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PERFECTIONNEMENTS AUX MECANISMES DE TRANSMISSION DE MOUVEMENT.
Cette invention concerne les mécanismes de transmission de mouve- ment entre un moteur et un dispositif consommateur de puissance qui nécessite un couple moteur relativement faible aux faibles vitesses et un couple moteur relativement élevé aux grandes vitesses. Un exemple de dispositif consomma- teur de puissance de ce genre est l'hélice d'un navire et l'invention est plus particulièrement, mais. pas- exclusivement, applicable aux installations de propulsion des- navires.
Suivant la présente invention un mécanisme de transmission pour les fins spécifiées comporte un élément entraîneur, un élément entraîné, une transmission comprenant un embrayage à friction au moyen duquel un couple limité peut être transmis de l'élément entraîneur à l'élément entraîné, une transmission comprenant un embrayage positif à l'aide duquel un couple peut être transmis de l'élément entraîneur à l'élément entraîné avec un rapport fractionnellement inférieur au rapport de- la. transmission qui comprend l'em- brayage à friction, un dispositif pour commander le serrage de l'embrayage à friction de telle manière que ce serrage ne puisse- s'effectuer que lorsque l'élément entraîneur tourne à une vitesse relativement faible,
un dispositif pour provoquer automatiquement le desserrage de l'embrayage à friction lors- que la vitesse de Isolément entraîneur dépasse une valeur prédéterminée, et un dispositif qui, lorsque la vitesse de l'élément entraîné-par rapport à celle-de l'élément entraîneur diminue par suite de ce desserrage ou glissement de 1-'embrayage à friction, jusqu'à atteindre une valeur correspondant à l'en- clenchement de 1-'embrayage positif, provoque- automatiquement l'enclenchement de l'embrayage positif.
Lorsque le moteur tourne lentement et qu'on désire le relier à l' hélice ou autre dispositif consommateur de puissance, le serrage de l'embrayage à friction se fait en tout premier lieu, ce qui permet de transmettre la com- mande graduellement. Toutefois, lorsque la vitesse du moteur augmente., le couple que le mécanisme doit transmettre augmente jusqu'à une' valeur qui ne peut'-pas être transmise avec sécurité par un embrayage à friction, de- dimensions commodes.
Lorsque la vitesse a atteint une valeur prédéterminée, l'embrayage
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à friction est donc desserré, ce qui provoque une réduction du rapport de Vitesse entre l'élément entraîneur et l'élément entraînée.dans une mesure suffisante pour provoquer automatiquement l'enclenchement de l'embrayage positif Le moteur peut alors tourner à pleine vitesse, car l'embrayage positif est capable de supporter le couple entier., Lorsque le rapport de vitesse du mécanisme de transmission qui comprend l'embrayage positif n'est que fractionnellement inférieur au rapport de la transmission qui comporte l'embrayage à friction, le passage du premier mécanisme au second se produit tout-à-fait graduellement.
Lorsque la vitesse du moteur devient inférieure à la valeur prédéterminée ci-dessus mentionnée, l'embrayage à friction est réenclenché, ce qui provoque une légère accélération de Isolément entraîné par rapport à l'élément entraîneur mais suffisante pour désenclencher l'embrayage posi- tif.
La disposition peut être telle qu'il existe un état neutre pour lequel aucun des embrayages n'est enclenché.
L'enclenchement automatique de l'embrayage positif peut être effectué par le déplacement relatif entre deux éléments d'embrayage, résul- tant d'une action de freinage à friction exercée dans le sens voulu sur une .pièce reliée à l'un des éléments de l'embrayage, qui fait que l'élément d'embrayage- entraîné tend. à tourner plus lentement que 1.1 élément entraîneur.
Ainsi., l'embrayage, positif peut comprendre des griffes d'accouplement dont l' une esh @ reliée rigidement à l'élément entrainé, tandis que l'autre est portée par un organe qui est en prise avec un filetage à pas rapide ména- gé sur l'élément entraîneur et qui porte des organes de friction portant sur une surface de l'élément entraîné, et un mécanisme d'arrêt pour empêcher l'enclenchement de l'embrayage positif lorsque cet enclenchement n'est pas désiré, mais que les- vitesses relatives des éléments entraîneur et entraîné contribuent à cet enclenchement. Ce mécanisme d'arrêt est nécessaire, par exemple si la transmission comporte un train d'engrenages de renversement de marche.
Dans une forme d'exécution de l'invention qui comporte un train d'engrenages de renversement de marche,le mécanisme de transmission comprend un second embrayage à friction et un train d'engrenages qui, lorsque cet em- brayage est enclenché, transmet le couple en sens- inverse de l'élément entraî- neur a l'élément entraîné. De préférence un dispositif est prévu pour comman- der l'enclenchement du second embrayage à.friction., de telle-manière que son enclenchement ne puisse se faire que lorsque l'élément entraîneur tourne à une vitesse relativement lente.
L'embrayage à friction ou les embrayages à friction peuvent être actionnés de toute manière appropriée, mais suivant une forme d'exécution de l'invention ils sont commandés hydrauliquement et le dispositif qui provoque automatiquement le desserrage de 1-1-embrayage à friction dans le mécanisme de marche- avant lorsque la vitesse de l'arbre de commande dépasse la valeur prédéterminée comprend un mécanisme à régulateur pour réduire automatiquement l'admission du fluide hydraulique à cet embrayage à friction, de manière à en provoquer le desserrage.
L'invention peut être réalisée de diverses manières; une disposi- tion particulière du mécanisme de transmission suivant l'invention, propre à être utilisée dans une installation de propulsion d'un navire, sera décrite ci- dessous à titre d'exemple, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels:
Figo 1 est une vue en perspective schématique du mécanisme, Fig. 2 est une coupe verticale quelque peu schématique du système d'embrayage représenté sur la fig. l,
Figo 3 est une vue en coupe transversale du mécanisme à roue libre,
Fig 4 est une vue en coupe du dispositif de mise en place employé pour¯maintenir le plateau entraîné dans la position hors service.
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Fig. 5 est une vue en coupe de la soupape d'échappement dans la position d'évacuation.,
Fig. 6 est une vue en coupe de la soupape d'échappement dans sa position de fermeture, et
Fige 7 consiste en une série de vues fragmentaires en coupes ver- ticales de pièces du mécanisme de transmission montrant les positions relati- ves qu'elles occupent pour la position de travail des différents mécanismes.
Dans la,, disposition- qui va être décrite, la mécanisme-de trans- mission comprend un train d'engrenages principal de marche avant comportant un embrayage positif, un train d'engrenages auxiliaire de marche avant com- prenant un embrayage à friction, et un mécanisme de renversement ou de mar.che arrière comprenant un second embrayage à friction.
En se référant d'abord à la fig. 1 des dessins, l'entraînement principal, en marche avant est transmis de l'arbre entraîneur 11 à l'arbre d' hélice 12 par l'intermédiaire du mécanisme-de transmission divisé. A cet effet, le pignon principal de marche- avant 13 attaque une paire 'de pignons libres identiques 14 et 15 qui a leur tour attaquent des- roues dentées inter- médiaires 16 et 17 montées chacune à une extrémité de deux arbres secondaires séparés 18 et 19. Les pignons 20 et 21 situés aux autres extrémités des ar- bres secondaires attaquent une roue dentée finale commune 22 montée sur l'ar- bre d'hélice. Ainsi, lorsque la marche avant principale est enclenchée, l'ar- bre propulseur tourne en sens inverse de l'arbre moteur.
Les arbres ausiliai- res flexibles assurent une répartition uniforme du couple- par les deux parties du mécanisme de transmission divisé.
L'arbre moteur partant de la machine motrice porte un élément d'em- brayage principal pourvu de deux surfaces de friction avec lesquelles on peut mettre en prise L'un- ou l'autre de deux plateaux d'embrayage- entraînés clave- tés à un pignon de marche avant auxiliaire 23 et un pignon de marche arrière 24, respectivement. Le mécanisme d'embrayage complet est désigné par le chif- fre de référence 25. L'arbre-11 porte à son extrémité libre un filet de vis à pas rapide faisant partie d'un embrayage- positif dans la commande prin- cipale de marche avant.
Le mécanisme d'embrayage positif, qu'on voit mieux sur les figs.
2,et 3,, comporte un manchon taraudé 26 qui est en prise avec le filetage à pas rapide 27 de l'arbre moteur ou entraîneur et qui porte aussi à une extré- mité des- griffes 28 s'étendant dans le sens axial. Ce- manchon peut coulisser axialement à l'intérieur du pignon creux principal de marche avant 13, qui porte aussi à une extrémité des griffes internes 29 s'étendant dans le-sens axial Ces dernières griffes 29 peuvent venir en prise avec les griffes du manchon ou se- dégager- de celles-ci, suivant la position axiale que le man- chon occupe, le pignon principal- de marche avant étant empêché de se déplacer axialement Le manchon est pourvu sur sa périphérie de quatre sabots de fric- tion 30 qui portent sur la surface- interne- cylindrique du pignon principal de marche avant.
Les quatre sabots 30 sont montés- dans une rainure annulaire du manchon 26. Des broches d'arrêt 57 empêchent le mouvement de rotation des sa- bots par rapport au- manchon mais permettent un déplacement libre dans le .sens radial. Chaque sabot est repoussé contre la surface interne du pignon prin- cipal de marche avant 13 par un petit ressort à lame,58 monté sous le sabot.
Les sabots sont lubrifiés par de l'huile amenée à leurs bords antérieurs par des trous 59, La disposition =est telle que, lorsque le pignon principal de- marche avant 13 tourne plus lentement que l'arbre entraîneur 11, le freinage . par friction sur le manchon exercé par les sabots de friction tend à le faire tourner autour de l'arbre entraîneur et, par suite du filetage à pas rapide, cette rotation déplace le manchon axialement jusqu'à ce que ses griffes 28 en- trent en prise avec les griffes 29 du pignon principal de marche-avant et bloquent ainsi le pignon sur l'arbre moteur ou entraîneur.
Un arrêt ou- un épaulement 31 limite l'amplitude axiale de l'engagement et empêche ainsi le calage, de- même que la poussée axiale résultant, de la transmission, par l'in- termédiaire d'un filetage, du couple- d'entrée qui est transmis- aux paliers de support du pignon 13. .Inversement, lorsque le pignon principal de marche
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gavant 13 tourne plus vite que l'arbre entraîneur 11, le freinage par fric- tion exercé sur le manchon fait déplacer celui-ci axialement dans l'autre sens et dégage ainsi les griffes. Un mécanisme d'arrêt pour empêcher que les grif- fes ne viennent .en prise lorsque le trein d'engrenages de marche arrière est enclenché sera décrit ci-après.
Le pignon auxiliaire de marche avant 23 peut tourner indépendamment de l'arbre entraîneur,, à moins qu'il ne soit embrayé sur celui-ci par l'embray- age à friction d'entraînement auxiliaire. Ainsi qu'on le voit sur la fig. 1, le pignon 23 engrène un second pignon auxiliaire 32 coaxial à l'un des pignons libres 14 de la - commande principale auquel il est fixé, et est ainsi enprise permanente avec l'arbre d'hélice et le- pignon principal de marche avant.
Le rapport de transmission entre le pignon auxiliaire de marche avant 23 et le second pignon auxiliaire de marche avant 32 est fractionnellement plus éle- vé que le rapport entre le pignon principal de marche avant 13 et les pignons libres 14 et 15; ainsi, dans un cas particulier, les pignons 23 et 32 possè- dent trente-cinq et quarante--,six dents, respectivement, tandis que les pignons 13 et 14 peuvent avoir trente-quatre et quarante-sept dents, respectivement, de telle sorte que, lorsque l'embrayage à friction de la commande auxiliaire est en prise, le pignon principal de marche avant sera actionné par spn pignon libre à une vitesse dépassant quelque peu celle de l'arbre entraîneur, de tel- le façon que l'embrayage positif est enclenché.
On comprendra que, lorsque le pignon auxiliaire de marche avant 23 est relié positivement à l'une des roues libres 14 de la commande principale, l'arbre d'hélice tournera dans le même sens, que ce- soit l'embrayage à friction auxiliaire ou l'embrayage posi- tif qui se trouve- en prises
Le pignon de marche arrière 24 est relié d'une manière permanente à la roue dentée finale 22 de l'arbre d'hélice par l'intermédiaire d'un pignon libre 33. Ainsi,lorsque le pignon de marche arrière est accouplé à l'arbre moteur, l'arbre d'hélice tournera en sens opposé à celui dans lequel il tour- ne lorsque l'embrayage positif ou l'embrayage à friction de commande auxiliai- re sont enclenchés.
Le mécanisme d'embrayages comprenant l'embrayage à friction de commande auxiliaire et l'embrayage à friction de marche arrière est mieux re- présenté sur la fig. 2.
Les embrayages à friction sont enclenchés par l'intercalation de leurs plateaux entraînés 34 et 37 entre des plateaux de serrage 35 et 39 et les surfaces appropriées 36 et 38 respectivement de l'élément d'embrayage principale Ce dernier est venu d'une pièce avec l'arbre entraîneur 11 ou est fixé à ce dernier-.
On peut faire avancer chaque plateau de serrage indépendamment' au moyen d'huile sans pression amenée derrière lui. Les plateaux de serrage des deux embrayages à friction sont reliés entre eux par des boulons à ressort 41 qui ne gênent pas le mouvement d'avancement d'un plateau de serrage à la fois, mais présentent des dimensions convenables pour empêcher que les deux embrayages ne soient enclenchés simultanément,.
Les embrayages sont sensiblement identiques et la description de l'un deux suffira pour l'autre . Fig. 2 montre les soupapes et passages d' huile employés pour l'embrayage d'entraînement auxiliaire seulement, et la description ci-après qui se réfère uniquement à l'embrayage d'entraînement auxiliaire, peut aussi s'appliquer à l'embrayage de marche arrière sauf si le contexte en dispose autrement.
Normalement, lorsque l'un ou l'autre des embrayages est hors d'ac- tion, il est important qu'il n'y ait aucun frottement entre les surfaces parce que les vitesses de rotation relatives peuvent être très élevées.. A cet effet, on emploie un certain nombre de dispositifs de positionnement du type-à bon- homme à ressort, .,coma c'est représenté sur la fig. 4.
Un bonhomme plongeur 60 est susceptible de pénétrer dans un ren- foncement lisse formé dans une bague 61 qui est fixée au plateau entraîné 34. Le plongeur est monté sur un disque 23' fixé rigidement au pignon d'en-
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traînement auxiliaire 23 et est empêché de se déplacer dans une direction axiale tandis qu'il est forcé de se déplacer à la .même vitesse de rotation que le plateau entraîné 34 par suite de l'engagement des cannelures 62.
Ain- si, lorsque le disque 23' tourne, le plongeur 60 est-projeté vers l'extérieur sous l'action des forces centrifuges aidées aussi par un ressort 63, et tend à maintenir le- plateau entraîné dans une position médiane prédéterminée entre le plateau de serrage 35 et les surfaces 36. Le ressort est destiné à exercer une action de retenue tout-à-fait légère et par conséquent, aux pe- tites vitesses, il suffit d'un faible effort pour déplacer le plateau entraî- né vers la surface 36 à rencontre de 1-'action de retenue exercée par le plon- geur.
La face arrière de chaque plateau de serrage et la partie de l'é- lément d'embrayage principal avec laquelle elle coopère, sont pourvues de gradins de manière à former des- chambres annulaires interne et externe 42- et 43 respectivement. Un passage 44 formé dans Isolément d'embrayage princi- pal raccorde la chambre interne à un alésage 45 de l'arbre entraîneur.
Cet alésage reçoit un tube distributeur 46 coulis sable axialement qui, lorsqu'une lumière 47 de ce tube communiuqe avec le passage 44, permet à l'huile sous pression d'être admise dans la chambre annulaire interne 42. Lorsque l'em- brayage est desserré, la chambre annulaire externe 43 se vide par la soupape d'échappement 48 et l'huile peut aussi s'échapper entre le plateau entraîné 34 et le plateau de serrage 35 ou entre le plateau entraîné et la.surface 36. Des trous 77 dans le plateau 34 empêchent l'huile de s'accumuler derrière le plateau.
La chambre annulaire interne 42 est pourvue sur sa circonférence interne d'un joint d'huile suffisant, mais le joint sur sa circonférence exter- ne consiste seulement en un étranglement formé par un rebord 49 ménagé sur le plateau de serrage. Le passage 44 peut être constitué de plusieurs passages parallèles séparés pour arriver à la surface de- section transversale nécessai- re, et est capable de débiter un grand flux d'huile, dépassant considérablement la perte d'huile qui se fait par le rebord 49, et une pression qui peut être de l'ordre de 5 à 6 livres par pouce carré se développe par conséquent dans la chambre interne.
Dans la construction particulière décrite, cette pression introduit une charge d'environ 500 livres entre l'élément d'embrayage princi- pal et le plateau de serrage 35 et lorsque la charge est quelque peu inférieu- re à cette valeur les ressorts 50 placés sur les boulons 41 sont. comprimés- et permettent au plateau de serrage-de glisser axialement pour s'écarter de l'-é- lément d'embrayage principal et venir en contact avec la surface de friction 51 du plateau entraîné 34. Ce. dernier glisse alors à son tour axialement jusqu'à ce- que son autre- surface 52 vienne' en contact avec la- surface 36.
La friction entre les surfaces respectives est légère parce que la pression exercée est relativement légère. L'entraînement est alors trans- mis graduellement, mais on ne peut dans ces conditions transmettre qu'un cou- ple très faible. Toutefois, en même temps, 'l'huile sous pression passe de 1-'alésage 45 par le passage 53 à la soupape d'échappement 48, et ferme cette soupape, mais-, jusqu'à ce que le plateau de serrage établisse réellement le contact avec le plateau entraîné, l'huile peut néanmoins encore s'échapper de la chambre annulaire externe entre les plateaux.
Toutefois, lorsque le plateau entraîné est intercalé entre le plateau de serrage et la surface 36 de Isolément d'embrayage principal, cet échappement d'huile est aussi arrêté.
Il¯se développe par conséquent une pression dans la chambre annulaire externe 43, aussi ce qui augmente considérablement la force avec laquelle le plateau entraîné est serré.
La rotation relative entre le plateau de serrage et l'élément d'em- brayage principal est empêchée d'une façon permanente par l'engagement des can- nelures 103. L'embrayage à friction se-trouve alors dans lea conditions vou- lues pour transmettre un couple accru du moteur à l'hélice,, mais il n'est toutefois capable de transmettre le couple nécessaire pour actionner l'hélice qu'à une vitesse très faible.
De l'huile est amenée au système d'embrayage pour le fonctionnement de l'embrayage d'entraînement auxiliaire chaque fois que le distributeur 46 est
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amené axialement dans une position où ses Lumières 47 et 54 coïncident avec les passages 44 et 53, De même l'embrayage de marche arrière est mis en ac- tion chaque fois que le distributeur est amené axialement dans une position où les lumières 47 et 54 coïncident avec les passages 55 et 56, qui sont re- présentés en traits interrompus et correspondent aux passages 44 et 45 de l'embrayage à friction de marche ayant Ainsi, en déplaçant le distribu- teur le long de l'arbre, l'huile sous pression peut être admise à un embray- age à friction à un moment voulu.
Les entrées aux passages 55 et 56 sont es- pacées socialement des entrées aux passages 44 et 53 par une distance supérieu- re à la longueur axiale effective des lumières 47 et 54, de telle sorte que].? huile sous pression ne peut pas être admise simultanément aux deux embrayages.
La soupape d'échappement 48 pour l'évacuation de la chambre annu- laire externe 43 et le desserrage de' l'embrayage à friction est représentée en détail sur les figso 5 et 6. La soupape est repoussée dans sa position d'ouverture représentée sur la fig. 5 par un ressort 64 et n'est fermée par l'huile sous pression que lorsque la pression de celle-ci dépasse une valeur prédéterminée Comme la soupape est montée dans l'élément d'embrayage prin- cipal et tourne en même temps que celui-ci, il est nécessaire de compenser l'effet de la force centrifuge à laquelle elle est soumise.
On arrive à ce résultat en faisant en sorte que les effets de la force centrifuge sur l'hui- le dans le passage 53 menant à la soupape équilibrent exactement les effets de la force centrifuge sur les parties mobiles de la soupape, de telle façon que son fonctionnement ne dépend que de la pression de l'huile dans le distri- buteur 46 logé à l'intérieur de l'arbre moteur entraîneur 11, et est indépen- dant de la vitesse à laquelle l'arbre entraîneur et l'élément d'embrayage principal tournent.
Lorsqu'il n'y a pas d'huile sous pression dans le distributeur 46, ni dans le passage 53, la soupape prend la position représentée sur la fige
5. Dans cette position 1,'huile des passages 53a ne peut pas dépasser les lu- mières 65. L'huile qui se -trouve à l'intérieur- de la chambre annulaire inter- ne 42 peut., comme il a été dit, s'échapper lentement devant le rebord 49 dans la chambre annulaire externe 43. Celle-ci, conjointement avec l'espace à proximité du plateau entraîné 34, s'ouvre toutefois à l'intérieur de la boite d'engrenages par l'intermédiaire de la lumière 71 et de la lumière annulaire 68 qui entoure le col 69 de la soupape d'échappement.
Ainsi, il ne peut y avoir de pression d'huile effective dans aucune des parties opérantes de l'en- brayage
Lorsqu'une pression est exercée sur l'huile dans le passage 53, comme suite à un déplacement approprié du distributeur 46, elle s'ajoute à la pression développée aux lumières 65, due aux effets de la force centrifuge sur l'huile du passage, et lorsque cette pression totale exercée s'élève jusqu'à 10 à 15 livres/pouce carré par exemple, elle est capable d'exercer une poussée suffisante sur la surface annulaire 66 pour repousser la soupape à 1-'intérieur.
Aussitôt que la soupape commence à se déplacer, la surface annulaire 67'est également soumise à la pression' de 1-'huile et la poussée augmente, la soupape étant alors- amenée- dans la position fermée représentée sur la figo 60
Dans cette position, la lumière 68 est fermée par la tête 70 de la soupape d'échappement.
L'huile provenant du passage 53a peut alors passer librement par la lumière 65 et la lumière annulaire- 72, qui a été précédemment fermée par une partie cylindrique 73, pour se rendre par la lumière 71 dans la chambre annulaire externe 43 et les espaces conjugués adjacents à laplaque conduite 34 En mess temps, l'huile se trouve sous pression dans- la chambre annulaire interne 42 et fuit devant le rebord 49 dans- la chambre externe 43, tandis que la plaque de compression 35 est refoulée transversalement pour ve- nir en contact avec la plaque conduite 34, comme- c'est- décrit précédememtn, de manière à fermer les intervalles entre les surfaces d'embrayage et former un joint d'huile efficaceo Toutefois, lorsque la pression dans la chambre annulaire interne 42 dépasse une valeur prédéterminée, de 7 à 12 livres/pouce carré par exemple,
des soupapes de dérivation 74, représentées sur la fig. 2, s'ouvrent en surmontant la pression de leurs ressorts 75 et l'huile est déri- vée, autour de l'étranglement formé par le rebord 49, par le passage 76. Ain- si, le remplissage de la chambre annulaire externe est considérablement accé-
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léré aussitôt que le plateau de serrage 35 a été déplacé transversalement de toute son amplitude.
Ensuite,, les deux chambres annulaires interne et externe sont rem- plies d'huile.9 dont la pression agit alors sur toute la surface latérale de ces chambres. La pression d'huile exercée peut s'élever à environ 100 livres/ pouce carré par exemple, et cette pression, conjointement avec la pression d'huile centrifuge cumulative enclenche rapidement et fermement les éléments
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d'embrayage.
Le désenclenchement de l'embrayage est provoqué par la suppressn de la pression d.9huile exercée., comme il sera décrit ci-après.
Le distributeur 46 est constitué pàr un tube susceptible de se dé- placer axialement, qui s'étend à l'intérieur de l'arbre entraîneur 11 et est pourvu d'une cloison transversale 78 dans le voisinage- de l'élément d'embrayage- principal. L'alésage- de ce tube à gauche de la cloison, comme c'est représen- té sur la fig. 2, se trouve en communication avec une pompe à huile 79 ou au- tre source d'huile sous pression, par l'intermédiaire d'un manchon à presse- étoupe 80 et de lumières 81 ménagées dans la paroi du distributeur La paroi de ce dernier adjacente au côté pression de la cloison est pourvue des lumières
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54 et 47 déjà.
mentionnées précédemment, qui sont- susceptibles, de coïncider sé- lectivement avec les passages 53 et 44 ou avec les passages 56 et 55, ou avec aucun d'eux, suivant la position axiale occupée par le distributeur. L'extré- mité 82 du distributeur du côté opposé à la partie sous pression, se- trouwe, lorsque le distributeur occupe certaines positions axiales, en contact avec
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le manchon 26 de 19embrayage positif et constitue ainsi le mécanisme d'arrêt mentionné précédemment.
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L'ezbrémité de gauche du distributeur porte, comme c'est représen- té sur la fig. 2a un piston 83 situé dans un cylindl\9 84 qui est porté à son tour par un levier de commande 86 de la transmission et est susceptible de se déplacer en même temps que celui-ci. Cette extrémité du distributeur est ouverte, de telle sorte que 19 espace 87 est soumis à la pression de l'admis- sion d'huile.
Lorsque l'huile se trouve sous pression, le piston est repous- sé fortement contre un arrêt 88 et lorsque la pression d'huile est supprimée un ressort 85 repousse le piston de manière à 1-'amener en.contact avec la
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paroi d-9ext--rémitlé 92 du cylindrée De cette manière certains mouvements peuvent être transmis au distributeur indépendamment du levier de commande- de la trans- mission par l'application ou la suppression de la pression d'huileo
L'huile est amenée au distributeur par la pompe 79 et est aspirée d'un tube 93 à travers une soupape 94 qui est commandée par le régulateur 95 Lorsque celui-ci occupe la position A, comme- c'est représenté sur la fig. 2, la soupape- est- ouverte,
et ceci ne se produit que lorsque le moteur est au ralentie A toutes les-vitesses supérieures,, en marche avant, le régulateur prend la position B, et la. soupape-94 est fermée et coupe ainsi l'arrivée @
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d huile. sous pression au distributeur 460 Toutefois, lorsque le levier de commande 86 de-la transmission se. trouve dans la position X (voir fig. 2), qui est la position de marche arrière, un enclenchement 97 à l'extrémité du le- vier,entre en prise avec le levier 98 de-la soupape 94 commandée par le ré- gulateur et maintient cette soupape ouverte- à toutes les vitesses.
La sou-
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pape d' évacru.at:i:on à ressort 96 ssouvre- chaque fois que la pompe- d'huile- 79 fonctionne à Pencont.re d'une forte résistance ou en circuit d'huile fermé, et constitue un circuit d'évacuation dérivé pour l'huile.
Pour qu'aucun changement de marche ne pu%se être produit à une vitesse quelconque supérieure au ralenti, le levier de commande 86 de la trans- mission et le, levier de commanda de vitesse 99 du moteur sont pourvus d'un
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dispositif d9enclenchemen, 100 qui ne permet le déplacement du levier de com- mande de la transmission que lorsque la commande 99 du moteur se trouve dans la position de ralenti
On décrira maintenant les différentes opérations du changement de vitesse en se référant à la figo 7 qui comprend une série (a) .à (e) de cou- pes longitudinales fragmentaires du distributeur 46 et des pièces connexes, dans différentes positions.-
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Fig. 7 (a) montre le dispositif dans la position de point mort de la figo 2, le moteur tournant au ralenti.
L'huile est envoyée sous pression dans le manchon à presse-étoupe 80 et par la lumière 81 à l'intérieur du dis- tributeur creux 460 L'espace 87 du cylindre est soumis à cette pression d'huile et ainsi le piston 83 est maintenu fermement contre 19 arrêt 88.
Dans la positions ),de -, de point mort Y du levier de commande de la transmis- sion, l'extrémité d'arrêt 82 du distributeur 46 avance au-delà de l'extrémité correspondante de l'arbre entraîneur 11 et sert à maintenir le manchon 26 de l'embrayage positif dans une position où les griffes 28 et 29 ne sont pas en prise. On remarquera que même si l'arrivée d'huile vient à manquer pour une raison quelconque dans cette position de point mort et que le distributeur glisse, axialement vers la paroi d'extrémité 92 du cylindre 84, l'extrédté d'arrêt 82 du distributeur s'avance encore d'une quantité suffisante pour empêcher les griffes 28 du manchon 26 d'entrer en prise avec les griffes du pignon principal de marche avant 13 Dans cette position;
, les lumières 54 et 47, communiquant avec la galerie annulaire 101, ne coopèrent avec aucun des passages 44, 53, 55 et 56 conduisant aux embrayages à friction, de telle sorte-que les deux embrayages sont desserrés. Ainsi, aucun mouvement ne peut être transmis de l'arbre moteur à l'arbre d'hélice.
Lorsque le levier de commande de la transmission est amené dans la position de marche avant Z,comme c'est représenté sur la fig.7 (b) ce qui. ne peut se faire que lorsque- le levier de commander 99 du moteur est sur le ra- lenti, il entraîne le cylindre 84 et le distributeur 46, en retirant l'extré- mité d'arrêt 82 d'un-e certaine quantité à l'intérieur de l'extrémité de l'ar- bre moteur 11, mais pae encore suffisamment pour permettre aux griffes 28 et 29 de-l'embrayage positif d'entrer en prise. Ce déplacement du distributeur fait coïncider la galerie d'huile annulaire 101 avec les passages- 53 et 54 menant à l'embrayage à friction d'entraînement auxiliaire.
Cet embrayage s'encleneche par conséquent de la manière décrite ci-dessus, de telle sorte qu'un couple limité sera transmis de l'arbre moteur à l'hélice par- l'intermé- diaire du train d'engrenages auxiliaire @
En déplaçant la commande de vitesse du moteur on atteint un état où la vitesse du moteur est suffisamment élevée pour que le régulateur coupe l'admission d'huile. Lorsque ceci se produit deux choses- se passent automatiquement comme le montre la fig. 7 (c).
En premier lieu, la pression cesse dans l'espace 87, et le piston 83 est repoussé contre la paroi d'extré- mité 92 par le ressort 85, en retirant l'extrémité d'arrêt 82 davantage et en libérant 1-'embrayage positif pour lui permettre de se déplacer axialement de manière que les griffes puissent entrer en prise lorsque les vitesses relati- ves des arbres conducteur et conduit sont appropriées.
Pour retirer le dis- tributeur, le- ressort 85 est secondé par la pression de l'huile de lubrifica- ti-on amenée par le-passage 102 et qui remplit le distributeur jusqu'à la cloi- son 78 En second lieu,la chute de pression de l'huile permet à la soupape d'échappement 48 de se placer dans sa position d'ouverture et l'huile sera évacuée des chambres annulaires de l'embrayage à friction d'entraînement auxiliaire,, ce qui permet le désenclenchement de cet embrayageo Aussitôt que le désenclenchement commence, l'embrayage glisse, permettant à la vitesse der l'arbre d'hélice de tomber par rapport à la vitesse de l'arbre moteur Lorsque ceci se produit He pignon principal de marche avant 13 commence à tourner mins-vite que, l'arbre entraîneur et l'embrayage positif entre alors en pris,--.
L'entraînement est alors transmis par l'intermédiaire de l'embray- age positif et du train d'engrenages principal de marche avant, L'embrayage positif étant assez puissant pour absorber le couple entier.
Lorsque le levier de vitesse du moteur est ramené dans la posi- tion de la petite vitesse, l'embrayage à friction d'entraînement auxiliaire est réenclenché et l'embrayage positif désenclemché par un renversement des opérations qui viennent d'être décrites.
Le levier de commande de la transmission peut alors de nouveau ê- tre amené dans la position de point mort Y, ou en passant par cette position dans la position de marche arrière X représentée sur la fig.7 (d). Dans cet- te position, la soupape 94 commandée par le régulateur est empêchée de se fer- mer, comme il a été décrit précédemment. L:'extrémité d'arrêt 82 du distribu-
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leur dépasse encore davantage l'arbre entraineur,de telle sorte qu'il main- tient 1,'en.brayage positif hors de prise. Le déplacement du distributeur fait aussi coïncider la galerie annulaire 101 avec les passages 56 et 55 conduisant à l'embrayage à friction de marche arrière.
En conséquence, cet embrayage est
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enclenché de la même manière que l'embrayage à friction d'enbrainement auxili- aire, décrite ci-dessus, et l'entraînement est transmis à 1-'hélice par l'in- termédiaire. du train ctj!engr-enages- de marche- arrière. Du fait que le couple que i8embraage à friction de marche arrière peut transmettre est limité, on emploie un. dispositif peur limiter la vitesse du moteur lorsque- la marche arrière est en prise. Néanmoins la vitesse maximum permise du moteur lorsque
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1-'embrayage de marche arrière est enclenché sera supérieure a celle permise lors que. 1-'embrayage- à friction de marche avant est enclenché-, afin d'obtenir un rendement raisonnable pour la marche arrière.
Si c'est néces-saire, l'embray- age à friction de marche arrière peut être d'une construction plus robuste que
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19embrayage à friction de marcha avant.
Si l2admission d-5hj-Ue vient à manquer, il est impossible d'obte- nir la marche arrière vu que l'embrayage de marche arrière est à commande par huile, Toutefois, on peut faire démarrer le moteur dans la position de point mort, car l'embrayage positif est encore maintenu hors de prise, et en ame,-.
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nant le levier de-eommande de la transmission- dans 1 position de marche avant, on enclenchera l'embrayage positif sans enclenchement intermédiaire de l'embray- age as friction d'entrÎ1Tement auxiliair"eo
Dans les conditions correspondant au remorquage, comme c'est repré- senté sur la fig.
7 (c), ceest-à-dire lorsque le navire est remorqué dans l'eau et que 1-'hélice soumet l'arbre d'hélice à un couple, le distributeur est main- tenu dans la position- de point mort, il n'y a pas d'admission d'huile sous pres- sion, l'arbre moteur reste fixe, et, comme- le pignon principal de marche avant' 13 est actionné dans le sens avant, l'embrayage positif sera entièrement désen- clenché. De même si le moteur s'arrête par suite- d'un grippage, ou pour une-
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autre cauee, l'embrayage positif se désenclenche et empêche l'inertie de 1'hé- lice et de 1-'arbre, ou d'autres influences , de détériorer la transmission.
Un dispositif de lubrification auxiliaire est de préférence employé pour lubrifier les engrenages -en cas.de remorquage car le système de lubrifi- cation habituel actionné par le moteur devient inactif dans ce cas.
REVENDICATIONS
1) Mécanisme de transmission pour transmettre le mouvement d'un moteur à un consommateur de puissance, tel qu'une hélice, qui nécessite un couple moteur relativement faible, aux faibles vitesses et un couple moteurs relativement élevé aux grandes vitesses, comportant un élément moteur ou en- traîneur, un élément récepteur ou entrainé, et caractérisé par un système de- transmission comprenant un embrayage à friction au moyen duquel un couple li- " mité peut être transmis de Isolément entraîneur à l'élément entraînée un sys- tème de transmission comprenant un embrayage positif au moyen duquel un couple peut être transmis- de.
3,'élément entraîneur à l'élément entraîné avec un rap-
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port .fra-stionnellement inférieur au rapport de transmission, du système- compre- nant leembrayage à friction,, un dispositif pour commander l'enclenchement de 1-"em7orayage à friction de telle manière que son enclenchement ne peut s'effec- tuer que lorsque Ilélément, entraîneur tourne à une vitesse relativement fai- ble, un dispositif pour provoquer automatiquement le désenclenchement de l'em- brayage à friction lorsque la vitesse de Isolément entraîneur dépasse, une
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valeur pr-édéterudnée, et un dispositif au moyen duquel., lorsque par suite de ce désenclenchement ou glissement de 1'embrayagéà friction,
la vitesse de l'élément entraîné par rapport à celle de l'élément entraîneur tovbe à une va- leur appropriée à Penclenchemel1t de 1-'embrayage positif, l'embrayage positif est enclenché autI:Jma.t:i.quemento