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"DISPOSITIF DE FREINAGE AVEC TRANSMISSION VARIABLE DANS LA TIMONERIE DE FREIN"
Le freinage idéal, sans chocs ni à-coups, d'un train, peut être obtenu lorsque, le freinage proportionnel de. chaque wagon restant constant, on parvient à maintenir constantes les courses de tous les pistons de frein et donc les temps qui s'écoulent jusqu'à ce que la pression finale soit atteinte dans les cylindres de frein.
Dans les dispositifs de freinage avec transmission dans la timonerie,de frein, auxquels se rapporte la présente invention, la réalisation de ces conditions idéales est toutefois contrecarrée par le fait que, dans le cas d'une transmission différente, la
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grandeur de la partie de la course du piston, qui sert à l'appli- cation des sabots de frein contre les bandages de roues, est déjà différente, et aussi par le fait d'une plus grande course de piston lors du serrage à bloc des sabots de frein pour le freinage sous charge, qui résulte du grand effort du piston de'frein produit par la transmission plus grande, lequel effort provoque un mouvement élastique plus important de l'ensemble de la timonerie de frein que ce n'est le cas pour l'effort de piston plus faible lors du freinage à vide.
Dans les dispositifs de freinage connus du genre spécifié, on a, jusqu'à présent, seulement essayé de remédier à l'inconvénient résultant du fait que la course de piston nécessaire à l'application des sabots de frein, diffère suivant le réglage de la transmission.
Suivant l'invention, on parvient maintenant à résoudre le problème qui consiste à compenser également les valeurs de déforma- tion élastique différentes de la timonerie qui se produisent lors des freinages à vide et sous charge, de manière à obtenir toujours une course totale de piston de frein, de même grandeur, au wagon vide et au wagon chargé, quels que soient les rapports de trans- mission pour lesquels le dispositif a été réglé.
Avec référence aux dessins annexés, il sera indiqué ci-après comment la situation se présentait jusqu'à présent et comment le problème posé est résolu suivant l'invention. Dans cas dessins :
Figs. 1 et 2 montrent le schéma de la timonerie de frein connue, appliquée nota.;ment d'une manière générale par la Deutsche Reichsbahn, avec transmission variable pour le freinage à vide et le freinage sous charge, tandis que Figs, 3 et 4 montrent le schéma d'une timonerie de frein dans laquelle on peut obtenir, à l'aide d'un coulisseau déplaçable dans une coulisse, tout nombre voulu de positions intermédiaire, en plus des positions correspondant au freinage à vide et au freinage sous charge;
et
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Figs. 5, 6 et 7 montrent le schéma, de. la timoueria de frein
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suivant- l'invention. Dans ces dessina, 1 désigne, le cylindre de frein,.2 la tige*
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de piston ou la piston de frein, ¯a ,et 4 les leviers de frein, 5 et 6 les tringles de serrage ,;trédi8..ciF,,e. es de serrage allant à la timonerie de f reinage 4a l'essieu... - . En 6 e, f¯çjr: la comp,61nsioq clu fonctionnement des
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dispositifs de freinage,, il a,été .admis que, dans toutes les Figs.,
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les sabots, de frein sont,déjà appliqués du coté droit, c fest-à- <dir,e que ,le. point d/attaque. 23 de la.tringle.'da.droite, 7,. et -f.i. -. j --:/0 i. "L-' 1........;o \...- .... "M ! ..,,.. .
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de division pour le levier 3, avec les distances x + y = z comme course totale du piston de frein.
Par contre, dans la position "vide" suivant Fie. 6, les tringles de serrage 5 et 6 suivent sans résistance le levier de frein 3 jusqu'au rattrapage du jeu w- la tringle 14 est entraînée par la butée 20 de la tringle de serrage 5 - auquel correspond la course y du piston de frein 2. Le centre de rotation du levier 3 est alors constitué par le point 17 de la tringle de serrage de gauche, 7, ou du dispositif de réglage 18 de la timonerie de frein. Les courses complémentaires de piston x' et y', avec le centre théorique de rotation 19 pour le levier de frein 3, sont - comme dans les casdécrits précédemment - utilisées pour la course d'application X1 et la déformation élastique y1, de la timonerie de frein.
La dite course de piston v., qu'on peut appeler course préalable et pendant le parcours de laquelle le levier de frein 4, ainsi que la tringle 7, et donc les sabots de frein,. restent absolument au repos, produit la compensation des diverses déformations élastiques de timonerie de frein, engendrées par les efforts de piston de grandeurs différentes.
La détermination de la course préalable v s'obtient comme suit :
Chargé. Vide.
Course d'application x > Course d'applic. x' Course de déformation Course de déf. élast. + y' élastique + h > Course préalable + v Course totale de piston z Course totale de piston!
Le réglage sur le wagon même s'opère d'une façon très simple.
En partant de la course z mesurée dans la position "chargé", on règle la même course finale 7, pour la position "vide", en déplaçant la butée 20 de la tringle de serrage 5.
Le jeu entre le coulisseau 13 et le levier 14, croissant de zéro à la valeur ± lorsqu'on passe de la position "chargé" à la
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position "vide", - surface hachurée de Fig. 6- et la course, préa lable , du piston de frein 2, croissant avec celui-ci, sont ainsi compensés par les chemins de piston et y pour la course d'appli- cat,ion et la déformation élastique de la timonerie, lesquels chemins décroissent avec la transmission décroissante, de manière que la course totale de piston z reste toujours constante.
Afin d'obtenir une transmission égale de- l'effort du piston de frein 2 sur les deux tringles de serrage 7, le levier de frein 3 doit être divisé exactement dans le même rapport que celui dans lequel le levier de frein 4 est divisé par le réglage du coulisseau 13. En plus, après le rattrapage: du jeu w, il faut transmettre la. division de la tringla de liaison 14 par le coulisseau 13, au point de division théorique pour le levier de frein 3. Ceci est atteint lorsque la boutonnière 21, qui est reliée au levier de frein 4 et détermine le guidage du côté droit du parallélogramme. reçoit une forme telle que,, pendant l'opération de freinage, il ne se produit aucun déplacement des tringles 5, 6 et 14 par rapport au coulisseau 13 fixé en position par la charge...
Etant donné que, pendant toute l'opération de freinage dans la position "chargé"' suivant Fig. 5, le point 15' forme le centre théorique de rotation pour le levier 14, la boutonnière 21 est établie sous la forme d'une portion d'un arc de cercle ayant le point 15 canne centre.
La boutonnière 21 compte également pour toutes les autres positions du coulisseau 13, jusque la position "vide", puisqu'au moment de l'arrivée en contact de la tringle 14 avec le coulisseau 13, le point d'extré- mité 26 de la tringle de serrage 5 se trouve toujours à la même distance du centre de rotation 15' et se trouve donc aussi, pour la position de fin de course du piston 2 (Fig. 7), à la même dis- tance du point fixe 27 du levier de frein 4 que dans la position "chargé" (Fig. 5), laquelle distance correspond à la distance: entre la tige da piston 2 et la tringle de serrage 5, mesurée suivant le levier de frein 3. Avec ce guidage du parallélogramme,
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on obtient obligatoirement le point de division théorique du levier de frein 3, correspondant à la division du levier de frein 4 par le coulisseau 13.
Dans la position de freinage, tous les points d'attaqua et de rotation se trouvent sur la ligne centrale (théorique) des leviers de frein 3 et 4, - tel que cela est également le cas dans une timonerie de frein similaire déjà préconisée- ce qui constitue une autre condition préliminaire pour l'obtention de valeurs de freinage qui restent toujours les semés*
Comme les courses d'application x et x' pour les positions "chargé" et *vide sont de grandeur différente, on ne peut envisa- ger, dans la disposition suivant la demande, qu'un dispositif de réglage de la timonerie de frein, qui est commandé par la course X1 pour l'application du sabot, laquelle course reste toujours constante. la Fig.
5 montre la disposition usuelle de la timonerie, comportant un ressort de rappel du piston, disposé dans le cylindre de frein 1, et un ressort de rappel 22 de la timonerie, agencé à l'extérieur. Par contre, lorsqu'on supprime le ressort 22 et qu'on n'utilise qu'un ressort pour le rappel du piston et de la timonerie, disposé dans le cylindre 1 et dont la force est augmen- tée en conséquence, la piston de frein étant relié à la tige de piston 2 à l'aide d'un boulon (Fig. 6), la tringle de commande 24 du dispositif de réglage de timonerie 18 doit être pourvue d'une butée 25, afin d'éviter que, dans la position de relâchement, le levier 4 ne s'échappe,pendant le parcours,vers la droite.
Il va de soi que les conditions idéales dont question dans le préambule de la description et consistant à réaliser toujours une course de piston de grandeur constante, ne peuvent être obtenues qu'avec la coopération d'un dispositif à double effet pour le ré- glage de la timonerie. * Contrairement à ce qui se passe dans les
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dispositifs décrits avec référence aux Figs. 1 à 4.- dans lesquels le dispositif à double effet pour le réglage de la timonerie est absolument nécessaire, car sinon, lorsque le jeu des rabots est trop faible, le freinage total s'opère, dans certaines conditions, complètement par la tringle de charge 6, même dans.
la position "vide",- la disposition suivant l'invention peut éventuellement être réalisée avec un dispositif à simple effet pour le réglage de la timonerie, qui sert uniquement à la réduction du jeu des sabots. Dans ce cas, un trop faible jeu de sabot signifie simplement une réduction des courses. de piston x' et y', mais en aucun cas le serrage des sabots de frein ne donnera lieu à un freinage trop important, puisque dans tous les cas, le piston ne peut agir qu'avec le bras de levier réglé par le coulisseau 13.
REVENDICATIONS.
1 - Dispositif de freinage avec transmission variablo dans la timonerie de frein, dans lequel le rapport de: transmission est déterminé par un coulisseau qui peut être déplacé dans une cou- lisse, suivant la chargea caractérisé en ce que le coulisseau (13) possède, dans sa coulisse, un jeu qui va en croissant de zéro à la valeur depuis la position extrême "chargé" jusque la position extrême "vide", de sorte que le piston de frein (2) parcourt une course préalable (v) qui croît proportionnellement., laquelle, course sert à la compensation des courses de piston (x) pour la course d'application et (y) pour la déformation élastique de la timonerie, lesquelles courses diminuent avec la.
diminution de la transmission, de manière à réaliser une course totale de piston (z) restant toujours constante pour tous les rapports de transmission.