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BOHDAN C E R V I N X A,Ingénieur Xenie Cervinka- Gradova Résidant à Bruxelles, Belgique Vladimir Cervinka,ingénieur de commerce Résidant à Kabul, Afghanistan, Embrayage accouplé aveo roue libre pour automobiles etc.
L'objet de .L'invention est l'embrayage pour les véhicules de toute sorte accouplé avec le dispositif pour la roue libre.
On connaît actuellement en usage de nombreux systèmes d'embrayage et de dispositifs pour roue libres
On connaît également que la roue libre dans les systèmes en usage possède de grands défauts ce qui a amené l'élimination graduelle de son emploi, malgré le fait que la roue libre en principe est avantageuse vu qu'elle simplifie les manipulations de changement de vitesse et permet en outre de réaliser en route une économie considérable d'essence.
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Les défauts de systèmes existants consistent en ce que les dispositifs de la roue libre actuels sont soit d'une construction trop oompliquée,soit parce qu'ils ne sont pas automatiques et sont commandés par un levier spécial*
Lors d'une descente par exemple sur une pente raide quand la sécurité du roulage ne permet pas de tenir le moteur débraya le conducteur d'une automobile de modèle actuel est tenu d'éliminer la roue libre ( par un levier ) c'est à dire d'engrener le moteur afin qu'il soit possible de freiner par le moteur.
La pratique démontre qu'il n'est pas donné à chaque conducteur d'exécuter ceci en temps utile et d'une façon sûre et on connaît les cas quand l'automobileacquérait par l'inertie une telle vitesse qu'il n'était plus possible d'éliminer la roue 'libre ( c'est à dire d'embrayer le moteur ) et au cas où le défaut de fonctionnement des freins empêchait de réduire la vitesse à temps, le descente se terminait par une catastrophe.
Le dispositif pour la roue libre prévu par cette invention ne possède pas de défauts propres aux systèmes existants et pour cette raison peut être utilisé avec la sécurité absolue surtout pour les autos d'un usageoourant et pour cette raison le disposi- tif de la roue libre prévu par l'invention peut être utilisé sur une échelle très étendue.
L'embrayage avec le dispositif de roue libre prévu par l'invention est représenté sur le dessin ci-joint.
L'objet de l'invention consiste en une combinaison de l'embrayage de n'importe quel système avec la roue libre suivi aussi d'un système queloonque, surtout se distinguant parce que l'embrayage est enclanché ou déclanché automatiquement par action du dispositif de roue libre ou à volonté à l'aide de la pédale.
Le dessin représente une combinaison d'embrayage à sec d'un modèle le plus répandu à un seul disque commandé selon l'invention automatiquement par le dispositif de roue libre d'un modèle spécial.
Le volant 2 mis en mouvement comme d'habitude par une force motrice quelconque ( par exemple par un moteur d'automobile ) possède à l'intérieur un disque habituel 3.
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fonctionnant à sec et qui est fixé sur le manchon 4 placé sur l'axe 1 sur lequel ce manchon 4 peut se déplacer dans le sens axial suivant les rainures 21 tout en tournant cependant avec l'axe I.
Le disque 3 peut être serré à l'aide de leviers 6 entre la parois du volant 2 et le disque de serrage 7 de sorte que si le disque 3 est serré la rotation du moteur se transmet par friction du volant 2 à l'axe I qui mène à la boite de vitesse ( non indiqué sur le dessin ) et plus loin vers les roues de l'automobile.
La particularité de l'embrayage proposé par la présente invention consiste en ce que le disque 3 dans sa portion normale n'est pas serré par le disque 79 mais bien au contraire, un faible ressort 5 repousse d'une façon permanente les leviers 6 de sorte que le disque 3 reste libre.
Le serrage du disque 3, c'està dire l'embrayage du moteur peut être opéré selon cette invention de deux façons, premièrement à l'aide de la pédale 13 qui sous la pressiondu pied, transmet cette action par le levier 12 et le roulement à billes 17 sur le manchon spécial 9, ce dernier grâce aux rainures 21 tourne avec l'axe 1 tout en conservant la faculté d'un mouvement axial le manchon 9 transmet sa pression à l'aide du deuxième roulement à billes sur les leviers 6 et de cette façon serre le disque 3.
Deuxièmement! le disque 3 peut être serré automatiquement par action du levier 8 se tournant avec le volant 2 qui s'engage dans la rainure 15 sur le manchon 11, placé à son tour sur le manchon 9 et assemblé avec ce dernier à l'aide d'un dispositif de friction.
Comme il ressort du dessin ci-joint, dans tous les cas ou le volant 2 tourne plus vite que l'axe 1 et si la galekt 18 se monte le long de la rainure 15 du manchon 11 le levier 9 entraine le manchon 9 à se déplacer le long de l'axe et vers la gauche ( conformément au dessin ) en exerçant de cette façon la pression variable, par exemple croissante, sur les leviers 6 et en serrant le disque 3.
Au contraire, dès que la rotation :relative dans le sens opposé du volant 2 et de l'axe 1 se produira, c'est à dire le volant 2 tournera plus lentement que l'axe 1 ( et par conséquent les manchons
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9 - 11 ) le galet 18 descendra de la rainure 15, le ressort 5 desserera les leviers 6 du disque 7 et du disque 3 ce qui entra!nera le débrayage du moteur et ce qui signifie que la roue libre entre en action.
Le manchon 9 entre en contact avec les leviers 8 à l'aide du manchon 11 assemblé avec ce manchon 9 par la friction.Oette friction entre les manchons 11 et 9 est effective à la rotation relative dans un seul sens tandis que la rotation relative dans le sens opposé rend cette friction presque inexistante.
Comme il ressort du dessin ci-joint, le manchon 11 repoussé à droite ( suivant le dessin ) par le ressort 22 s'appuie par son coussinet 20 ( en matière antifriction ou un roulement à billes ) contre la butée déplaçable 23 qui peut être placée soit en position' A, soit en position B.
Si la butée 23 est en position A, le galet 18 peut remonter la rainure 15 et le dispositif 8;9;11;15 entre en fonction ( comme il est décrit ci-dessus ).
Si la. butée 23 est déplacée pour occuper la position B, le galet 18 se trouve dans la cavité 24 de la rainure 15 , et est à dire en position B, et le coussinet de friction 16 fixé par exemple au manchon 9 déjà ne touche plus le manchon 11 qui est déplacé par le ressort 22 à droite ( suivant le dessin ).
Si dans cette position du galet 18 ( c'est à dire des parties du moteur ) celui-ci a la tendance de tourner plus vite que le manchon 9 ( ce qui se produit en cas d'augmentation du gaz ) ou plus lentement que ce même manchon 9 ( ce qui se produit en cas de diminution du gaz ) le galet 18, vu l'absence d'une friction considérable entre les manchons 11 et 9, entraîne avec lui le manchon 11 qui glissera sur le manchon 9 sans déplacer ce dernier en direction axiale, c'est à dire sans serrer le disque 3. étant donné que ces mouvements décrits précédemment ont lieu seulement au cas ou le galet 18 @ monte la rainure 15.
De cette façon le déplacement de la butée 23 en position B signifie l'annulation de la roue libre.
Cette butée 23 peut être assemblée, conformément à l'invention
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avec le levier de vitesse ( non indiqué sur le dessin ) de sorte que sa mise en position de la marche arrière entraîne d'une façon automatique le déplacement de la butée 23 en position B, car on n'a pas besoin de la roue libre en cas de marche arrière.
Le dispositif 8,9,11,16 et en principe le dispositif destiné à serrer ou desserer automatiquement le disque 3.
La force de ce serrage du disque 3 est variable et dans certains cas croissante dangereusement. Pour limiter la croissance de cette force de serrage, on peut facilement arranger l'élasticité limitée des galets 18 ou même des leviers 8.
Si on arrange en même temps la croissance d'inclination de la rainure 15, à la,fin le galet 18 se monte jusqu'à la fin de la rainure 15 tout en conservant la pression axial, le manchon 11 glisse un peu sur le manchon 9 et alors le couplage du disque 3 se produira tout à fait doucement, sans aucun choc même dans les cas de grande voiture*
Les avantages de l'embrayage à roue libre décrit ci-dessus ainsi que son fonctionnement se présentent d'une façon la plus claire si on examine en détail les manoeuvres de démarrage, de freinage etc...
En décrivant ces manipulations représentons nous que l'axe 1 est assemblé avec une simple boite de vitesse à engrenage pour 3 vitesses commandée par un levier habituel et que le nombre de pédales est classique, c'est dire 3 pédales habituelles à savoir un accélérateur, une pédale de frein et une pédale 13 d'embrayage.
Pour la position initiale on prend une automobile au repos dont le levier de changement de vitesse est en position neutre et la butée 23 se trouve en position A.
, Le démarrage commence par la mise en marche du moteur.
A la mise en marche du moteur ( procédé habituel ) seul le volant 2 commence à tourner vu que le disque 3 n'est pas serré ce pourquoi au premier mouvement l'axe 1 ne tournera pas.
Sitôt que le levier 8 s'engage dans la rainure 15, les manchons 9 - 11, se délacent à gauche ( suivant dessin )et serrent le disque 3 et à la suite de ce mouvement léaxe 1 commence à
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tourner avec le volant 2. L'automobile restera cependant au repos vu que le levier de vitesse est maintenu en posistion neutre.
Le démarrage même se réalise comme suit, le conducteur réduit le gaz et eu même moment met la première vitesse sans appuyer sur la pédale 13, après quoi il augmente de suite le gaz.
Vu que pour un moment le gaz était réduit, la compression du disque 3 se trouve un peu affaiblie, car le levier 8 s'est dégagé de la rainure 15.
Dès que, après la mise de la première vitesse mais sans aucune manipulation de la pédale 13 de l'embrayage, on augmente le gaz, le levier 8 s'engagera de nouveau avec force dans la rainure 15 le disque 3 se trouvera serré et l'automobile se mettra en marche en première vitesse.
Afin de passer à la vitesse suivante il suffit encore une fois de réduire le gaz et mettre le levier directement sur la deuxième vitesse sans qu'on soit obligé de faire usage de la pédale 13.
Dans ce cas également la réduction du gaz dégagera le levier 8 de la rainure 15,vu que la vitesse du volant 2 sera plus petite que celle de l'axe 1, ce qui libérera le disque 3, puis en passant le levier à la deuxième vitesseet en augmentant le gaz on provoque de nouveeu le serrage automatique du disque 3.
Le passage de le deuxième vitesse à la troisième vitesse s'opère d'une façon classique identique, c'est à dire sans qu'on soit obligé de recourrir, comme celà se pratique dans les autos actuellement en usage, à la pédale 13.
En comparant les manipulations décrites, nécessaires au démarrage d'une auto de type courant avec celles d'uhe voiture munie du dispositif faisant l'objet de la présente invention, nous pouvons conclure que la voiture d'un type existant classique exige ( après la mise en marche du moteur ) 9 opérations ( le débrayage, première vitesse, embrayage et ainsi de suite jusqu'à la troisième vitesse ) tandis que la voiture munie du dispositif prévu par l'invention ne nécessite que trois opérationset de cette façon l'application de l'invention réduit les manipulations
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de changement de vitesse de 100 à 33% réalisant ainsi le gain de 66%.
Cette réduction des opérations n'épuise pas tous les avantages de l'invention.
En utilisant le système d'embrayage prévu par l'invention le conducteur peut ramener le gaz " au ralenti " soit pour profiter en toute sécurité de chaque descente qui se présente sur la route, soit pour un arrêt momentané ( obstacles, croisement de rues etc.) en utilisant de cette façon la force de l'inertie du véhicule et en économisant l'essence.
Cette manière de conduire la voiture en utilisant le dispositif prévu par l'invention ne constitue aucun danger même sur une pente la plus raide car même si les freins refusent brusquement de fonctionner, le conducteur pourrait à n'importe quel moment et à n'importe quelle vitesse placer le levier non seulement sur la deuxième ou première vitesse mais même sur la marche arrière vu que le disque 3 n'est pas serré quand le gaz est au ralenti (l'axe I tourne plus vite que le volant 2 et les petits leviers 6 sont repo@ssés par le ressort 5).
Dès que une de ces opérations de changement de position du levier de vitesse est exécutée, le conducteur appuie sur la pédale 13 et le disque 3 se trouve serré, c'est-à-dire l'axe I enclenche le moteur.
Au cas où le levier est mis sur la première vitesse, le moteur ne fait que freiner le mouvement, tandis que ce même levier placé sur la marche arrière provoque même sur une pente l'arrêt complet du véhicule et même si c'est nécessaire la marche arrière* immédiate.
De cette manière la sécurité de roulage pour une voiture munie de l'objet de cette invention. en cas d'une descente ne se trouve pas réduite (comme c'est le cas des voitures actuelles) mais au contraire elle est augmentée premièrement parce que le freinage par le moteur en tout état de cause est assuré absolu- ment et deuxièmement'vu que l'embrayage prévu par l'invention permet d'utiliser dans des cas exceptionnels même la marche arrière qui freine plus fort que la première vitesse, et arrête l'auto sans l'aide des freins
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Pour l'arrêt normal il suffit d'actionner le frein et de ramener le levier de vitesse à sa position neutre.
Cette dernière opération peut tre exécutée après l'arrêt complet de la voiture sans danger d'étouffer le moteur.
Le dessin ci-joint représente l'ob jet de l'invention comme une des nombreuses variantes possibles de sa réalisation technique et de ce fait la protection de cette invention exercée par ce brevet ne se limite pas uniquement par cet exemple de son application.
Résumé.
I. L'objet de l'invention est l'accouplement de l'embrayage de n'importe quel système pour les véhicules automobiles ou autres avec un dispositif appelé communément de roue libre également de n'importe quel système de distingue parce que l'embrayage (1,2,3,4,5,6,7 voir le dessin) est enclenché ou déclenché automatiquement par l'action du dispositif de roue libre (8,9,11,15,16,17,18,19,20) sur cet embrayage (I à 7).
2. L'accouplement de l'embrayage avec la roue libre conformément au p.1 se distinguant parce que le dispositif de roue libre (8.9,11,15,16,17,18,19,20) enclenche automatiquement l'embrayage (1-7) quand les organes du moteur (2,8) dans leur rotation ratrappent (tournent plus vite) les organes entrafnables (1,3,9,11) ou au contraire déclenchent l'embrayage (1-7) quand les organes du motcuL (2,8) sont en retard (tournent plus lentement) par rapport aux organes à entraîner (1,3.9,11).
3. L'accouplement de l'embrayage avec la roue libre conformément au p.I. et 2 se distingue parce que le mécanisme d'embrayage se présente sous forme d'un embrayage ordinaire à disque 3, fonctionnant à sec, combina avec le manchon (9,11) tournant avec l'axe 1 (entrafnable) possédant la faculté de déplacement axial sur ce mme axe I, ledquel déplacement provoqué le serrage ou le relâchement du disque 3 de l'embrayage.
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