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DISPOSITIF REGLEUR DE TIMONERIE ET ECONOMISEUR D'AIR POUR FREIN A AIR COMPRIME PARTICULIEREMENT POUR MATERIEL ROULANT DE CHEMIN DE FER.
Pour éviter une trop grande dépense d'air dans les cylin- dres de frein à air comprimé,particulièrement ceux pour matériel roulant de chemin de fer, il faudrait que la course de freinage du piston ait une valeur limitée juste à ce qui est nécessaire pour amener les sabots, initialement placés à une faible distan- ce du bandage, au contact dudit bandage, et ensuite pour transmet- tre aux dits sabots l'effort de freinage en absorbant les jeux et les déformations de la timonerie ou tringlerie de commande. En général ,la course du piston pour produire le contact est de 1' ordre de 10 à 12 cm et celle de serrage de l'ordre de 2 à 3cm; la course totale est donc de 15c/m environ.
Mais la longueur de la timonerie prolongée par les sabots va en diminuant avec l'usure des sabots et l'augmentation des jeux des articulations de cette timonerie, ce qui nécessite pour le freinage une course augmentée du piston; l'usure des bandages aug- mente aussi la course du piston.
Par contre ,la longueur de la timonerie de trouve augmen- tée lorsqu'on remplace les; bandages ou les sabots usés par des pièces neuves,ce qui restreint la course du piston.
Ces variations importantes de la course du piston présen- tent entre autres inconvénients celui d'entraîner,lorsque la cour- se est grande, une dépense d'air inutile.
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D'autre part,le volume des cylindres de frein croît avec les dimensions et le poids sans cesse augmentés des véhicules modernes.
La nécessité d'une course constante du piston de frein, malgré les variations de longueur de la timonerie,se fait donc sentir de plus en plus pour éviter une trop grande dépense d'air.
Pour remédier à cette situation, on a proposé d'avoir une timonerie de longueur automatiquement réglable, grâce à deux pièces coulissant l'une dans l'autre, réunies par un dispositif à un seul sens de coincement,celui du serrage, par exemple un dispositif de coincement à billes.
Les divers dispositifs de rattrapage automatique de jeu de ce type qui ont été préconisés sont compliqués et peu sûrs.
L'invention concerne un dispositif du même type simple et efficace.
Il est caractérisé par le fait que la timonerie est munie au- delà de la liaison coulissante d'un doigt tâteur contrôlé par une fourchette dont la longueur entre butées est égale à la course nor- male du frein, cette fourchette étant mobile dans un dispositif à coincement et étant automatiquement ajustée contre le doigt tâteur lorsque le frein est serré, et s'immobilisant dans cette position pour, ensuite, limiter à la longueur voulue la course de retour de la timonerie.-
La mise en contact de la butée de serrage de la fourchette et du doigt tâteur de la timonerie se produit, soit par le déplace- ment du doigt tâteur pendant le serrage si la timonerie est trop courte ( et par conséquent la course trop longue; cas des sabots usés par exemple), soit, si la timonerie est trop longue ( et par conséquent la course trop courte:
cas du remplacement des sabots par exemple) par la libération du coincement de la fourchette par exemple par suite de l'effort initial de serrage du frein et le dé- place.¯ment de la fourchette libérée vers le doigt tâteur sous l' influence d'un ressort.
L'effort initial de serrage du frein peut également être @ utilisé pour obtenir une dépense minime, d'air avec un cylindre de frein à deux pistons spécial, grâce auquel on peut également employé: un matériel de frein sans régleur de timonerie.
A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté aux dessins annexés diverses formes de réalisation de l'invention.
Les figures 1 à 4 sont relatives à une première forme de réalisation à cylindre de frein à deux pistons dans laquelle le rat- trapage de jeu est effectué sur la tige du piston.
Les figures 1 & 2 en représentent des coupes verticales et horizontales.
Les figures 3,4 montrent chacune un groupe de deux schémas où l'on voit le dispositif régleur d'abord en position de serrage puis en position de repos.
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La figure 5 représente une variante de l'appareil des fi- gures 1 et 2.
. La figure 6 est relative à une deuxième forme d'exécution à cylindre de frein à un piston montrée en plan d'ensemble dans la- quelle le rattrapage de jeu est effectué sur bielle de la timonerie.
La figure 7 en est une variante de la fourchette mobile du dispositif de la figure 6 dont les figures 8 et 9 montrent deux dé- tails (coupes de la fig.7 par les plans V111 & 1X.)
La figure 10 représente schématiquement un cylindre écono- miseur d'air à deux pistons spécial.
Les deux appareils des figures 1 à 5 sont particulièrement destinés aux cylindres de freins à double piston,tels,par exemple, que celui décrit dans la demande de brevet du même inventeur dépô- sée 'en France le 16 juillet 1942 sous le N 470.017 et ayant pour titre: "Perfectionnements aux cylindres de freins à air comprimé, du type à deux pistons particulièrement pour chemins de fer et ca- mions."
Suivant cette invention précédente rappelée et représentée ici très schématiquement ( voir fig.1), les sabots de frein sont a- vancés vers les roues.avec une faible consommation d'air, principa- lement par le piston a du petit cylindre,? poussant la tige d ;
le grand piston c ( qui porte le petit cylindre b), après une certaine course, attaque la tige de piston d par un dispositif à coincement, par exemple un coincement à billes e qui est dans la position coin- cée pendant le serrage du frein. Ce dispositif de coincement à bil- les permet donc de régler la position de la tige de timonerie d par rapport au petit piston a et au grand piston c , et par conséquent, d'ajuster la longueur de la timonerie. C'est le dispositif suivant la présente invention, exposé ci-dessous, qui réalise cet ajustement
Ce dispositif est constitué de la façon suivante (voir fi- gures 1 & 2). La, tige @ du piston est attelée, par l'axe 2, sur l'un des palonniers 3. Le deuxième palonnier 4 est articulé à l'autre ex- trêmité du cylindre par l'axe 5 dans une coulisse 5'.
L'axe d'arti- culation 2 du premier palonnier est engagé dans la coulisse 6 d'une fourchette 7, s'étendant de 8 en 9 sur une longueur égale à la va- leur désirée pour la course du frein. Cette fourchette 7 est solida- re d'une tige de contrôle 10, qui traverse un dispositif de coince- ment à billes 11 solidaire du chassis du véhicule. Ce dispositif de coincement comporte des billes 12 portées par une cage 13 et servant d'organes de coincement entre la tige 10 et une bague conique 14 solidaire du carter 11,le coincement ne pouvant se faire que dans le sens du retour au repos du frein,c'est à dire vers la gauche. La cage à billes 13 est poussée dans le sens du décoincement par un ressort 15.
Elle est reliée aux cables sous tension 16,17 (fig. 2) de deux Bowden 18,19, qui sont attelés sur une traverse horizontale 20
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placée à l'arrière du cylindre de frein, en formant chapeau,sur un fort ressort 21 ( fig.1) et sur laquelle est attelée l'extrêmité du palonnier 4. La fourchette 7 est reliée à l'extrémité avant du cylindre de frein par deux ressorts de retenue 22,23.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: si on suppose que le frein est serré ( schéma supérieur de la figure 3), l'articulation 2 se trouve à l'extrémité de droite 9 de la four- chette 7. En effet, si la timonerie est trop courte ( cas de l'usu- re des sabots ou des bandages par exemple), la course du piston et de sa tige 1 sera plus longue que la course normale égale à la lon- gueur de la fourchette 7, de sorte que, en se déplaçant vers la droite, pour le serrage du frein, l'articulation 2 aura forcément atteint d'abord le fond 9 de la fourchette et aura ensuite dépla- cé vers la droite la tige de contrôle 10 de position de la fourchet- te et l'y aura maintenue jusqu'au moment où le desserrage du frein commence.
A ce moment, le piston revenant au repos, la tige de con- trôle 10 de la fourchette est restée coincée dans sa position, et l'articulation 2 n'a pu revenir en arrière que jusqu' à l'extrêmi- té 8 de la fourchette, dans la position du schéma inférieur de la figure 3. A partir de ce moment-là,etest le glissement de la tige de piston 1 par rapport à son dispositif de coincement avec le grand piston c qui a permis au grand piston de revenir à fond de course.
La position de la timonerie s'est donc trouvée à ce moment-là réglée de façon que, lors du coup de frein suivant, l'articulation 2 n'au- ra qu'à parcourir la fourchette 8-9, sans déplacer sa tige de con- trôle 10,pour opérer le freinage avec une course normale de la ti- monerie.
Si au contraire, la timonerie est trop longue, par exemple à la suite du remplacement d'un sabot ou d'un bandage usé par un sabot ou un bandage neuf, la course de la timonerie sera trop courte. En se déplaçant vers la droite, l'articulation 2 n'aura pas atteint le fond 9 de la fourchette alors que les sabots seront déjà au contact des bandages.
Cependant, dans ce cas, lorsque le serrage du frein commencera ,le ressort 21 du point fixe (fig.l) sera for- tement comprimé et les deux cables Bowden 16,17, qui tiraient la cage à billes 13 vers la gauche, dans sa position de coincement, seront relachés,de sorte que,sous l'influence du ressort 15,la ti- ge de contrôle 10 de la position de la fourchette sera décoincée, et les ressorts de rappel 22,23 (fig.4 schéma supérieur) ramène- ront l'extrémité 9 de la fourchette contre la position extrême de l'articulation 2.
Ainsi,la fourchette aura été placée contre cette articulation au moment où le frein est à sa position extrême de serrage,ce qui permettra,lors du desserrage (fig.4, schéma inféreur) le retour de l'articulation 2 à l'autre extrémité 8 de la fourchet- te,et, en conséquence, l'ajustement ,s'il y a lieu, de la tige du piston par rapport au piston, et, au coup de frein suivant, un
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fonctionnement normal de la timonerie du frein en parcourant la fourchette 8-9.
On voit donc que ce dispositif permet de corriger automatiq ment, en réglant la position de repos du palonnier 3,les raccourcis- sements et les allongements de la timonerie, et cela à chaque coup de frein, de façon que le coup de frein suivant se fasse correctement, avec une course normale de la timonerie.
La variante suivant la figure 5 est une forme simplifiée du matériel de frein des figures 1 et 2 destinée au cas où l'on ne désire régler la timonerie que par rapport à ses raccourcissements provenant de l'usure des sabots ou des bandages, ou bien des jeux des articulations (course du piston trop longue). Ce dispositif est le même que celui des figures 1 et 2,dans lequel on a supprimé la traverse 20 et les Bowden 18,19 destinés à décoincer la tige de con- tr8le 10 lors du desserrage du frein, pour lui permettre,sous l'ac- tion des ressorts 22,23', de venir au contact de l'articulation 2 lorsque celle-ci ne s'est pas suffisamment avancée vers la droite.
Dans le cas actuel, puisqu'on ne veut corriger que des raccourcisse- ments successifs de la timonerie, l'articulation 2 s'avancera tou- jours suffisamment pour atteindre le fond 9 de la fourchette 7. Il suffit donc que la tige 10 portant cette fourchette puisse être coin- cée dans le sens du retour au repos du frein. A cet effet, la cage à billes 13 est simplement maintenue et repoussée légèrement dans le sens du coincement par un ressort 24, tandis que le dispositif de coincement lui-même 11, pourvu d'une partie tubulaire 25 dans laquer le peut rentrer l'extrémité de la tige 10,peut coulisser dans une butée fixe 26 dont il est maintenu écarté par un ressort 27.
Le fonctionnement est le suivant:
Pendant le freinage,lorsque l'articulation 2 atteint l'extrê- mité 9 de la coulisse, elle déplace la tige 10 qui décotnce les bil- les en entrainant la cage 13 contre le faible ressort 24, tandis que le fort ressort 27 maintient la paroi conique de coincement 14 vers la gauche. Au moment du desserrage, la tige 10 reste coincée dans la position extrême qu'elle avait prise, de sorte que la course de re- tour de l'articulation se trouve limitée par l'extrémité 8 de la fourchette, la position de repos du palonnier 3 s'ajustant.grâce au glissement du coincement à billes e (fig.l) entre la tige d du pis- ton et le grand piston c pendant le retour de ce dernier au repos.
Avec ce dernier appareil, an cas d'allongement de la timonerie,. par remplacement d'un sabot ou d'un bandage usé par un neuf, le ré- glage peut se faire à la main en mettant en position correcte la coulisse 7 (par un glissement vers la gauche) et la liaison à coin- cement e entre le piston 9; et sa tige d.
Dans la forme de réalisation représentée en fig.6,le cylindre de frein est du type habituel à un seul piston.
Suivant les dispositions habituelles le cylindre de frein 31
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attaque,par sa tige de piston 32, le premier palonnier 33. Le deu- xième palonnier 34 est articulé en 35 à l'autre extrémité du cylin- dre. Les deux palonniers 33 et 34 sont reliés par une tige 36 et par un ressort de rappel 37, qui tend à rapprocher leurs extrémités inférieures, et par conséquent à ramener le piston à fond de course.
Conformément à l'invention, chaque palonnier 33 par exemple, est relié, à son extrémité opposée au cylindre, par une biellette 38, au manchon 39 d'un dispositif à coincement portant une butée co- nique 40 pour les billes 41 logées dans une cage à billes 42 main- tenue dans la position de coincement par un ressort 43. Dans ce dis- positif à coincement, passe la tige 44 qui commande la timonerie du frein. - Sur cette tige 44 est fixé un doigt tâteur 45. Celui-ci est inséré entre deux butées 46,47 portées par une tige de contrôle 48 parallèle à la tringle de timonerie 44. Cette tige de contrôle 48 est sollicitée vers la droite par un ressort 49 s'appuyant entre son chapeau 50 et une butée fixe 51.
Elle est empéchée d'obéir à cette sollicitation par un coin- cement à billes 52 solidaire d'une paroi fixe 53. Tous les organes dont il vient d'être question sont reproduits de l'autre coté du cylindre, en liaison avec le deuxième palonnier 34.
Ce deuxième palonnier 34 est attelé en 35 sur un chapeau 54 qui est mobile sur une petite tige solidaire du cylindre 31 dont le chapeau est séparé par un fort ressort 55. Ce chapeau 54 pousse une tige 56 pivotée en 57, et dont l'extrémité 58 peut décoincer la cage. à billes 59 du dispositif de coincement de la tige de contrôle 48t dépendant du palonnier 34. Grâce à un renvoi 60 attaquant une tige 61 pivotée en 62,ce dispositif peut également décoincer, en même temps, la cage à billes 63 du dispositif de coincement 52 dépendant du palonnier 33.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant : on sup- pose le frein serré,c'est à dire la tige de timonerie 44, à bout de course vers la gauche,le doigt tâteur 45 sera en contact avec la butée 46 ( côté freinage) de la fourchette 46,47. En effet: - ou bien la timonerie est trop courte (usure) et sa course trop longue ; de sorte que le doigt tâteur 45 atteint la butée 46 sars que celle-ci ait à se déplacer et l'entraine dans sa course vers la gauche,puisque le coincement 52 le lui permet, - ou bien la timonerie est trop longue et sa course trop co- te,de sorte que le doigt tâteur 45 s'arrête avant d'avenir atteint la butée 46;
dans ce cas, au début de l'effort de serrage, le res- sort de fond de cylindre de frein 55 est comprimé par le palonnier 34,le levier 56 pivote légèrement autour de son axe 57 et décoince les deux cages à billes 59,63, de sorte que chacune des tiges de con trôle ,48 par exemple, sollicitée par son ressort 49, amène sa bu- tée ( côté freinage) 46 au contact du doigt tâteur 45.-
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Dans ces deux cas, la fourchette de contrôle 46,47, immobi- lisée par son coincement 52 pendant le desserrage du frein, ne per- met au doigt tâteur 45 se déplaçant vers la droite, de parcourir que la longueur utile 46,47,de sorte que, pour que le piston re- vienne au repos, et le palonnier 33 à sa position initiale,
il est nécessaire qu'une augmentation de la longueur de la timonerie se fasse dans le dispositif à coulissement à coincement 39. A cet ef- fet, si la timonerie doit être raccourcie, la simple poussée du manchon 39 contre la tringle de timonerie 44 arrêtée par la butée 47, suffira à décoincer le dispositif de coulissement. Si, au con- traire,la tringlerie avait du être allongée, cela se serait produit par le dispositif suivant : le manchon de coulissement 39 a une posi- tion de repos correspondant au retour du piston à fin de course, po- sition qui est délimitée par une butée 64 contre laquelle vient se décoincer la cage à billes 42 lors du desserrage.
Ce décoincement étant accompli,le tringle 44 pourra être ramenée vers la droite par un ressort, non figuré, jusqu'à ce que le doigt tâteur 45 soit au contact de la butée 47 (côté desserrage) de la fourchette 46-47.
Suivant la variante de la fourchette de la figure 6, qui est représentée en figures 7 à 9, le palonnier 33 est attelé sur le man- chon 65 d'un dispositif à coulissement avec coincement par billes 66 portées par une cage 67. Ce manchon 65 reçoit la tringle de timo- nerie 68. Il est prolongé par un manchon 69, qui porte à son extrê- mité une petite fourche 70, qui embrasse la tige de contrôle 71. La tringle de timonerie 68 porte,comme précédemment, un doigt tâteur 72, tandis que la tige de contrôle 71 est munie d'une fourchette à deux butées 73 ( côté serrage) et 74 (côté desserrage). Le dis- positif de coincement de la tige de contrôle 71 est constitué par un manchon 75 solidaire du chassis du véhicule et muni de billes 76 portées par une cage 77 repoussée vers la droite (sens de coin- cement) par un ressort 78.
Cette cage à billes 77 peut également être déplacée vers la gauche (sens du décoincement) par un manchon 79 muni d'un collier 80 (fig.8) dans lequel est engagée une fourche de manoeuvre 81, qui peut être actionnée à la main par ltune ou 1' autre des deux tiges transversales 82,83 terminée par des poignées de chaque côté du wagon,et attelées sur le fléau 84 solidaire de l'axe 85.
Le manchon 69 de la tringle de timonerie 68 est muni dtun étrier 86 (fig. 9) pivoté sur un axe 87 et prolongé par un doigt 88 qui vient buter, lors du desserrage, par un autre doigt 89 contre une partie fixe 90.
Le fonctionnement de ce dispositif est le même que celui du dispositif de la figure 6. La petite fourche 70,rencontre la cage billes 77 avant la fin de la course de serrage -(vers la gauche) et décoince la tige de contrôle 71,de sorte que celle-ci peut, dans tous les cas ,sous l'action de son ressort, non figuré, mais analogue à
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celui de la figure 6, qui la rappelle vers la droite, ramener sa butée de serrage 73 contre le doigt tâteur 72 si celui-ci ne l'a pas déjà atteinte. Lorsque le frein se desserre, la fourche 70 s' éloigne de la cage à billes 77, et la tige de contrôle 71 se trouve à nouveau immobilisée.
A la fin de la course de desserrage, le doigt 69 de l'étrier 86 rencontre,en se déplaçant vers la droite, sa butée fixe 90 et vient agir sur la cage à billes 67, pour rendre libre la tringle de timonerie 68 par rapport au manchon 65, et permettre le réglage de la longueur de la timonerie.
Comme on vient de le voir, dans la première forme de réalisa- tion (figures 1 à 5) avec cylindre à deux pistons,on fait varier la longueur de la tige de commande du piston et la position de re- pos du palonnier 3; dans la deuxième forme de réalisation (figures 6 à 9) avec cylindre à un seul piston,c'est la longueur de la biel- le de commande de la timonerie qui varie.
La première solution permet l'amélioration ultérieure d'un équipement de frein qui en est pourvu pour augmenter l'effort de freinage par adjonction d'un deuxième cylindre de frein. - En effet dans ce nouvel état l'effort du premier cylindre reste le même et le dispositif de réglage qui est adapté à sa tige de piston et pré- vu pour cet effort peut subsister.
Au contraire, un dispositif de réglage'prévu sur la bielle de timonerie et prévu pour un effort déterminé doit être changé si cet effort est augmenté par adjonction d'un deuxième cylindre de frein.
Lorsque le matériel roulant est pourvu d'un frein auxiliaire à main il est nécessaire que la cource de freinage de la timone- rie soit aussi courte que possible, par exemple environ 15 c/m, com- me indiqué plus haut, afin que, dans le cas où l'on est obligé de se servir de la manoeuvre à main,celle-ci ne nécessite pas un temps trop long. Ce résultat est obtenu lorsque le matériel est pourvu d'un régleur de timonerie.
L'adjonction d'un frein(.auxiliaire à main aux dispositifs à régleur de timonerie décrits ci-dessus se fera de la façon suivante:
Pour le matériel de frein à cylindre à deux pistons représen- té aux figures 1 et 2, la bielle de traction actionnée par la com- mande à main sera attelée sur l'axe 5 du deuxième palonnier 4; c' est dans ce but que l'on a prévu la coulisse 5' (figure 2) dont la longueur est égale à celle de la coulisse 6 de la fourchette 7 qui détermine la course réglée de l'axe 2 du premier palonnier 3 lorsque ce dernier est actionné par le cylindre de frein.
Au contraire, dans le dispositif de frein à cylindre à un seul piston représenté en figure 6, dans lequel le régleur de timo- nerie agit pour régler,la longueur de la bielle de commande 44 de la timonerie, la bielle de traction actionnée par la commande à
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main sera attelée sur l'axe de commande (axe inférieur) du premier palonnier 33.
La longueur de la timonerie étant constamment réglée, la course de serrage aura toujours la même ,longueur réglementaire, par exemple 15 cm. environ, que le palonnier 3 soit actionné par le cy- lindre de frein 31 ou bien par la commande à main.
Quant au matériel de frein à cylindre à' deux pistons repré- senté en figure 5, bien que, comme dans celui des figures 1 et 2, le régleur de timonerie agisse pour régler la position de repos du pa- lonnier 3, on emploiera avantageusement une installation différente.
La bielle de traction actionnée par la commande à main sera attelée sur l'extrémité de droite du manchon de coincement 25.
Lors du serrage à la main, ce manchon 25 sera déplacé vers la droite en coulissant à travers la paroi 26,comprimant le ressort 27,entrainant par coincement la tige de contrôle 10 et l'axe 2 du palonnier 3.Comme la position de repos de ce palonnier est constam- ment réglée,la course sera toujours la course réglementaire.
La figure 10 représente un cylindre de frein à double pis- ton,d'un type spécial,qui pourra être avantageusement employé avec l'un ou l'autre des matériels de frein à régleur de timonerie ci- dessus comportant un cylindre à double piston et qui, du fait qu'il provure une économie d'air très importante, serait également avan- tageux même avec des matériels de frein non pourvus de régleur de timonerie.
Suivant cette figure 10, le grand cylindre 91 renferme un grand piston 92 solidaire du petit cylindre 93 renfermant le petit piston 94. Celui-ci pousse la tige de piston 95, qui d'autre part peut être entrainée par le grand piston 92, c'est à dire par le pe- tit cylindre 93 grâce à un dispositif de coincement à billes 96 coinçant lorsque le grand piston agit dans le sens du serrage de frein (vers la droite, dans le cas de la figure).
L'air comprimé arrive par la canalisation 97 qui aboutit d'une part à un orifice constamment ouvert 98 qui, à, travers le grand piston 92,dessert la chambre 99 'du petit cylindre 93 et d'au- tre part à la chambre 100 d'une soupape 101 maintenue fermée par un ressort 102 ; contre-tige 103 montée sur une paroi étanche élastique de la chambre 100 permet d'ouvrir la soupape 101 de l'ex- térieur.
Oette ouverture est commandée par le doigt 104 d'un chapeau 105 coulissant contre un ressort 106 sur une contre-tige 107 soli- daire du fond du cylindre; comme dans le matériel de frein de la figure 1 ce chapeau sert de point fixe au deuxième palonnier 108, qui lui est relié par un axe 109.-
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: lors du freinage l'air comprimé arrivant par la canalisation 97 pénètre li- brement sous le petit piston 94 et le pousse vers la droite jusqu' à ce que la timonerie commandée par la tige de piston 95 ait amené les sabots au contact des roues. Ce résultat est obtenu, quelles
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que soient les variations de longueur survenues dans la timonerie, avec une faible dépense d'air en raison du faible diamètre du petit cylindre 93.
Le début de serrage du frein provoqué par le petit pis- ton 94 amène le deuxième palonnier 108 à comprimer le ressort 106, ce qui a pour effet que le doigt 104 ouvre la soupape 101 et laisse pénétrer l'air comprimé dans le grand cylindre. Le grand piston 92, solidarisé avec la tige de piston 95 par le dispositif de coincement à billes 96,parcourt la faible course de 2 à 3 c/ms qui est néces- saire, après le contact, pour fournir le freinage. On obtient ainsi pour le freinage une dépense d'air minima.
Pour se rendre compte de l'importance pratique d'un tel dis- positif, il est intéressant de chiffrer l'économie d'air réalisée.
Si on considère le casordinaire d'un grand cylindre de 355 m/m de diamètre à un seul piston avec une course de 12 c/m la dépense d'air en litres à 4 k de pression sera de:
1,2 x 7 x 3. 552/4 x 4 soit 1,2 x 40 = 50 litres environ.
Avec un cylindre à deux pistons suivant l'invention ayant le même grand cylindre de 355 m/m de diamètre et un piston de petit cylindre de 90 m/m de diamètre , on aura une course de 10 c/m avec le petit piston et de 2 c/m avec le grand, ce qui donnera :
2 2
EMI10.1
( 1 x xO. 9U + 0,2 x /x','5j 4 = 10 litres env.,
4 4 soit une économie de 80% environ.
En cas d'usure totale des sabots, le petit piston aura une course supplémentaire d'environ 10 c/m ce qui correspond à une dépense supplémentaire d'air de :
1 x 7 x 0.902 x 4 soit 01 600 x 4 = 214 en plus,
4 soit relativement très peu.
En outre, si d'autre part,conformément au brevet du même in- venteur demandé en France le 15 septembre 1936 et portant le N 822.856, et ayant pour titre : " Perfectionnement aux freins à air comprimé " on alimente,lors d'un serrage, le cylindre de frein à l'aide d'un réservoir de recharge,on pourra régler le ressort de la valve d'équilibrage, qui permet cette communication pour que la pression au cylindre de frein ne varie pas sensiblement quelle que soit l'usure des sabots.
On voit que dans ce cas particulier d'utilisation d'un cylin- dre à deux pistons suivant figure 10, le problème du réglage peut être évité et que l'économie d'air sera néanmoins de 75 % au minimum ou 40 litres à chaque cylindre.
Dans les deux cas, si le train comporte 20 véhicules l'écono- mie d'air à chaque coup de frein sera de 800 litres, ce qui est d'une grande importance et permet de faire plusieurs freinages con-
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sécutifs avec une capacité du réservoir principal d'air d'une valeur raisonnable.
EMI11.1
- R E V END I a A 1^ T 0ONS-
Ayant'ainsi décrit mon invention et me réservant d'y apporter tous perfectionnements ou modifications qui me paraîtraient néces- saires je revendique comme ma propriété exclusive et privative:
1.- Dispositif régleur de timonerie de frein à air compri- mé particulièrement pour matériel roulant de chemin de fer, du ty- pe comportant, sur ladite transmission, un dispositif de coulisse- ment avec coincement,par exemple à billes, coinnt dans le sens du serrage de frein, caractérisé par le fait que la timonerie est munie au- delà de la liaison coulissante ci-dessus d'un doigt tâ- teur contrôlé par une fourchette mobile dont la longueur entre bu- tée5est égale à la course normale du frein,
cette fourchette mobile étant automatiquement ajustée contre le doigt tâteur lorsque le frein est serré, et s'immobilisant dans cette position pour limiter à la longueur voulue la course de retour de la timonerie.
11.- Dispositif suivant 1 pour équipement de frein compor- tant un cylindre de frein à double piston et coincement à billes, entre le grand piston et la tige de piston, caractérisé par le fait que le doigt tâteur est formé par l'axe d'articulation de cette ti- ge de piston avec le palonnier, que la fourchette mobile de contrô- le dans laquelle se déplace cet axe est disposée sur une tige en prolongement de la tige de piston, que cette tige de contrôle tra- verse un coincement à billes fixes, coinçant dans le sens du des- serrage du frein et dont la cage à billes est maintenue coincée par deux Bowden mis sous tension par un fort ressort placé sous 1' articulation, formant le point fixe de l'autre palonnier, cette fourchette mobile étant rappelée vers le cylindre par des ressorts.
111.- Dispositif suivant 1 caractérisé par le fait que pour le cas où il suffit de rattraper les jeux provenant des raccourcis- sements de la timonerie, le dispositif suivant 11 est simplifié par suppression du décoincement du dispositif coinçant de la fourchet- te de contrôle,sous l'effet de l'effort de serrage et réalisation de ce décoincement par montage sur ressort de la butée coinçante.
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