drawings, there is shown the way of proceeding with the replacement of these partitions in accordance with this invention and, in them: FIGS. 1 and the are partial horizontal sections
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... the front and rear of the body of an oil tank repaired in accordance with the indications of this invention, the longitudinal parts of this construction not having been shown; FIG. 2 is a schematic transverse and vertical section taken on line 2-2 of FIG. 1 except that the connecting angles and the associated rivets have not been shown;
Fig. 3 is a schematic partial horizontal section on a large scale showing an old transverse partition and the original connecting angles used for riveting it to the shell of the tank; fig. 4 is a section identical to FIG. 3 but showing the new transverse partition welded to these corners and to the section of the old partition replaced; figs. 5,6,7 and 8 are vertical schematic sections showing various ways of replacing bulkheads in a tank in accordance with this invention; figs. 9 and 10 are schematic vertical partial sections of variants in which the replacement partitions are held together by means of joint covers; figs. 11 and 12; figs. 13 and 14;
lesfig. 15 and 16 and fig. 17 and 18 are views identical to FIGS. 3 and 4, but representing several other means of replacing old partitions and welding the new ones to what remains of the old ones or to the original angles.
If one refers to the drawings and to the various embodiments which they represent, reference 1 designates the sides of the metal casing or body of a tank to be repaired, 2, the bottom, 3, the deck or top of this tank, 4,
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4 'forward and aft watertight bulkheads. The references 5, 6, 7 and 8 denote different shapes of sections or remains of old transverse partitions and other longitudinal partitions left by a special cutting carried out in the manner described below. Reference 9 (see FIG. 2 which is the only figure reproducing these longitudinal partitions) represents the longitudinal frame on which the separate elements of the tank body are fixed.
The usual angles 10, which are riveted to the walls, bottom and deck of the casing serve to hold in place the original interior partitions and the central partitions to which they are riveted.
The replacement partitions are made up of separate elements, some of which are welded to the angles and / or to the remaining sections of the original partitions in accordance with the assembly shown in FIGS. 4, 12, 14, 16 and 18.
In view of the replacement of the partitions, according to this invention, the assembly of the individual elements can be carried out in various ways, but it is preferable to resort to any of the methods given below:
The elements of the old partitions, designated for example by the reference W are sectioned along the line x-x of the rod 3 and an element of the replacement partition, for example the vertical side element 15 (fig.
2) is then welded to the end of section 5 of the original partition, which is preferably accomplished by means of arc welding to form a weld bead! which serves) not only to join the internal edges of the angles 10, but also to join the edges of the section 5 to the wall element 18
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or else it is possible to perform a zig-zag cut along the line x - x of FIG.
11, so as to cut one of the angles at a point comprising the rivet r at the level of the section 6 of the sectioned partition, then by welding the vertical element 15 in the manner shown in fig 12 with the section 6, then by the bead f to the shortened angle while covering at the same time the top of the other original angle * The rivet hole in the other angle is blocked by a welding point P- If you prefer, we can make a cut along the zig-zag line x - x, of the pin 13, remove the element from the old partition, then insert the new element, for example 15, between the shortened angle. cie and the one that has not been touched and holding it in place by welding it to the angle- of the original angle iron and, by, the weld bead f, to the shortened angle iron.
The rivet hole is also blocked by a weld point f, as in fig. 14. Or again, a straight cut can be made as in the x - x pin of fig 15 and a new element, as in 16, is then welded at the end of the section.
7 of the old partition as well as the edges of the shortened angles; or else perform a straight cut through the old partition W of the pin 17 and weld the element 15 on the edge of one of the angles 10 and to the old partition element 8, by a welded joint , as shown in detail in Figure 18.
It is obvious that instead of welding a vertical element like the element 15 shown in fig 2, to the edges of the angles and / or to the sections of the old partitions in the manner shown in FIGS. 4, 12, 14, 16 and 18, the hprizontal elements of the replacement partitions can. be welded to sections 5,6,7 and 8 of the elements of the partitions
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old in the manner shown in fig. 4, 12, 14, 16 and 18.
When it comes to replacing the bulkheads of boats of the rivet construction type, as previously mentioned, it is of the utmost importance to prevent not only excessive heat from reaching the places where the old rivets are located, but that the torsion produced by the welding on the new replacement bulkheads and on the hull rivets and which generally extends during the welding operation be as small as possible and in fact virtually eliminated.
The research undertaken by the applicant has convinced it that during the installation and welding of the replacement elements of a partition, it is essential that each of the individual elements is not welded completely around its entire periphery to the wall. adjacent surface to which it is to be fixed until a large number of elements, and preferably all the elements, have been welded together so as to form a flexible joint so that the torsional forces produced by the points of weld can be distributed effectively and thus avoid warping and deformation of the elements that could cause these forces.
This new method of assembling and welding the elements together is preferably carried out as follows:
When a wall element of the horizontal type has to be fitted, as in fig. 2, the element 15 is first put in place and welded along the joint Jl to the walls 1, to the bottom 2 and to the deck 3 of the hull, in accordance with the methods shown in FIGS. 4, 12, 14, 16 or 18. Then we put in plaoe the bottom element 25, which is welded,
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according to the methods of fig. 4, 12, 14, 16 or 18, along joint J2 or directly to a new central partition as in fig. l and the 'or, when the central partition does not have to be changed, in section 5, all along the joint J2 as in fig. 2.
The joint J3 is then welded according to one of the methods of fig. 4, 12, 14, 16 or 18. The intermediate elements 25a 25b, 25 ce and 25d are then successively welded after having placed them all along the joints J4 to Jll inclusive. Element 25e is then put in place and welded in succession, in the order indicated, along the joints J12, J13 and J14. When all the elements 25, 25a, 25b, 25c, 25d, and 25e have been welded together, as indicated above, the common lap joint Y is then welded. The procedure then proceeds in an identical manner to the placing and to the welding of the elements on the opposite side of the central partition.
In the welding process shown in fig. 5, the vertical element 15 is first put in place and welded along the joint Jl, to the hull only in accordance with one of the methods of figures 4, 12, 14 , 16 and 18 and the other vertical element 15 'is then welded along the joint J2 either sayotement to a new central partition or to the sections of the old transverse partition to be replaced according to one of the methods of FIGS. 4, 12,14, 16 and 18, after which the bottom element 30 is welded to the bottom 2 of the shell along the joint J3 in the same way as for the welding of the element: 25 (fig. 2) at the bottom 2. We then put in place the horizontal elements 30a, 30b, 30c, and 30d which are successively welded together, in order, to the elements below, along the joints J3, J4, J5, J6 and J7.
Element 30e is then
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welded to element 30d, then to bridge 3 and to the overlap joint Y which extends entirely along the vertical edges of all elements 30, 30a, 30b, 30c, 30d, 30e which are then closed by welding first all these horizontal elements along their vertical edges to one of the vertical elements 15 and 15 ', then to the other vertical element.
In the process represented by FIG. 6, the element 15 'is first put in place, which is welded to the central partition along the joint Jl according to one of the methods previously indicated for the assembly of the vertical elements of FIG. 5 to central partition, then the elements 35, 35a, 35b, 35c, 35d and 35e are then welded to the wall 1 and to each other in order along the joints J2 to J13 inclusive. The element 35e is then welded along the joint J14 to the bridge 3. After which, the overlap joint Y between the vertical element 15 'and the horizontal element is welded.
In the process shown in FIG. 7, the vertical elements 15 and 15 'are successively put in place and welded in order, along the joints Jl and J2 to the wall 1 and to the central partition. Then the elements 40 and 40c are welded along the joints J5 and J4 at the bottom 2 and at the bridge 3 and the elements 40a, 40b, 40c, and 40d are put in place and welded in order to each other by joints J5, J6, J7 and J8, then the, overlap joints Y, between the vertical and horizontal elements and between elements 40d and 40e, are closed by welding in order, starting with a lap joint and then by the other.
In the method of FIG. 8 or one uses vertical intermediate elements 45,45a, 45b, 45c, and 45e, the welding continues progressively along the joints Jl to Jll inclusive, then the overlap joints Y are
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then closed by welding.
In the method of FIG. 9 where a joint cover is used, the elements 50 to 50k included, are successively put in place and welded in order along the joints J1 to J26 included then the joint cover 51 is welded to the ends of the two series of elements, one after the other and in order, along the joints J27, J28, J29, J30 and J31, As in the process of fig.
10 where the ends of the two series of vertical elements 60 to 60k are used for the replacement of a transverse partition and comprise a joint cover to serve as a covering for the elements, these are successively placed in plce and welded in the order along the joints J1 to J25 then the ends of the two series of elements 60 to 60e, and 60f to 60k, respectively, are connected by means of a horizontal joint cover 61, the latter having first been put in place, then welded along joints J26, J27, J28, J29 and J30 respectively.
In cases where the elements of the new partitions are fixed to the old angles according to the process of figs 4 and 18, it is necessary that the rivets which fix the old angles to each other and to these sections are strongly welded all around their head. so as to avoid any possibility of leakage at this location and preferably it is also necessary to weld the inner periphery of the other rivets which hold the angles to the hull.
It is therefore easily understood that the accompanying drawings other than the sections, can only be explanatory diagrams since no attempt has been made to represent the transverse struts generally used in shipbuilding, nor the individual elements of the casings or parts of shell 1, 2 and 3 which make up the
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metal shell.
The line x of fig. 1 and generally corresponds to the line x - x of the detailed section of FIG. 3. In addition, it should be noted that in figs. 2 to 5 to 10 inclusive, angles have not been shown * It is for this reason that these figures are purely schematic and it should be noted that if the procedures indicated by these figures are followed for the repair of old cargo ships comprising bulkheads fixed to the metal hull by means of angles riveted to these bulkheads and to the hull respectively, it is obvious that the edges of the elements of the new bulkheads which are contiguous to the hull will have to be welded to the latter in the manner shown in one of fig. 4. 12, 14, 16 or 18.
It is also possible to follow the indications given above for the assembly and welding of the bulkhead elements for the construction of new boats, the hull of which comprises, or consists of, elements welded together and to which it is possible to weld the ends of the transverse bulkheads, , since this way of doing things would avoid the tensile forces which would inevitably occur, as we saw above.
Obviously, it should be noted that, although different methods of assembling and welding the elements to the new partitions have been indicated, these can be welded and assembled in a different order from that indicated, provided that the essential character of this invention, namely the production of one or more common joints, preferably overlapping joints joining the successive edges or edges of the various elements, is respected
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and that these joints absorbing the torsional forces are not closed before the various elements have been completely put in place and welded together, which constitutes one of the essential characteristics of this invention,
espe- cially with regard to the elimination of the tensile stress caused by the welding and which would not fail to occur if each of the elements were entirely welded on its four edges before the next one was put in place * These tensile forces would be particularly important if one used elements long enough to join the hull directly to the center line of the boat by welding them individually * Such forces, unless they have been avoided as we have just described, tend to exert a pulling of the side walls towards the center of the boat as well as to warp and deform the rivets, the joints of the walls, and often also the elements themselves, which has the consequence of causing serious leaks.
In addition, one could strongly criticize a construction of this kind, precisely because of the resulting distortion, even if. there was no leak.
Although the shearing of the angles was preferably carried out in the examples mentioned leaving a section of several centimeters along the line xx, for example about 10 centimeters from the inside of the hull, it is particularly important that this distance is greater. at 3.8 centimeters-, otherwise one could not prevent the welding operation from affecting the rivets in the hull.
Of course, various modifications can be made to the details of the construction and to the methods previously described. orits, without going beyond the spirit or the framework of
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this invention.
CLAIMS --------------
1) - Process for fitting out partitions formed from elements inside a boat, the body of which has a metal casing, by means of the successive positioning and welding of these elements together with a view to formation of the desired partition characterized in that each of the intermediate elements is completely welded by some but not by all of its edges to a plurality of other adjacent elements serving as support and carried by the body of the boat and extending transversely by report to oeluici; when practically all the elements constituting the replacement partition have been thus placed and partially welded, the assembly is completed by welding carried out along the non-welded edges of all the elements.