<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
perfectionnements aux freins pour veflicules, specislemeut pour véllicules ou chemin ao fer.
EMI1.2
La présente invention concerne des freins poar vêiculzs, spécialement pour véhicules de onaiaiin use fer, aans lpsluelb le rapport ue leviers de la timonerie ae frein reliant les orjams de freinage (sabots de frein)à la source ae puissance de freina- ge (cylinare ae frein) est variable par le emplacement C<Ll pivot d'un ou -C plusieurs aes leviers CL3 frein appartenant à la ii,,;>- nerie ù.e freinage. Dans les freins ue ce genre le rapport us levier peut fréquenniient atteindre des valeurs très leva0s.
En vue a'obtenir malgré ces valeurs élevées ue granas jaux en- tre les sabots ae frein et les roues au vénicule Q",J,l.S la. posai- tion pleinesient aégadée au frein, il est connu u# supporter le levier, lors au freinage :::t jU5qu'à ce jue le frein ait atteint une position correspondant a une certaine course -le fr'eill:..8, en un point u pivotezcamt ú.ét8I'n.inant un rapport faible acs leviers eoveoni Ll<.i.t" le levier ce frein soie supporté coi#Lie an ornant;) \.J.8 support coulissant yai forme le pivot Ubt"HJ1.inal1 t 1-;; rapport plus élevé des leviers, lequel est r#éiau actif seule- ment dans la pfiase inals uu aiouveaient (;., I:1pplication au frein.
Lors ae chaque application au frein, cet organe couliss"..t ue support est t:!.",I.ené dans une position Clbter'111inée par le pl6.c;,...,I.t alun 111\:3c&11i8&8 ae mise en position pour adapter l'effet \.LE: e 1 e- vier appliquant le ±rein, renau actif Qa.1S' la pnasa .finals .u mouvement ,,-' application du frein, a la cmarge du véhicule.
Sous ce rapport il a déjà été proposé, cornme cala résulte uu brcvct belde n 8.905, lors au dégagement au frein, us isràe- ner cet organe ale support aéplaçable ue la position qu'il occu- pait pensant l'opération Qt;3 freinage, si cette position l;0¯'1' -..6- ponuait à un rapport leve ae leviers, uuiie:, urm 1Jo:i cion cor- 1'6:;,ponilant Ci un rapport plus faible ue leviers au .,¯oyen aluii i'6c'a.1Í::'lle 2iGé0"té à ce but.
Suivant la spécification beloe mentionnée ci-uessus l'organe ae support ciplaçâbla est relie cinéma tiquenent au rú.<:3canisme ae mise en position au rúoyen un ressort an vue us permettre ce retour de l'organe ae support àéPlaoabl;1 , lors du ci8baew.eút uu frein lJll1le si le mécanisme de [.lise an position se trouve Clans una position correspondant a une valeur élevée .au rapport as leviers, cre .sorte ,ue 1- re tour ae l'organe de support déplaçable de la position corleEpo.üQc,i1t à un rapport élevé de leviers lors glu dégageant ùu frein es effectué en surmontant la force de ce ressort et ae telle ùia-
EMI1.3
niére que ce ressort est ensuite retenu clans un état banaé par
EMI1.4
le nieculiiszie de retour pour l'orga-ie de support claplaçable.
Ceci n' a pas grande importance u....ïs le cas où le aéctnisi-ie c...e mise en position pour l'organe Q6 support déplaçable est actionné à la ibain, lv.ais si le méc8üislil2 Q3 mise en position
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
doit être actionne automatiqu::¯nt solvant la cii-are au véhi- cule ¯u no en c.' un. agencesent à ressort (voir le brev-T: belie no Ilt5(;.;65 réaction sur sort mise "ncev positioii, n 4=50.65) la réaction sur le :é cei-1 14ae de mise en position, exercée par la tension au ressort reliant 1'organe ce supporta déplaçable au mécanisme de miss en position ae celui-ci, aurais un effet défavorable sur le né canisse 4a mise en position, car le ôoiis.e ne ù;1-e en position serai'c G..-.j..lh0é ae si propre position correspondant la 0--,are UU vénicul? par la tension au ressort réagissant sur lui.
Bien octtïzi teusion nu res- sort cesse pendant le mouvement U 'application nu frein,' la ::.é- :3aüi.-..i a--1toa*,tiju= =# u.4.se n position nevraic réagir burfisaLi.- ,<int rapiueent tOû. '.::c ttr l'organe ne support ,m;ß 1';cl'.'. ans la position convenable COraSpOil.it a la C.L:.r,¯;C nu venicule *p#.é> la cension ûil ressort ne liaioii u- C.?5...'-'. t uvant 'lu-3 le levies ne frein soit supporté contre l'organe de support, &1."liCS .i3.Ci aucune nouvelle uiise en position .u....cc&.j.ise de 1Éiso n position n'est possible. ùettz séceasits n'est pas fa- cile a satisfaire, et SiClcllc..l=i¯' si le ùàc,iis.é u.Jzoz1atigJa me 2-4j se en position est pourvu n'un aor'ciss-'c c,es ir ;, il ne r<ajit pas assez rapiu.'ëit.
La présente invention a objet ct cori- vénient et w ù sr-.-sttrs à à un ctc.iC.:L¯.ii. de ressort forte- ent amorti la .:iSe Srl position a-1;oaazijue ..û l'organe au support neplaçable ez*is la position active .,Ili! =oit occuper daau.iî la phase finale ne l'opération s; ï:iTiâ , m prennrs sa position convenable CJ:'2t J=.:..rili. la charge au véicul., f:.3.? IJIS<ùe 1= frein est aé;jigà lu 3i ésr.:ti 1,#1;s.,ticn ce but fst htteint ntj.'e datres par suppression "o lh -liaison C in+m1± l i ,='à9 -.àJZ 1 o±LÀlée ôi -i- à = ia ne < 1 ' s z = = ,,y 'd support u.c:pla- cabis au =éa#-.iE.3 - cu ¯ ¯:. n position et son replace'=-.it par L' ±é5;a-r-i--t suivant.
L'organe a# support-mobile est nes'ciné à r3i;euel par.le iHe Catl7.S.42 ne retour indépendant ne 1 po- sition nu >éCàà1is>e ùe mise en position parctant le mouvement ae d-ega-,7em--r-.t au frein, jusqu'à la position corresonc.ant à la plus faible valeur du rapport m levier et contre L'actioi.. ='an ressort ou organe analogue qui, inG.penu.a.n..snt lu position nu -*a=nïôè --a mise en position, tenà à à=pl#aeé l'organe cte support àuziutà la position correspondant a la valeur la plus clrvs= wü rapport de leviers, 1= la ïa4j ie -,n csiMon t,.¯.C t.:ùttFlF G 'Uïi=3 L.Utu;:? pour limiter le it ae 1 ' ,ràaiie ïlù /à9PSlt mobile produit par -... rsahbvrt ou z' rG*a:5 i,..10"îat'. lors n'une application eu frein <uns la position correscmà,xit a îa rosiion ;:
oentanëe du éal.s.e ce .uise =A position, a-e 9céfwTe.iae,sette butée Qui S'"i3 e'cre -oiic r- aucune i a Cïî rliv C7..Jltïatlß.uirent a .'Elr"¯ Ge Sù#port labile limite seu- lext, en d'autres termes arrête seulement, le due l'organe ce support mobile procui, par le ressort ou l'organe analogue lors a 'une application uu frein, peuc 0zre uis- -en posi- tion -.CtomaTique---eilt oar le ïLécanisE.e de mise en position sui- vant la cnarga au véhicule et coopérer avec une butée reliée a. l's.rôa.-¯ cie support mobile, lorsqu'elle est Uaurtée par cette butée mentionnée ,en dernier .lieu et en conséquence ne cette rencontre elle peut être aT,zto;
catiquaa¯t immobilisée' nans la
EMI2.2
position quelle occupe alors, de sorte qu'elle n'est pas car-
EMI2.3
tée ne cette position convenable correspondant à la charge du yénicule par la pression exercée sur elle par la butée reliée à 1 ' r6aàS OEe support òbile,ais en coopérant avec la butée i3nEiiinse n a4rnier lieu, 6LIe arrête ne façon certaine le due- placement ne l'organe.du support mobile vers la oosi-cion con-
EMI2.4
venable correspondant aussi exactement qu'on Peut le désirer
EMI2.5
à un effet de leviers final n'application des freins approprié a la charge au véhicule.
Pour la comprénension complète ne l'invention, une torse
<Desc/Clms Page number 3>
de réalisation ae l'agencement de l'invention est représentée
EMI3.1
6.ux:dessinsanüexésdWls lesquels les fig. 1 à 4 sont ûes vues en plan, en partie en coupe , de l'agencement dans différentes s po- sitions. La fig. 5 est une vue en plan, en partie en coupe, d'une forme de réalisation ae l'agencement de ressort pour le mécanisme automatique de 4mise en position. La fig. 6 est une co-upe n'une variante du dispositif pour le calage automatique de la butée reliée au mécanisme de mise en position dans la position qu'elle occupe lorsqu'elle est heurtée par la butée coopérante reliée a l'organe de support mobile.
La fig. 7 est
EMI3.2
une coupe transversale par la ligne VII-VII de la fin. ô.
On a désigné aux dessins par 1 le levier de frein et par son organe de support déplaçable qui est supporté contre la surface de glissement fixe 3. et guidé de façon appropriée dans son mouvement le long de cette surface de glissement. Le cylin-
EMI3.3
dre de frein 4 est fixé avec son axe longitudinal sensiblement perpendiculaire au plan de la surface de gl.isse.ant 3 et con- tient le piston de frein 5. La tige de piston 6 est articulée
EMI3.4
a une extrémité du levier Ç-Le frein qui est guidée au moyen d'un bras de guidage pivotant 7 et qui transitât la puissance exercée sur elle par la tige ae piston de frein, aans une (direction in- verse d'une tige 8 de traction de frein reliée à l'autre extré- .mité du levier.
Cette tige de traction de. frein peut agir sur une paire de leviers de frein à compensation pour répartir la puissance de freinage vers lessabots de frein, aux deux extré- mités au véhicule. Dans la position dégagée au frein, repré- santée à la fig. 1, et jusqu'à ce qu'une certaine course uu frein soit atteinte lors de l'application du frein, le levier
EMI3.5
ae frein 1 est maintenu en un point de pivotement aëterminant un bas rapport de leviers, au moyen (iluil support 10 coopérant avec un galet de butée 9 relié au levier ae frein 1., lequel
EMI3.6
support possède une vcie de roulement 11 pourvue d'un couae pour coopérer aveo le galet 9.
De la même manière qu'on l'a indiqué
EMI3.7
au brevet belge n 448.305 mentionné ci-dessus, le galet 9 se meat le lon de la voie 11 au cours du mouvement d'application
EMI3.8
des freins et atteint le coude ùe la voie aans une certaine position de la Course d'application des freins, comme le montre la fig. 2. 9enaant.
la suite du mouvement d'application, le galet 0, se meut le long de la partie située au-delà du coune de la voie 11 au moins pour comcàencer, comme le montre la fige, ce qui oblige le levier de frein 1 à se mettre en contact douce- ment, c'est à dire sans choc,avec.l'organe de support mobile qui a été mis en position dans l'entretemps et détermine l'effet de leviers d'application .du frein, qui est rendu actif dans la phase finale de l'application du frein,, comme le montra
EMI3.9
la fîg. 4, montrant le frein dans la position pleinement appli- quée..
Dans cette position le levier de frein devrait occuper une position relativement perpendiculaire à l'axe longitudinal du cylindre de frein, ce qui implique fréquemment une position fortement oblique du levier de frein pour le frein dégagé..
L'agencement t qui précède du galet 9 coopérant avecla voie 11 sur le support 10 est fait pour permettre la mise en position de l'organe du support mobile 2 sans empêchement par le levier de frein dans n'importe quelle.position désirée dans sa gamme de mises en position pendant le mouvement d'application du frein, et inversement le retour de celui-ci, lors du mouvement de dégagement au frein, produisant en même temps des jeux re-
EMI3.10
l tivm.ent grands des sabots de freinage lorsque le frein est dégagé.
Le support 10 est destiné si il est soumis à une pres- sion anormale provenant du galet 9, à céder contre l'adtion au ressort 12; le déplacement de l'organe de support mobile - vers la position désirée pendant l'application du frein et son retour pendant le mouvement de.dégagement du frein est effectué au moyen d'un levier à deux branches pivotant autour d'un
<Desc/Clms Page number 4>
point fixe 13.
Un bras 14 de ce levier est relié à l'organe
EMI4.1
de support - iL.Par exemple p,r 1 ligte rLC "diaire alun: biellette 14a et 1' autre bras 15 coopère avec le galet 9 prévu sur le levier de frein 1 ce telle manière que lors du mouvement de dé- gagement du frein, ce dernier fait tourner le levier 14,15 dans la direction pour ramener l'organe de support mobile 2 de la position qu'il occupait pendant l'opération de freinage vers une position normale qui est la même que la position de l'organe de support correspondant à la valeur la plus faible de l'effet de leviers appliquant les freins, rendu actif dans la phase finale au.mouvement d'application des freins.
Dans la direction opposée le levier de retour 14,15 reçoit l'action d'un ressort 17 introduit entre ce levier et un point fixe 13.
Lorsqu'au cours uu mouvement d'application au frein, le galet 9 permet le mouvement au levier ae retour 14,15 et s'écarte de celui-ci et le ressort 17 déplace le support mobile 3 sur tout le trajet vers sa position correspondant à la valeur la plus.élevée de l'effet de leviers d'application des freins rendu actif pendant la phase finale du mouvement d'application des freins, s'il est autorisé à le faire par le mécanisme de mise en position qui sera décrit danss la suite, et qui sert à
EMI4.2
arrêter le mouvement de l'organe de support mobile s.provoqué par le ressort 17 dans la position aésirée-qui est de préféren- ce déterminée automatiquement conformément à la charge du vé-
EMI4.3
hicule pour l'adaptation aG l'effort ne freinage à cette charge.
Le mécanisme de mise en position remplissant cette fonc- tion consiste en un agencement, de ressort charge proportionnel-
EMI4.4
lement a la cnarge au véhicule ou à la cilarge sur les roues à l'eXtrfiité la moins chargée du vénicule et en une butée ou en un arrêt 16 réglable au moyen use l'agencement ase ressort, pour arrêter lefuouveraent Go s l'orga-ie de 'support wobîle 2 provoqué par la ressort 17. L'arrêt réglable 16 est àsstiné. â coopérer avec une butée 19 reliée à l'@@gane ae support 2, laquelle butée 19 se meutlorsque l'organe de support = est déplacé pen- dant l'application des freins, vers l'arrêt retable 18 Jus-
EMI4.5
qu'à ce qu' elle soi-c arrêtée par ce dernier.
Dans la forme ae réalisation représentée, la butée 19 reliée à l'organe ae uupport ?, consiste an une cheville placée sur le bras 14 du levier de retour qui coopère également avec le galet 9., en
EMI4.6
agissant ainsi conme levier ce butée pour arrêter la déplace- ment de l'organe de support il dans la position désirée suivant la charge du véhicule. L'arrêt réglable 18 est mobile le long d'un guide 20. Lorsqu'il est heurté par la butée 19 au levier
EMI4.7
de retour ((6 butée 14.15 1' arrêt Is est automatiquew.211t immo- bilisé dans sa position réglé 3 par l'eff-t ae la pression exer- cas sur lui pac la butée 19.
Le dispositif pour effectuer cette immobilisation automatique de 1 arrêt rêQlable l peut être r0alisée e nOffibreuses anières aifrérentes. un8-nière très simple, telle qu'elle est représentée ..:r.a.1S la for.Le de réalisation du CI.-2ssin, est de faire se coincer la butée régla- ble 16 par rapport Qu guide o sous l'effet use la pression provenant h= 1"butéa 19.
Dans ca but, le uio. o consiste, Ct8.ns la forsia Üt réalisation représentée ",-;lX fi 5. -1 à 4:, en une ce :5-ïdase tandis que la butée réglable 1-c a la f'or-6 ((un 1;:rè..s.iliontb aa façon à glisser sur la brocue as ';.l1(':'Qe .:;;0 et s'étendant seJ.1s1ble:a.ê..Lt arpa:üical- ir;.eut à partir ue 1 :. i10 G'.8 ae 6.....iQae dans le trajet du IJ...0-r.1V6...2!lt de 3 cevilic ce butée 19., de. aorte ze le bras c-- butée le est .urté pi-r lu cheville 19 a<'une aÍstaûc0 .f-er1:-encLÍculairé" cO,:.LE.1.;:racle v. 1; bzoca- 4a aUiGb.Ç;6 ;;;.0 21 ar conséquent .!.ü ';:no erroJ..1.\O: .f:-è.r r.i?port ala-broc.::..e il8 u.iê.age ' scus l'effet (,,2 la pression venant 4e la cheville 12.
EMI4.8
Le uy..:.CVl'3i ae ressort pour 17: ?i butée o- l'drrtc la ..0',i. . CL.Cir L ...,..L4::. lu \;l.J.8.1'';ô LF.LL VV"uiVt.il peut $tre
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
réalisé de nombreuses manières aiffârplltes. On la voit le mieux à la f ig. 5 ; il peut consister de 'prdfèr.:.Ll tÚ un ressort incurvé N7. '-:Lui est tendu longituainalement par wes forces aérivées ases pressions des res,sorts ae suspension du véhicule et proportionnées,à. ces pressions et agissant aans des tigros ae traction 2id e-t 23 articulées aux extrémités uu ressort (voir le breva7bélg7li- 450.285). La butée ou l'ar- ràt la est réglé en position sur la broche de ,guiÍJ.,"e Nç3 on concordance avec la aéflexion transversale uu ressort ,1 pro- voquée par la traction au moyen ü'un levier à aux braMü2.s monté oen un point fixe 4 amis des paliers .x=Lpts ae jeu.
Une brîa11at1 ae ce levier a laforme a'une pairs du là1l8s ae ressort .8 uont les extrémités libres s'appliquent contre los cotés opposés a'un plaque ï::.5 ou a'uno pièce anu 10,:;ue f i::;e au .'milieu au ressort '&1. L'aucre branone 27 au levier i 'en¯a- due a son extrémité libre en fo xti.e aa boule aans U.l.<:- rainure . prévue uans le bras ue butée 18, et aisposée tellement près as la brocú9 na Üuic:ge 0 que la force oxeroée sur 1.# bras lue par le levier 26 ij.7 ne provoque pas ne C oinc8ke,l..t '-'- u trâs 1.6 par rapport à la broche de ,uië age, 0, ue sOJ:e ";'-.11:' 1>1 bcbis 16 ne se.ra 1':;.8 .irW:úobilisë ni z10,:. C'L72ficile à aa;lac9r .I/",r' la force au levier ô ,27.
L'ageneeinent à ra6GOrt pour l: ré61.:: 3 ae l'arrêt 18 ao2t sire pourvu a.'un amortisse0Ht on vue a, cfier les .ChOCS causés par les joints aes rails, etc. ou le ll10UV6u.d1t ae bllancei-erit du véirieule en aarche 0. !aIToir un ef- fet nuisibl. sur le réglage de l'arrêt. L'amortÍ.::f:.>8'f,;;,út .esi- Table- ou nécessaire peut être obtenu de nOri.breuses :,,-aiiièzes cifiérentes. Une manière aisée d'obtenir un amortissement:, représentée à la l'orme de réalisation a es fia. 1 à 5, consiste à munir le bras ue butée 18 et.'un bloc 18a â son ext3céL>iité li- bre, as sorte qu'il gagne une masse' tellement oranae et un cen- tre ae gravité situé de telle manière qu'en conséquence il rc- siste au changement r'",piue (la sa position par coincement par rapport à la brocne de guidages.
Le bras 18 est ainsi amorti pour es ':Lui concerne les changements rapides possible atàài la flexion au ressort incurvé 21, [fiais les mouvements rapides as ce dernier seront absorbés par eX6llilll-e par des ressorts au levier aa mise .in position 6,87. D'autres'moyens u 1 a:îiortis- sen18út peuvent être ajoutés si on le désire.
Suivaüt la variante au dispositif pour le calage automati- que de l'arrêt 18 représenté aux fil. ô et 7, l'arrêt s'avance sous la for,1* d'un bras ou d'un organe analogue en partant d'un écrou as prévu sur le guiue qui,dam. ce cas, a la 1'01'J.8 d'une tige filetée eOa montée aax djux extrémités au ,:;;,o.$'8n úe sièges au palier ?,9 ou d'organes analogues, de tanière à être facilement misa n rotation et exempte de jeu. Le pas uas fi- letages ae l'écrou et ne la tige filetée est suffisamment élevé pour u'il n'y ait pas d'irréversibilité. Le bras 7 au levier de mise en position pour l'écrou û8 a la forme ùtuê7ïourc.>e, les branches ae.la fourche étant !-leur tour aivisées en 1'0l'ili8 de fourciies et constituant des uiaes pour des dés pourvus ce trous destinés à aas pivots 3p uiamétraleme-nt opposés sur l' écrou v8.
Lorsque ce Q6 l'l1 ier est d épl aoé au moy2ti cu bras.
27 au levier ae mise en. position, la tige filetée 20a est obli- gee aa tourner. Un volant 31 monté sur la uië;e participe a cette rotation. Par suite à son inertie, le volant oppose
EMI5.2
une résistance au changement subit de position de l'écrou en exerçant ainsi un 2ffet d'amortissement sur le mécanisme de mise en position. Le calage- de l'arrêt 18 dans la position qu'il occupe lorsqu'il est rencontré par la butée 19 est effec-
EMI5.3
tué par le coincement ae l'écrou S8. par rapport à la tige 20a, par suite as la pression exercée sur lr: bras as butée 1¯8 par la butée 19 à une ai stance perpendiculaire aa la tige.
En vue d'effectuer ce coincement de calage, la aistance qui vî-unt
EMI5.4
a'etre mentionnée ne aoit pas être'très grande, et en cbnsé-
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
quance le bras (le butée 1S ne aoit pus être trb 10116 L'invention n'est pas néoestsairemeiit limitée a la L:iÍ:::e en position de l'arrêt réglable 18 au moyen d'un agencement à ressort ou automatiquement d'une autre manière suivant la char- ge Lui véhicule, car bien que l'invention présenta ses plus grands avantages en pareils cas, elle peut être avantageuse
EMI6.2
L-ee aacis les cas où la mise en position a l'arrêt réglable est effectuée à la main.