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"Transmission automatique et asservie" L'invention a pour objet un mécanisme assurant une transmission à vitesses variables, automatiquement ou à la main.
Ce mécanisme se caractérise par une grande facilité de fabrication et une diminution sensible du prix de revient, ainsi que par son faible encombrement par rapport aux appa reils similaires. Il s'applique à toutes les, machines utili sant des changements de vitesses, et plus particulièrement aux véhicules automobiles de toutes sortes, de la motocyclet- te aux autorails; tracteurs, etc...
Les mécanismes connus et mis en pratique, désignés sous le nom de "boites de vitesse automatiques" ou "semi- automatiques", sont tous des appareils spéciaux d*un poids et d'un encombrement plus grands que les changements de vi- tesse usuels. Ils sont plus onéreux à établir, et nécessitent
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un outillage nouveau considérable. Par ailleurs, la plu- part d'entre eux ne sont pas complets, c'est-à-dire que leur fonctionnement n'est pas absolument automatique et exige, par exemple, un débrayage commandé au pied pour le départ et l'arrêt, ou encore la manoeuvre d'un bouton ou manette pour leur aotionnement.
L'appareil faisant l'objet de l'invention est du type à deux embrayages montés sur arbres concentriques et commandant des engrenages toujours en prise. Ceux-ci sont entraînés par les arbres au moyen de orabotages du type "synchromesh" ou autre
Il comprend essentiellement quatre groupes d'orga- nes distincts, chacun d'eux tonnant un ensemble qui, réuni- aux autres, donne encore un tout compac1.
Ces groupes sont ;
18- Un bloc de deux embrayages à disques. coupri- més bydromécaniquement, le fluide utilisé étant, de préféren- ce, l'huile de graissage;
28- Un bloc hydraulique comprenant : uen pompe, des cylindres et pistons commandant les orabotages. un dis- tributeur de fluide aux embrayages, un sélecteur double au- tomatique et à main, ainsi que des clapets et tiroirs de distribution et de décharge;
38- La botte de vitesses proprement dite, qui ren- ferme les engrenages et leurs dispositifs d'accouplement;
48- Le régulateur de marche automatique, avec- les commandes.
L'appareil remplace avantageusement, sur une auto- mobile par exemple, l'embrayage et la botte de vitesses exis- tants, et permet de supprimer définitivement la pédale de débrayage et le levier de vitesses.
Le véhicule, en dehors de la direction, se conduit alors avec un seul pied qui agit, soit sur l'accélérateur, pour augmenter ou maintenir la vitesse, soit sur le frein, pour obtenir un ralentissement ou l'arrêt du.véhicule.
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!<ht1eS les fonctions : démarrage du véhicule chan- gement de vitesse, arrêt, se font toujours automatiquement,
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sans calage possible du moteur.
En descente,, le "tl'&111 mo* teur" est obtenu sur toutes les vitesses L'invention offre encore le grand avantage, quand elle est appliquée aux automobiles existantes, de pouvoir
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utiliser na certain pourcoa-tage des pièces existantes, C. est ainsi que 1'm peut généralement se servit des eattets d. em" . brayage et de boite de vitesses. des roulements de celle-ci
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et dame partie des arbres et engrenages qu'elle contient.
Davantage de pouvoir se servir des pièces existantes donne une garajatie supplémentaire de bon fanotionmementt puisque ces pîécesi déjà. éprouvées sur des modèles oourants, seront à Itabri des aléas toujours à craindre avec de nouvelles mué. oaniques. :Po toute façon,, l*invention permet deutiliser presque en totalité les outillages existants.
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Chacun des groupes d* organes ci*'dessus énumérés plfttS81'1te plus particulieremeit les caractéristiques suivan- tes :
18- Un seul bloc, centra sur l'axe principale et faisant corps avec le carter, renferme toute la partie hy-
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ùa1i1ique. Ce bloc sera désigne dans la suite sous le nom àe*oonp8 hydraulique". Il permet la suppression totale des tubulures sous pression, en évitant, avec les risques de fuites aux raccords et les ruptures toujours à oraindre, les longueur$ de tuyauteries très préjudiciables à la rapidité
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de fonctionnmentè Il permet encore de réduire notablement les difficultés de montage.
2<!<* L'alimentatiôn du piston annulaire d'embrayage, qui peut être remplacé par une simple membrane, se fait, au moment du démarrage par "transita o'est.d3re que le moteur tournant au ralentie le fluide traverse diamétralement le
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cylindre du piston annulaire d'embrayage, pour s'échapper au dehors par un clapet centrifuge disposé à cet effet à l'opposé du clapet d'arrivée. Ceci permet, au moindre coup d'accélérateur, d'obtenir l'embrayage complet puisque. au ralenti, tous les volumes "morts" sont remplis par l'huile qui s'écoule. Ce point est capital car, sans l'instantanéi- té du démarrage, une transmission quelle qu'elle soit ne peut être pratique.
3 - L'alimentation en fluide du bloc d'embrayage a été résolue par un distributeur "extensible", monté sur le corps hydraulique et s'appliquant contre le bloc d'erbraya- ge, sous l'effet d'une partie de la pression du fluide, la- quelle pression, agissant également sur les parois extensi- bles du distributeur même, supprime radicalement tout risque de fuite, sans empêcher pour cela le distributeur de suivre les petits déplacements axiaux dû- aux jeux et aux dilata- tions. Ce distributeur, moins encombrant que ceux utilisés jusqu'à présent, ne subit pas comme eux l'influence de l'usure,
48- La disposition de l'unique pompe, logée dans le corps hydraulique, lui-même simplifié à l'extrème, son entraînement par le moteur, réalisé au moyen d'un manchon denté.
En outre, son corps faisant partie de la même pièce que les autres organes hydrauliques, le chemin à parcourir par le fluide est très réduit, ce qui assure une rapidité de fonctionnement qui n'existait pas sur les appareils simi- laires, dont la lenteur d'action est bien connue.
58- Le séleoteur de vitesse, organe essentiel de l'appareil, apporte une solution nouvelle et simplifiée de la sélectivité des vitesses. Il comporte deux tiroirs con- centriques à pression équilibrée. L'un d'eux, celui du cen- tre, est commandé par le régulateur monté sur l'arbre récep- teur; il assure la marche automatique. Le tiroir extérieur
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est Commandé à la main et permet,- si le conducteur le désire, de rester sur,une vitesse choisie, les vitesses inférieures restant toujours soumises à Inaction du régulateur, lorsque le régime du moteur ne supporte plus la vitesse choisie.
Les ressorts et la résistance du régulateur sont établis pour des vitesses données, qui correspondent aux caractéristiques de la machine* En principe, ces caractéristiques sont choisies pour correspondre au régime inférieur d'utilisation pratique du moteur, pour chaque vitesse. Un verrouillage supplémen... taire, commandé de préférence par la pédale d'accélérateur dans la deuxième moitié de sa course, donne la possibilité, avec un effort insignifiant, malgré les poussées élevées dues aux forces centrifuges, de retarder notablement Inaction du régulateur, permettant ainsi de prolonger le temps de travail sur chaque vitesse. sans manoeuvre supplémentaire. Cette par- tioularité est surtout intéressante dans les démarrages, qu'- elle rend plus puissants ainsi que dans les cotes.
68)- On sait qu'avec les transmissions entièrement automatiques, il est impossible, à l'arrêta sur pente, de retenir la voiture par le moteur. De même, on ne peut pas lancer le moteur par la voiture. C'est un des multiples dé- fauts de ces transmissions.
Suivant l'invention, au repos, l'un des embrayages est comprimé par des ressorts, de sorte qu'il suffit, à la main, de mettre en prise une des vitesses correspondant à cet embrayage, pour obtenir le mème résultat qu'avec les au- tomobiles ordinaires.
70)- Les cylindres et les pistons de commande des crabotages sont groupés de part et d'autre du sélecteur, du- quel ils reçoivent l'huile sous pression. Ils sont à double effet* L'un d'eux commande les vitesses impaires d'un des embrayages la première par une face, la troisième par l'au
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tre face; l'autre commande les vitesses paires du deuxième embrayage, dans les mêmes conditions.
Les cylindres et les pistons des crabotages sont aussi utilisés pour assurer la distribution d'huile sous pression jusqu'aux embrayages, de sorte que le fonctionne- ment de ceux-ci dépend du déplacement des premiers.
Les embrayages ne pouvant entrer en fonction qu'après les crabotages, aucune fausse manoeuvre n'est donc possible.
8 ) La pratique des embrayages utilisant une pres- sion d'huile a montré qu'il fallait absolument isoler ce fluide du contact du bloc tournant des embrayages de grand diamètre. Ce contact a pour effet, à grande vitesse, de créer une émulsion de l'huile telle qu' il devient impossi- ble d'obtenir la pression franche nécessaire au bon fonce tionnement de l'appareil. Evidemment, un carter profond, ou un réservoir sépare,peuvent résoudre le problème. La deu- xième solution nécessite des tubulures, une pompe spéciale et un réservoir encombrant. La première solution est inap- plicable sur la plupart des automobiles, les carters aotuels étant déjà à la limite de hauteur au-dessus du sol.
Ce résultat est obtenu suivant l'invention par une simple cuvette disposée à la partie inférieure du bloc d'- embrayage, entre celui-ci et le carter. Cette cuvette est munie d'une"râclette" incurvée, épousant à 1 ou 2 mm. près la forme du pourtour du bloc d'embrayage. La raclette a pour effet de renvoyer l'huile entraînée par le bloc d'em- brayage à l'extérieur de la cuvette, c'est-à-dire dans le carter même.
L'invention peut s'appliquer à des transmissions d'un nombre quelconque de vitesses, soit à axe de sortie dans le prolongement de l'arbre moteur, soit à axe récep- teur disposé dans un autre plan. Pour une transmission à
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trois vitesses seulement, la construction peut encore être notablement simplifiée; du fait que la deuxième vitesse est attelée directement et seule sur l'un des deux disques d'.. embrayage. qui tourne fou en première et troisième vitesses.
On remarquera que, dans ce cas, les pignons correspondants travaillent dans les mêmes conditions que sur les voitures avec boite de vitesses "synchromesh".
D'antres particularités de l'invention ressortiront de la description qui va suivfe, donnée à l'appui des des- sine annexés qui montrent, à titre d'exemple, une forme pra- tique de réalisation.
Dans ces dessins :
La figure 1 est une coupe longitudinale de 1'ensem- ble de la transmission, coupe passant par la ligne A-O-B de la figure 2.
La figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne C-D de la figure 1, les embrayages étant enlevés.
La figure 3 montre deux demi-coupes passant par les lignes E-F et G-H de la figure 1, les disques d'embrayages étant enlevés.
La figure 4 est une coupe passant par la ligne I-J-K de la figure 3.
La figure 5 est une coupe passant par la ligne K-L de la figure 3.
La figure 6 est une coupe à plus grande échelle pas- sant par la ligne M-N des figures 1 et 8.
La figure 7 est une coupe passant par la ligne P-Q de la figure 6.
La figure 8 est une coupe passant par la ligne R-S-T de la figure 6.
La figure 9 est une coupe passant par la ligne U-V de la figure 6.
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La figure 10 est une coupe du corps hydraulique, les organes étant supposés retirés.
La figure 11 est une coupe passant par la ligne O-Z-X-V de la figure 6.
Les figures 12 et 13 montrent, en élévation et en coupe, le distributeur de fluide aux emb rayages.
La figure 14 représente, à une plus grande échelle, le régulateur et sa commande.
Les figures 15, 16, 17, 18 et 19 montrent schémati- quement les pcsitions respectives des tiroirs et du sélec- teur double.
Dans ces figures, les chiffres 1, 2, 3 et 4 corres- pondent aux vitesses obtenues.
La figure 20 est un schéma de botte à trois vitesses réalisée suivant l'invention.
La figure 21 est un schéma de botte à ainq vitesses.
Le carter, d'une construction courante, est désigné en 1. 2 est l'arbre moteur, et 3 l'arbre de sortie. Sur 1'- arbre moteur 2 est fixé le groupe des deux embrayages,* qui comprend un volant 4, un plateau 5 mobile axialement, un plateau distributeur 6, fixé au volant 4 par une série de boulons 7. Le plateau mobile 5 porte, à sa périphérie, une série de dents 8 (fig. 3) qui s'engagent librement dans des logements correspondants de la jante du plateau distribua teur 6.
Sur sa face opposée au moteur, le plateau distribue teur reçoit un piston annulaire 9, rendu étanche sur son grand diamètre par des segments 10. Sur son petit diamètre, un segment élastique de forme appropriée 114 assure l'étan chéité et le verrouillage du piston à la position neutre.
Sur son grand diamètre, ce piston est muni d'oreilles 11 traversées par des boudons ou tirants 12 reliant le piston
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annulaire au plateau mobile 5. Une série de ressorts 13, travailant en oompression, tend à éloigner le plateau mo- bile 5 du plateau 6 fixé au volant par les boulons 7. Deux disques d'embrayages 14 et 15 sont disposés d'une part entre le plateau mobile 5 et le volant 4, et d'autre part entre la deuxième face du plateau mob ile 5 et le plateau distribua teur 6.
Ce dernier porter près de son moyeu, une gorge annulaire 16 (fig. 1, 3, 5 et 9) communiquant avec un oa- nal 17, percé dans le plateau 6. Ce oanal 17 débouche à la périphérie du plateau 6 au-dessus du clapet d'alimentation 18, muni d'un ressort taré 19 (fig. 3 et 4). Ce type de clapet,, équilibré vis-à-vis de la force centrifuge, est déjà connu par le brevet français N 806.189 du 2 Septembre 1935' Il assure la commande du piston annulaire 9 par le canal 20 (figure 4) et l'évacuation de l'huile par l'ori- fioe 21.
Diamétralement opposée à ce clapet, et sur le même plateau 6, est disposée une masselotte cylindrique 22 (fig.3 et 5) pouvant coulisser librement dans son loge- ment. Cette masselotte est ramenée vers le centre par un ressort taré 23 La petite ohambre formée au sommet de la masselotte lorsque celle-ci est ramenée vers le centre (po- sition des figures 3 et 5) est en communication d'une part avec le cylindre du piston annulaire 9, par le canal 24, et d'autre part avec l'extérieur, par l'orifice 25.
Le corps hydraulique 26 est/fixé au carter 1. Il peut d'ailleurs être établi en une seule pièce avec celui- oi, sans ohanger en rien le caractère de l'invention. Le corps hydraulique 26 centralise toutes les fonctions hydrau... liques du système. Il renferme la pompe 27 (fig. 6 et 9), prévue ioi à palettes 28 et qui est entraînée par l'arbre
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tubulaire 29 et les crabots 30 (fig. 1, 4,5 et 9) prévus à l'intérieur du moyeu du plateau d'embrayage 6 tournant avec le volant 4.
L'admission d'huile à la pompe 27 se fait par un tube 31 qui descend jusqu'à la partie inférieure du carter 1. La pompe refoule l'huile par le canal 32 (fig. 6 et 9) à l'intérieur du sélecteur double 33 (fig. 8,9 et Il).
Celui-*ci se compose d'une chemise coulissante 34 et d'un cy- lindre creux 35 fermé à ses deux extrémités,
La chemise coulissante 34 est commandée à la main, depuis le siège du conducteur, par une timonerie classique, agissant sur le levier double 36. L'extrémité extérieure de la chemise 34 porte une série de gorges de verrouillage 37 dont chacune correspondra, une vitesse; une gorge supplémen- taire oorrespond à l'arrêt. Un verrou 38 sert à immobiliser la chemise 34 sur la vitesse choisie par le conducteur. Vers son milieu, la chemise 34 porte une gorge ajourée 39 de lon- gueur telle que, dans toutes ses posit ions, elle permette à l'huile venant du canal 32 d'arriver au centre.du sélecteur.
Du coté opposé aux gorges de verrouillage, la chemise 34 est munie d'autres gorges ajourées 40 qui sont calibrées et dont chacune correspond à une vitesse. La dernière gorge débouche dans un ohambrage 41 dont on verra plus loin la fonotion.
Le cylindre creux 35, fermé à ses deux' extrémités, est oommandé directement par le régulateur centrifuge (fig.14) par l'intermédiaire de la tige 141. Celle-ci a reçu. sur une partie quelconque de sa longueur, une série de gorges de verrouillage 42 (fig. 14) correspondant aussi au nombre des vitesses. Un verrou 43 crée une résistance plus ou moins forte au déplacement longitudinal du cylindre creux 35. A cet effet, la tension du ressort 44 du verrou peut être mo- difiée par le conducteur, de préférence par l'intermédiaire
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de la pédale d'accélérateur qui est raccordée au moyen d'- une timonerie classique, au levier d'équerre 45.
Le cylin- dre creux 35 admet l'huile à son centre par une gorge ajou- rée longitudinale 46, semblable à la gorge 39 de la chemin se 34 L'huile ne peut s'échapper du cylindre creux 35 que par des ouvertures débouchant dans une seule gorge exté- rieure calibrée 47 (fig. 8) qui met en communication l'in- térieur du cylindre creux 35, par l'intermédiaire des gor- ges ajourées 40 de la ohemise 34, avec les passages 48 pra- tiqués dans le corps hydraulique 26, calibrés également, et distribuant l'huile comme on le verra plus loin.
Pour la meilleure compréhension du fonctionnement, ces passages 48, montrés à la place qu'ils occupent réel.. lement sur là figure 8, sont représentés sur le même plan dans les figures schématiques 15, 16, 17, 18 et 19, où. ils sont désignés en 1,2,3,4.
Les passages 48 (fig. 8) débouchent chacun dans une petite chambre séparée, 49 pour la première vites- se, 50 pour la deuxième vitesse, 51, pour la troisième.vites- se, et 52 pour la quatrième vitesse. Une gorge 53, prévue à l'intérieur du corps 33 du sélecteur, amène l'huile à la position "arrêt" entre deux clapets tarés 54 et 55 (fig, 11); l'un d'eux, 54, dont le ressort est plus faible, conduit au chambrage 56 (fig. 9) du distributeur 57 (fig. 13); l'autre. 55, est comprimé par un ressort dont la tension tarée correspond à la moitié de la pression de travail de l'huile. Le distributeur 57 est constitué par un anneau creux, et à parois minces 58 (figures 12 et 13).
Son uni- que face rigide 59 est percée de trous 60 qui permettent de mettre en communication le chambra 56 avec la gorge 16 qui alimente le canal 17 du plateau d'embrayage 6.
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Le conduit 32 de refoulement de la pompe (fig. 9) est muni d'un olapet de décharge 61 à ressort 62, limitant la pres- sion d'huile au taux de travail désiré.
Au corps hydraulique 26 appartiennent encore deux cylindres étanches 64 et 63 (fig. 6 et 8) dans chacun des- quels peut se mouvoir un piston 66 et 65. La tige 67 du pis- ton 65 reçoit une fourchette 68 qui commande le manchon de crabotage 69, monté sur l'arbre secondaire de la botte de vi- tesses (fig. 1). La tige 70 du piston 66 reçoit la fourchette 71 qui commande le manchon de orabotage 72 monté sur l'arbre principale la botte de vitesses.
Chacun des cylindres 63 et 64 communique, par un petit canal 73 débouchant au milieu de chaque cylindre, avec un poussoir 74 (fig. 6 et 7) portant un pointeau 75 qui obs- true un autre petit canal 76, débouchant au milieu du. cy- lindre voisin. Un ressort 77 taré au maximum de la pression de l'huile appuie sur le poussoir 74 et le pointeau 75. Un orifice 78 met en communication chacun des pointeaux 75 avec l'extérieur. Un autre orifice 79 met également en communi- cation avec l'extérieur la chambre 80 de chaque poussoir 74, dès que celui-ci se déplace.
Des ressorts 81 (fig. 1 et 8) disposés de part et d'autre des fourchettes 68 et 71 cherchent à ramener au point neutre (position des figures) les pistons 65, 66 et leurs fourchettes 68 et 71.
La botte de vitesses elle-même comprend les trains d'engrenages toujours en prise et leur système de crabotage.
La marche arrière seule s'obtient, comme dans les bottes olassiques, par déplacement d'un pignon.
Le disque d'embrayage 14 est monté à cannelures et coulisse axialement sur un arbre central 82 (fig, 1) qui
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commande les deuxième et quatrième vitesses. Le disque 15 est monté de la même façon sur l'arbre tubulaire 83 comman dant lés première et troisième vitesses.
L'extrémité de l'arbre 82 opposée au disque 14 s'en- gage librement dans l'arbre récepteur 3. Près de celui-ci, l'arbre 82 porte des cannelures sur lesquelles coulisse le moyeu 84 du manohon de orabotage 72. Celui-ci peut être mis en prise, à l'aide du piston 66, de sa tige 70 et de sa four- chette 71, soit avec le pignon 85 monté fou sur l'arbre 82, soit avec la roue dentée 86 faisant corps avec l'arbre 3 de sortie. Le pignon 85 engrène aveo la roue 87 solidaire de l'engrenage 88, faisant corps tous deux avec l'arbre secon- daire. La roue dentée 88 est en prise constante avec l'en- grenage de sortie 86.
L'arbre tubulaire 83 se termine du coté opposé au disque 15 par un engrenage 89 solidaire de celui-ci. Un pi- gnon 90, monté à cannelures sur l'arbre tubulaire 83 peut ooulisser sur ce dernier, de la manière normale et par com- mande à main. Ce pignon 90 engrène en marche avant avec la roue 91, montée folle sur l'arbre secondaire. Cette roue porte une denture 92 de orabotage. L'engrenage 89 est en prise constante avec son vis-à-vis 93 monté fou, lui aussi, sur l'arbre seoondaire; ce dernier porte également une denture 94 de crabotage.
Entre les roues dentées 91 et 93s est prévu un bloc de crabotage 69 qui, coulissant à cannelures sur l'arbre se- oondaire, peut être mis en prise. par l'intermédiaire du pis- ton 65, de sa tige 67 et de la fourchette 68, soit avec le orabotage 92 de l'engrenage 91, soit'avec le orabotage 94 de l'engrenage 93.
Le bloc de orabotage 69 se différencie de ses sem-
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blables par une denture extérieure 95, qui engrène aveo un pignon 96 représenté schématiquement sur la figure 2 afin d'assurer, comme connu, la marche arrière au moyen du pi- gnon balladeur à main 90.
Un régulateur centrifuge, représenté à plus grande échelle figure 14, est entraîné par l'arbre 3. Il est dispo- sé à la sortie de la botte de vitesses, entre les deux rou- lements supportant l'arbre 3 et ne nécessite donc pas d'- emplacement spécial. Il comprend des masses 97 articulées en 98 sur des bras 99 formant le corps tournant du régula- teur. Un manchon coulissant 100 porte extérieurement deux gorge, dont l'une, 101, reçoit l'action des masses 97 et l'autfe, 102, transmet cette action au levier articulé 103, lequel, par son extrémité opposée au régulateur, agit par la gorge 104 sur la tige 141 faisant corps avec le cylindre creux 35 du sélecteur.
Le manchon coulissant 100 porte intérieurement une gorge 105 dans laquelle peut jouer un anneau élastique 106 (fig. 14). Cet anneau peut s'engager successivement dans une série de gorges 107, de profondeur croissante, en partant de celle correspondant à l'arrêt, et dont le nombre est le même que celui des vitesses. Ces gorges 107 sont prévues sur le moyeu 108 du régulateur. L'écartement des gorges, l'une par rapport à l'autre, correspond exactement à celui des gorges 42 de la tige 141 et cet écartement est aussi celui des lumières 48 et 40 du sélecteur 33 (fig: 15) et de sa chemise 34 dont les gorges 37 ont également le même écar- tement. Des ressorts de force et de longueur inégales 109 et 110 (fig. 14) s'opposent au déplacement du manchon 100.
Entre le bloc d'embrayage et la partie inférieure du carter 1, est prévue une cuvette 111 (fig. 1 et 3) fixée
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au carter. Cette ouvette porte une raclette 112 distante de 1 ou 2 mm, de la périphérie du bloc d'embrayage, et dont la seotion rappelle celle d'une aube fixe de turbine* Une ouverture 113 est prévue dans la paroi de la cuvette, juste en-dessous de la raclette 112, pour mettre en communication l'intérieur de la cuvette avec le oarter.
L'appareil décrit fonctionne comme suit :
La machine étant arrêtée, et les crabotages non en prise, le moteur tournant au ralenti entraîne la pompe 27 qui. par la canalisation 32, envoie l'huile à l'intérieur du sélecteur 33. Le cylindre creux 35 est alors à sa position de repos, comme représenté sur les figures 8, 9 et 15 et s'y maintiendra tant que le régulateur ne l'obligera pas à s'en écarter* La chemise coulissante 34, commandée par le conduc- teur, est aussi en position d'arrêt, c'est-à-dire qu'elle occupe la position représentée par les figures 8. et 15.
L'huile sortira par la gorge ajourée 47 du cylindre creux 35 (fig. 15) se répandra dans le ohambrage 41 de la chemise cou- lissante et, de là, par la gorge 53 arrivera entre les clapets 54 et 55 (fig. Il). Le clapet 54, ayant le ressort le plus faible, s'ouvrira le premier, permettant à l'huile d'arriver par l'intermédiaire du distributeur 57-60 (fig. 1, 9, 12 et 13) dans le oanal 17 du plateau 6, et au-dessus du clapet 18 (fig. 3 et 4) qu'elle ouvrira pour pénétrer, par le canal 20, derrière le piston annulaire 9 (fig. 1).
Le moteur tournant au ralenti, la masselotte centrifuge 22, poussée par son ressort 23, se tiendra rapproohée du centre, L'huile qui a pénétré derrière le piston annulaire 9 pourra donc s'échapper à l'extérieur par le conduit 24 (fig. 5) et l'orifice 25; elle passera donc sans pression et sans effet dans le cylindre du piston 9 mais, point capital, elle sera prête à agir presque puisque instantanément xxxx tous les conduits et volumes "morts" seront remplis par son écoulement continu.
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Si, sans changer la position de la chemise Coulis* sante 34, le conducteur accélère le moteur, il s'en suivra que la masselotte 22 sera appliquée sur son siège et obture- ra de ce fait les canaux 24 et 25. L'huile, enfermée der- riére le piston annulaire 9, augmentera de pression. Elle déplacera finalement le piston 9 qui, par les tirants 12 (fig. 1) entraînera le plateau mobile 5, en comprimant les ressorts 13. Ce déplacement axial du piston 9 sera assez faible et limité provisoirement par le segment élastique 114 du piston annulaire 9.
En effet, ce segment s'engagera'élas.. tiquement dans la gorge correspondante prévue sur le piston 9, en opposant ainsi une certaine résistance à l'avancement de celui-ci qui restera dans une position neutre. L'huile n'- ayant aucune issue, la pression montera et atteindra une valeur suffisante (en pratique, la moitié environ de la pression totale) pour agir sur le clapet 55 et passer à 1'- air libre par l'orifice 115 correspondant (fig. 11). Les deux disques d'embrayages 14 et 15 sont donc libérés.
Si maintenant on déplace la chemise coulissante 34 pour l'amener à sa position extrême montrée sur la figure 16, on voit que l'huile traversera une des gorges ajourées 40 de la chemise 34 pour pénétrer par l'un des passages. ce- lui de première vitesse - dans la petite chambre 49 (fig. 8 et 10) pour ensuite, par le passage 116, agir sur le piston 65 de commande du manchon de crabotage 69. Le piston mettra donc en prise celui-ci avec la dentureorabot 92 (fig. 1) de la roue dentée 91. Pendant sa course, le piston 65 découvrira le canal 117 (fig. 6, 8 et 10) qui amènera l'huile au distri- buteur 57-60 et, de là, comme précédemment, au clapet d'ad- mission 20 (fig. 3 et 4) puis derrière le piston annulaire 9.
Le moteur étant au-dessus de son régime de ralenti, la masse- lotte 22 a fermé la sortie d'huile, de sorte qu'aucune fuite
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ntétant prévue, la pression agira avec son maximum d'inten- sité derrière le piston annulaire 9, surmontant la résis- tance du segment élastique 114, et entraînant le plateau coulissant 5, jusque ce que ce dernier comprime suffisant ment le disque d'embrayage 15, pour obtenir 1'entraînement.
Le disque 14 reste complètement libre. On sera alors en première vitesse, en passant par les engrenages 90-91, le manchon de crabotage 69, la roue dentée 88, calée sur l'ar- bre secondaire, le pignon 86 faisant corps avec l'arbre de sortie.,On remarquera que le pignon 85 qui engrène avec la roue dentée 87 solidaire de l'arbre secondaire, tournera fou sur l'arbre primaire. Il en sera de même de la roue dentée 93, montée folle sur l'arbre secondaire, et qui sera entraînée par le pignon 89 solidaire de l'arbre 83.
La machine avance donc en. première vitesse. Dès que celle-ci aura atteint la vitesse prévue, le régulateur agi- ra en déplaçant le manohon 100 (fig. 14) qui s'immobilisera dans la première des gorges 107 par l'intermédiaire de son anneau élastique 106. A la résistance de cette première gorge, s'ajoutera celle produite par le verrouillage 43-44 (fig. 14) de la première des gorges 42 de la tige 141 qui commande le cylindre creux 35 du sélecteur.
La distance entre les gorges et les lumières du sélecteur étant la même, la gorge ajourée 47 du cylindre creux 35 arrivera en face du passage 2 (fig. 17) du corps 33 du sélecteur, On remar- quera que, quelle que soit la position de la chemise cou- lissante 34, il suffira que l'une quelconque de ses gorges 40 soit en face du passage 2 pour assurer l'écoulement de l'huile qui arrive ainsi dans la petite chambre 50 (fig. 8) et, de là, par le passage 118; jusqu'au piston 66 du cy- lindre 64.
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Le piston 66 se déplacera donc, en entraînant le manchon de crabotage 72, lequel, l'arbre 82 étant libre, engagera sans inconvénient l'engrenage 85. Le disque 14 sera donc entraîne fou par l'intermédiaire des roues dentées 90-91 et 87-85, dans le même sens que le moteur, mais à une vitesse inférieure. Dès que le piston 66 aura atteint la fin de sa course, ce qui sera rapide en raison du faible volume à remplir, la pression dans le cylindre 64 atteindra son maximum. L'huile déplacera alors le poussoir 74 (fig. 6 et 7) qui, par son pointeau, découvrira les orifices 76 et
78, mettant ainsi en communication avec l'extérieur le ch- lindre 63 et, en même temps, toute la canalisation allant au clapet 18 (fig. 3 et 4).
Celui-ci, sous l'effet de la baisse de pression et sollicité par son ressort 19, se fer- mera en découvrant l'orifice de vidange 21.
La force centrifuge aidant, l'huile s'évacuera rapi- dement et le piston annulaire 9, sollicité énergiquement par les ressorts 13, reprendra sa position primitive après aw ir entraîné le plateau mobile 5, qui comprimera le disque d'em- brayage 14 en libérant le disque 15. Le disque 14, monté sur l'arbre central 82 portant le manchon de crabotage 84-72 en prise avec le pignon 85, entraînera la roue 87 solidaire de la roue dentée 88, en prise avec le pignon 86 de l'arbre de sortie. La deuxième vitesse est donc en prise. Le pis- ton 65, qui ne reçoit plus de pression et évacue son huile par le jeu du pointeau 75 et sous l'influence d'un des res- sorts 81 (fig. 1) reprendra sa position neutre à laquelle il sera maintenu par le dispositif de verrouillage du man- chou de orabotage 69.
La vitesse du véhicule continuant d'augmenter le régulateur, par le même processus que précédemment, amènera
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la gorge 47 du cylindre creux 35 en face du passage 3 cor- respondant à l'orifice 48 du petit chambrage 51 de la fi- gure 8. L'huile sous pression passera de là derrière le pis- ton 65, et le déplacera, ce qui mettra en- prise le manchon de crabotage 69 avec les orabots 94 de la roue dentée 93, qui engrène elle-même constamment avec le pignon 89 solidaire du disque d'embrayage 15 libéré à ce moment.L'huile, par le même chemin que pour la première vitesse, c'est-à-dire par le canal 117 (fig. 6, 8 et 10) arrivera au distributeur 57-60 puis au clapet 18, et, enfin, derrière le piston annu laire 9.
Elle déplacera celui-ci pour libérer le disque d'- embrayage 14 et pour comprimer le disque 15 entraînant la roue dentée 89. On obtient ainsi la troisième vitesse.
Quand la pression aura atteint son maximum, o'est... adire lorsque le disque 15 sera entraîné franchment, le poussoir 74 du cylindre 63 découvrira, par son pointeau 75, les orifices de vidange 76 et 78 (fig. 6 et 7) du cylindre 64, évacuant ainsi l'huile qu'il contient. L'orifice 79 est destiné à créer une légère fuite d'huile permettant la ferme- ture du pointeau 75 du cylindre 63 dès que l'admission d'hui- le est interrompue dans le cylindre 64. Le piston 66 repren- dra donc sa position neutre sous l'action d'un des ressorts 81 correspondants.
Lorsque le véhicule atteindra une vitesse suffisant te pour que le régulateur amène l'anneau élastique 106 dans la dernière des gorges 107 (fig. 14) la gorge 47 du cylin dre creux 35 viendra en face du passage 4 (fig. 18) ce qui correspond/au canal 48 du petit chambrage 52, lequel est en communication avec l'arrière du piston 66 du cylindre 64.
L'arrivée d'huile dans le cylindre 63 ayant été coupée, le poussoir 74 et le pointeau 75 correspondants se sont refer- més.La pression peut donc monter dans le cylindre 64, dont le piston mettra en prise le manchon de crabotage 72-84
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avec l'arbre de sortie 3 (fig. 1). Lorsque la pression atteindra son maximum dans le cylindre 64, le poussoir 74 déplacera le pointeau 75 qui mettra en communication les orifices 76 et 78 du cylindre 63, encore plein d'huile.
Celle-ci trouvant une issue par les orifices 76 et 78 s'- échappera et, la pression tombant, le clapet 18 d'arrivée d'huile aux embrayages se refermera, évacuant en même temps l'huile contenue derrière le piston annulaire 9. Ce dernier, énergiquement sollicité par les ressorts 13 (fig, 1) suivra le plateau mobile 5 qui, libérant de ce fait le disque 15, comprimera le disque 14, solidaire de l'arbre 82, en prise directe avec l'arbre de sortie 3, par l'intermédiaire du manchon de orabotage 72-84 L'appareil est donc en quatriè- me vitesse.
Le piston 65 du cylindre 63 reprendra sa position neutre comme déjà décrit.
Comme on le voit, la machine passera successive- ment et automatiquement les quatre vitesses, par le seul fonctionnement du régulateur, à condition toutefois que le conducteur ait mis la chemise coulissante 34 dans sa position de marche extrême, comme représenté sur les figu- res schématiques 16 et 18.
Inversement, quand la vitesse du véhicule diminue- ra, le manchon de régulateur 100 se déplacera en sens in- verse sous l'action de ses ressorts, et ramènera la gorge 47 du cylindre creux 35 successivement en façades passages 3, 2,1; les opérations se renouvelleront alors exactement dans l'ordre décrit pour la montée des vitesses, en ce qui concerne chacune des vitesses' descend.antes successivement prises.
Si le conducteur maintient la chemise coulissante dans la position deuxième vitesse, comme sur les figures
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schématiques 17 et 19, onvoit que la gorge 47 du cylindre creux 35 ne pourra alimenter les orifices "arrêt", "pre- mière vitesse " et "deuxième vitesse" Si, à cette position, le conducteur accélère exagérément, le régulateur prendra la position de la troisième vitesse (fig. 19) amenant la gorge 47 à l'extrémité du chambrage intérieur 41 de la chemise 34, sans toutefois que l'alimentation de la troisiè- me vitesse puisse se produire.
Le chambrage 41 maintiendra donc indéfiniment l'alimentation sur la deuxième vitesse, tant que le ralentissement du véhicule ne fera pas agir le régulateur pour amener le cylindre creux 35 à une position de vitesse inférieure
On voit donc que le conducteur peut maintenir le véhicule sur la vitesse quéil désire, par le simple dépla- cernent de la ohemise coulissante 34. Il est évident que le raisonnement tenu ci-dessus pour la deuxième vitesse est tout aussi valable pour la première ou la troisième vitesse.
On remarquera en outre que le dispositif oomman.. dant une vitesse quelconque, le simple rappel de la ohemi.. se coulissante 34 à la position "arrt" fait évacuer instan- tanément l'huile, les passages 2, 3, 4 étant mis directe- ment à l'air libre (fig. 8, 9 et 15) sauf toutefois celui de la première vitesse. Il s'ensuit un désaccouplement instantané du moteur puisqu'à la position"arrt" la pres- sion de l'huile est limitée à la moitié de sa valeur maxi- mum grâce à l'action du clapet 55.
Les figures 20 et 21 montrent schématiquement les dispositions à adopter pour établir, suivant l'invention, des transmissions à trois et cinq vitesses.
Pour la transmission trois vitesses (fig. 20) un seul cylindre de commande de orabotage est suffisant; il
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commande les première et troisième vitesses. La deuxième reste seule sur le deuxième embrayage qui, débrayé,, tourne fou el première et en troisième vitesses. Ceci simplifie notablement la construction et permet par conséquent d'- abaisser sensiblement le prix de revient.
Pour la transmission à cinq vitesses (fig. 21) trois cylindres de commande de crabotage sont nécessaires : deux à double crabotage et un à simple crabotage.
On peut du reste établir sur le même principe une transmission à six vitesses, ou plus, les vitesses pai- res étant toujours commandées par un même embrayage, et les vitesses impaires par l'autre.