FR2700593A1 - Boîte à vitesse à engrènement permanent et périphérique d'arbres intermédiaires et moyeux accouplés par embrayages individuels hydrauliques commandés électriquement. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une boite à vitesse avec un arbre d'entrée (4) supportant des pignons (48), (66), (70) et (122) entraînant des moyeux (49) et 51) d'embrayage multidisques (42), montés coaxialement tournant librement et individuellement sur des arbres intermédiaire (39) et (40) disposés périphériquement chacun propre à un rapport de vitesse, les pignons formant le mécanisme sont engrenés entre eux continuellement, les dits moyeux entraînent un arbre de sortie (11) supportant des pignons (126), (69), (67) et (68); le passage de vitesse s'effectue individuellement par blocage entre arbre intermédiaire et moyeu par l'aide d'une poussée hydraulique sur un piston (52). Les unités arbre-moyeu sont montées sur un rayon autour des arbres d'entrée (4) et sortie (11), la distribution hydraulique s'effectue par un distributeur commandé par un système électrique. Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à l'industrie automobile, aux machines agricoles, aux engins de travaux publics et à l'industrie du poids lourd.

Description

La présente invention concerne une boite à vitesse compacte de forme cylindrique à engrènement continuel et à changement de rapports par des unités d'embrayage multidisque hydraulique commandé électriquement.

Les boites à vitesses automatiques existant actuellement sont dépensières d'énergie du fait de l'emploi obligatoire, vu leurs conceptions d'un coupleur ou d'un convertisseur de couple, il en résulte un manque de reprise et de nervosité du véhicule en montée ou en descente des rapports de vitesse et l'utilisation obligatoire d'une force motrice plus importante que sur une boite à vitesse mécanique traditionnelle. La majorité des conducteurs n'apprécie guère ce genre de conduite avec boite à vitesse automatique, car ils ne se sentent pas maître de leur véhicule, la conduite restant toujours la même et ne peuvent gérer la consommation de carburant de leur véhicule.

La boite à vitesse selon l'invention, exposée ci-après a pour but de supprimer tous ces inconvénients afin qu'avec la même boite à vitesse le conducteur puisse avoir, s'il le désire une conduite manuelle ou automatique selon ses besoins, la boite à vitesse étant compacte et de forme cylindrique un gain de place se trouve accentué sur le véhicule, l'emploi d'un embrayage traditionnel à disque peut être employé entre la force motrice et la boite à vitesse suivant utilisation mais n'est pas obligatoire vu la conception de la présente invention.

La commande de vitesse peut être automatique ou manuelle suivant la demande sans modification à effectuer sur la boite à vitesse.

La commande de vitesse s'effectue par un distributeur hydraulique commandé électriquement.

La boite à vitesse selon l'invention, exposée ci-après peut comprendre : six rapports de marche avant et un rapport de marche arrière, le nombre de rapport de marche avant peut être diminué suivant utilisation et augmenté si nécessaire par doubleur de gamme, passant alors de 12 vitesses.

La valeur des rapports en sortie boite à vitesse est (pour exemple) : 1ère vitesse = 0,275. 2ème vitesse = 0,400. 3ème vitessse = 0,659. 4ème vitesse 0,820. 5ème vitesse = 1,00. 6ème vitesse = 1,333. marche arrière = 0,299.

La valeur des rapports n'est pas limitative, elle peut être changée suivant utilisation
Les pignons intérieurs de la boite à vitesse sont interchangeables, donc aucune modification n'est à apporter pour le changement de la valeur des rapports de vitesse cités ci-dessus.

Aucun outillage spécifique n'est à employer pour le démontage ou remontage de tous les ensembles se trouvant dans la boite à vitesse.

Ainsi l'invention vise selon une 1ère caratéristique un Dispositif de boite à vitesse compacte à engrènement continu et périphérique, et à distribution d'entraînement de rapports par embrayage individuel, fonctionnant par un système hydraulique et commandé électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend un arbre d'entrée pourvu de pignons destinés à entraîner un nombre correspondant au nombre de vitesses,d'arbres intermédiaires,cha- cun propre à un rapport de vitesse, disposés parallélement et périphériquement à l'arbre d'entrée, chaque dit arbre intermédiaire supportant un pignon qui est solidaire et un moyeu tournant librement sur lui, chacun des dits moyeux est équipé d'un embrayage multidisques, de sorte à assurer un embrayage ou un blocage entre l'arbre intermédiaire et le moyeu qu'il supporte à partir d'un piston soumis à une pression hydraulique exercée simultanément sur un seul des embrayages, chaque moyeu supporte une denture engrenant avec un des pignons d'un arbre de sortie, coaxial à l'arbre d'entrée de sorte que tous les pignons formant le mécanisme de la boite à vitesse soient engrenés entre eux COlrl- tiNuellement et qu'un blocage sur un quelconque embrayage par l'effet d'une pression hydraulique sur un des pistons suffit à effectuer un entraînement de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie de la boite à vitesse, et que chaque unité (arbre intermédiaire, moyeu et embrayage) définisse un rapport de vitesse.

Selon une caractéristique préférentielle, les arbres intermédiaires sont disposés périphériquement selon un même rayon autour de l'axe des arbres d'entrée et sortie, ce qui permet alors que la boite à vitesse soit de forme cylindrique.

Selon une autre caractéristique l'embrayage multidisques interposé entre un moyeu et son arbre, est fixé sur le moyeu et sur l'arbre par des cannelures, et que le retour du piston s'effectue par l'aide de ressorts dès que la pression hydraulique est relachée sur le piston libérant les disques d'embrayage,
il en résulte un débrayage rapide par l'action des dits ressorts et le sens de denture des pignons portés par les arbres intermédiaires et leur moyeu est opposé de sorte à équilibrer les contraintes, le sens de denture des pignons de l'arbre d'entrée et des arbres intermédiaires est également opposé de sorte qu'une pression supplémentaire s'effectue sur les disques, des embrayages suite à une pression hydraulique sur l'un des pistons et d'une charge demandée en sortie boite à vitesse en fonctionnement,et lors du relachement des dites pressions un débrayage instantané- s'effectue entre moyeu et arbre intermédiaire.

Selon une autre caractéristique la commande de chacun des embrayages est assurée à partir d'un distributeur à tiroir alimenté en pression hydraulique par une pompe et destiné à sélectionner les sorties de pression d'huile hydraulique vers les pistons d'embrayage de boite à vitesse, le dit distributeur est commandé latéralement par un arbre fileté et entraîné par un moteur électrique à rotation auto-bloquante faisant mouvoir un curseur agissant sur des poussoirs de tiroirs du distributeur.Le dit moteur est alimenté dans un sens ou dans un autre par une commande de vitesse à partir d'un dispositif d'alimentation électrique comportant un curseur coulissant, solidaire d'un organe de sélection de la vitesse désirée commandé soit en totalité par le levier de vitesse, dans le cas d'une commande manuelle et soit pour la commande de la marche arrière, le point mort ou neutre et marche avant, les autres vitesses étant commandés par un circuit électronique agissant en fonction du régime de la force motrice dans le cas d'une commande automatique, et le dit curseur agit sur des contacts électriques ouvrant ou fermant les dits contacts vers des relais électriques alimentant le moteur électrique et une sécurité est prévue pour agir en coupure avant démarrage de la force motrice tant qu'il n'y a pas eu un retour automatique au point mort du curseur du distributeur hydraulique.

L'invention va être décrite ci-après plus en détail en réf é- rence aux dessins joints.

Sur la figure 1 est représentée la vue d'ensemble extérieure en perspective de la boite à vitesse qui se compose de trois carters assemblés, le ler carter (3) côté entraînement, le carter intermédiaire (2) et le carter (1) arrière. Des trous (6) filetés se trouvent sur le carter (3) côté entraînement et servent à la fixation de la boite à vitesse, la flasque (5) à portée cylindrique maintient l'arbre (4) d'entrée.

Sur la figure 2 est représenté l'arrière de la boite à vitesse ainsi que tous les axes de coupe des figures 3 à 7.

Le procédé de la boite à vitesse à mouvement circulaire est représenté sur cinq coupes différentes de la figure 3 à la figure 7.

Sur la figure 3 est représenté en coupe. A-A l'ensemble d'entraînement de la 1ère vitesse (1.V) l'ensemble d'entraînement de la 6ème vitesse (6.V) ainsi que l'arbre d'entrée (A-E) et l'arbre de sortie (A-S) de la boite à vitesse, le pignon (12) représenté en coupe est le pignon intermédiaire de marche arrière (M.A).

Sur la figure 4 est représenté en coupe. B-B. l'ensemble d'entraînement de la 4ème vitesse (4.V), l'ensemble d'entraînement de la 2ème vitesse (2.V) ainsi que l'arbre d'entrée (A-E) et l'arbre de sortie (A.S) de la boite à vitesse.

Sur la figure 5 est représenté en coupe. C-C. l'ensemble d'entraînement de la 5ème vitesse (5-V), l'ensemble d'entraînement de la 3ème vitesse (3.V) ainsi que l'arbre d'entrée (A.E) et l'arbre de sortie (A-S) de la boite à vitesse.

Sur la figure 6 est représenté en coupe. D-D. l'ensemble d'entraînement de la marche arrière (M.A), l'ensemble d'entraine- ment de la 1ère vitesse (1.V) ainsi que l'ensemble d'entraînement de la 5ème vitesse (5.V).

Sur la figure 7 est représenté en coupe. E-E. l'unité d'entraînement de la marche arrière (M.A) ainsi que l'arbre d'entrée (A.E) et de l'arbre de sortie (A.S) de la boite à vitesse.

La figure 8 représente une vue arrière de la boite à vitesse, le carter (1) enlevé. Les figures 9 et 10 représentent une vue de côté et en coupe d'un ensemble arbre intérmédiaire et moyeu avec son unité d'embrayage. Les figures 11 et 12 représentent en vue en coupe et de côté, l'arbre d'entrée (4). Les figures 13 et 14 représentent en vue en coupe et de côté, l'arbre de sortie (11) les figures 15 et 16 représentent en vue en coupe et de côté, un des arbres intermédiaires. Les figures 17 à 30 renprésentent un moyeu et ses accessoires d'embrayage. Les figures 31 à 38 représentent les pignons des arbres d'entrée ete sortie. Les figures 39 à 46 représentent des pièces accessoires. La figure 47 représente la liaison hydraulique entre la boite à vitesse et le bloc de commande. Les figures 48 à 53 représentent le bloc de commande des embrayages.La figure 54 représente le système électrique de commande du bloc hydraulique.

En référence aux figures 3 à 46, les rayons entre arbres (A.E), (A-S) et arbre intermédiaire (1.V), (4.V), (3.V), (6.V), (2.V) et (5.V) sont rigoureusement les mêmes afin de faciliter l'usinage du carter (3) et de varier les rapports de vitesse facilement suivant la demande.

Les degrés ou distances entre chaque arbre intermédiaire (1.V) à (4.V), (4.V) à (3.V), (3.V) à (6.V), (6.V) à (2.V), (2.V) à (5.V) et (5 > V) à (1.V) sont rigoureusement les mêmes = 60 degrés, seul l'arbre intermédiaire de marche arrière (M.A) est à 30 degrés et d'un rayon différent.

Dans le cas d'une boite à vitesse à cinq rapports, l'unité d'entraînement de marche arrière (M.A) remplacerait l'unité d'entraînement de 6ème vitesse (6.V) ou d'une quelconque autre unité.

Sur l'arbre (4) d'entrée est usiné un pignon (122) (figure 3) à denture hélicoïdale ce même pignon entraînant simultanément le pignon (9.A) de la 1ère vitesse (1.V), le pignon (27.A) de la deuxième vitesse (2.V) (figure 4) et le pignon (40.A) de la 3ème vitesse (3.V) (figure 5), trois autres pignons sont montés sur l'arbre (4), le ler pignon (70) entraîne le pignon (26.A) de la 4ème vitesse (4.V) (figure 4), le 2ème pignon (66) entraîne le pignon (39.A) de la 5ème vitesse (5.V) (figure 5) et le 3ème pinon (48) entraîne le pignon (7.A) de la 6ème vitesse (6.V) (figure 3). L'ensemble des trois pignons (48)-(66) et (70) est monté sur l'arbre (4) par cannelure (123) (figure 11), un roulement (25) est monté en bout des trois pignons et un écrou (35) à encoches avec un frein d'écrou (46) bloque l'ensemble (figure 3).

Tous les pignons sont à denture hélicoïdale, l'ensemble arbre (4) et pignons (48), (66), (70) et (122) représente le mécanisme d'entrée de la boite à vitesse pour les six rapports de marche avant.

L'arbre (4) d'entrée (figure 11) se compose d'un embout (121) usiné pour le passage de roulement des aiguilles (62) de l'arbre (11) de sortie (figure 3), l'écrou cannelé (35) est vissé sur la partie filetée (120) de l'arbre (figure 11), une denture (122) hélicoïdale est usinée sur l'arbre (4). Des cannelures (58) servent au système d'accouplement entre force motrice et boite à vitesse, une partie de la portée lisse (124) (figure 11) reçoit un joint (24) (figure 3) d'étanchéité d'entrée de boite à vitesse, l'extrémité (125) extérieur de l'arbre (4) reçoit un roulement ou bague (non représenté) se logeant dans la partie volant moteur.L'alésage (115) est fait pour le passage le l'embout d'arbre (11), tous les ensembles cités ci-dessus assemblés, sont montés sur un premier carter (3) et se trouvent maintenus par une flasque (5), (figures 41 et 42), se composant des trous (191) et des alésages (196) pour le passage des vis (20) (figure 3) de fixation de la dite flasque (5) sur le carter (3), un alésage (193) est fait pour le support de joint (24), la partie cylindrique intérieure sert de glissière pour la butée d'embrayage (non représentée) suivant utilisation.

Dans l'axe de l'arbre d'entrée (4) (figure 5) l'arbre de sortie (11) vient s'ajuster à l'aide d'un jeu d'aiguilles (62) faisant office de roulements. Sur le dit arbre (11) est usiné un pignon (126) à denture hélicoïdale entraîné par un pignon (51.A) de 3ème vitesse (3.V) (figure 5), trois autres pignons sont montés sur des cannelures (128) (figure 14) de l'arbre de sortie (11). Le ler pignon (69) est entraîné par un pignon (8.A) de 6ème vitesse (6.V) (figure 3), le dit pignon (69) est également entraîné par un pignon (49.A) de 5ème vitesse (5.V) (figure 5), ce même pignon (69) est aussi entraîné par un pignon (197.A) de 4ème vitesse (4.V) (figure 4). Le 2ème pignon (68) est entraîné par un pignon (50.A) de 2ème vitesse (2.V) (figure 4). Le 3ème pignon (67) est entraîné par un pignon (lO.A) de 1ère vitesse (1.V) (figure 3).

L'ensemble des trois pignons, (67), (68) et (69) est monté sur les cannelures (128) (figure 14) de l'arbre (11) de sortie et maintenu en appui sur le pignon (126) dudit arbre (figure 7) par un premier roulement (32), une entretoise (189) avec cannelures (190) intérieures (figure 45), un autre roulement (32) est bloqué par un écrou à encoches auto freiné (44). Tous les pignons sont à dentures hélicoïdales, l'ensemble arbre et pignons représente le mécanisme de sortie de la boite à vitesse pour les six rapports de marche avant.

L'arbre (11) de sortie (figure 14) se compose d'une partie extérieure cannelée (129) recevant un arbre ou tulipe d'entraînement en sortie non représenté, la portée cannelée (128) reçoit les trois pignons (67), (68) et (69) ainsi que les deux roulements (32) et l'entretoise (189), le filetage (127) est utilisé pour visser l'écrou (44) de blocage de l'ensemble pignons roulements (figure 7). Sur le dit arbre (11) est usinée la denture (126) hélicoïdale, à l'intérieur et en bout d'arbre est usiné un alésage (117) pour le passage de roulement des aiguilles (62), deux trous (130) sont faits pour le graissage des aiguilles, la forme trapézoïdale (116) sur le pourtour de l'embout d'arbre (11) est usinée de façon à pénétrer en partie (en laissant un jeu nécessaire entre les deux arbres) dans l'enclavement (115) de l'arbre (4), des trous filetés (107) (figure 13) sont utilisés pour la fixation d'une tulipe ou d'un arbre d'entraînement.

Tous les arbres intermédiaires (26), (27), (9), (7), (39), (40) sont entraînés simultanément par les pignons (48), (68), (70) et (122) de l'arbre (4). Sur chaque arbre intermédiaire est monté coaxialement un ensemble moyeu (10) et un embrayage (42) qui suite à une pression hydraulique entraîne l'arbre de sortie (11) de la boite à vitesse, par exemple sur l'arbre (7) : les figures 9 et 10 représentant ltentrainement d'un des six rapports de vitesse
Chacun des ensembles arbre intermédiaire moyeu comme par exemple le moyeu (10) et son embrayage (42) sont supportés par deux roulements dont un roulement à billes (17) (figure 3) installé sur l'extrémité de chaque arbre intermédiaire, le dit roulement (17) est maintenu par un jonc d'arrêt (61) et logé dans le carter (3) et d'un autre roulement (30) (figure 3) supportant le coté moyeu-embrayage, le dit roulement (30) est maintenu par une rondelle (71) et un jonc d'arrêt (60) (figure 7), la dite rondelle (71) et le dit jonc d'arrêt (60) sont logés dans le carter (2).

Le jeu latéral de chacune des unités (arbre intermédiairemoyeu-embrayage) est maintenu par une butée à bille (16) (figure 3) installée en bout d'arbre intermédiaire et logée dans le ler carter (3), le dit jeu latéral est aussi maintenu par une rondelle (34) positionnée individuellement entre chaque arbre intermédiaire et moyeu d'embrayage correspondant, la dite rondelle se compose d'un mélange bronze-acier (180) et de rainures (182) de graissage (figure 40).

Comme vu précédemment, sur chacun des arbres intermédiaires est monté un moyeu (10) (référence pour exemple) et entre eux est monté un embrayage multidisque (42) ayant pour fonction un blocage de l'arbre intermédiaire au moyeu ce qui fournit l'en- traînement entre l'arbre d'entrée (4) et l'arbre de sortie boite à vitesse (11), tous les embrayages multidisques (42) sont identiques, le nombre de disques montés sur les embrayages n'est pas limitatif.

Dans chaque cas et latéralement à l'arbre intermédiaire deux jeux d'aiguilles (37) (figure 3) font office de roulement et conservent un alignement parfait de l'arbre et du moyeu qu'ils supportent, le roulement (30) déjà représenté ainsi que le roulement (17) supportent l'ensemble arbre-moyeu et embrayage (figure 3).

Dans chaque moyeu (10) (figure 10) des trous (119) sont effectués en vue d'un meilleur graissage sur les aiguilles (37).

Des cannelures (154) (planche 11) figure 17 sur le moyeu (10) sont usinées afin de maintenir en place un tambour (18) figure 19 de maintien des embrayages, le dit tambour comporte des cannelures (150) s'ajustant dans le moyeu, une deuxième rangée de cannelures (149) est usinée à l'intérieur du plus grand diamètre du tambour (18) afin de recevoir les disques d'entraînement.Un premier disque (165) en acier (planche 12) figure 25 et 26 avec cannelures extérieures (167) s'ajuste sur les cannelures (149) du tambour, et des portées (166) débordant d'un côté du disque sont destinées à être reçues en appui dans un évidement de forme correspondante (152) usiné à l'intérieur du tambour (18) (figure 19), deux autres disques intermédiaires (164) sont identiques entre eux et sont la même forme que le disque (165) mais sans le rebord (166) extérieur, les cannelures (167) sont de la même épaisseur que le disque, les deux disques (164) sont aussi en acier.

Toujours dans le cas illustré en figures 9 et 10 un écrou (43) à encoches est vissé sur le filetage (153) du moyeu (10) le dit écrou est utilisé pour bloquer l'ensemble roulement (30) moyeu et tambour (18), l'écrou est freiné par une rondelle frein (57), le disque (165) vient simultanément en butée sur la cavité (152), sur l'écrou (43) et sur le devant du moyeu (10), les deux alésages (156) (figure 17) effectués dans le moyeu (10) servent au logement des aiguilles (37), la denture hélicoïdale (10 A) entraîne un pignon (67) de l'arbre sortie (11) de boite à vitesse.

Trois disques (170) et (118) dont deux disques (170) intercalés entre les disques (164) et (165) sont en bronze et acier et maintenus sur l'arbre intermédiaire correspondant (figures 9 et 10), les deux côtés des disques (170) sont recouverts d'un mélange bronze-acier (169) et des rainures (171) sont effectuées pour avoir une meilleure adhérence (figures 28 et 29), le troisième disque (118) est identique aux disques (170) mais une seule face est en bronze-acier, l'autre face en acier pur vient en contact sans frottement sur un piston (52) de commande de l'embrayage (42) (figures 23 et 24), les disques sont maintenus par un jonc d'arrêt (198) (figure 6), un alésage (134) est effectué sur l'arbre à cet effet.Le cylindre (41) récepteur (figures 21 et 22) comporte des cannelures (142) intérieures permettant la fixation dudit cylindre sur les cannelures (133) de l'arbre intermédiaire, des cannelures (148) différentes sur le cylindre (41) sont en fonction des cannelures de l'arbre intermédiaire afin d'assurer une étanchéité parfaite sur les joints (65) d'arrivée d'huile hydraulique (figure 10).

Le piston (52) se loge dans le cylindre (41), deux rainures (163) sont usinées sur le piston (52) pour le passage d'huile (figure 23) l'étanchéité dudit piston est faite par deux joints (114) et (45) (figure 10), des gougons (56) avec écrou (29) maintiennent des ressorts (47) en place pour assurer le retour automatique du piston (52), un seul ressort (47) est installé par gougon (56), l'ensemble piston-cylindre est maintenu sur l'arbre intermédiaire par un écrou (53) auto freiné vissé sur le dit arbre. Le cylindre (41) vient en butée sur le jonc d'arrêt (198), le joint (65) maintien l'étanchéité entre l'arbre intermédiaire et le cylindre (41).

Le fonctionnement de chacun des embrayages s'effectue par une pression hydraulique admise par l'orifice (72) de l'arbre intermédiaire correspondant ce qui entraîne une pression sur le piston (52) le dit l'arbre vient en appui sur la rondelle (34) et sur le moyeu (10) et un blocage s'effectue entre les disques (118), (164), (170) et (165), arbre et moyeu étant bloqués entre eux, deviennent solidaires, ce qui correspond à l'engagement d'une vitesse et assure un entraînement vers l'arbre de sortie (11).

Dès la pression d'huile hydraulique relachée au piston d'embrayage les ressorts (47) (figure 10) agissent de manière à ce que le piston (52) revienne sur le fond du cylindre (41) rapidement pour libérer les disques et effectuer un débrayage.

Le jeu axial de l'arbre intermédiaire est calculé en fonction du débrayage-des disques. D'autre part le sens des dentures hélicoïdales sur l'ensemble des pignons est choisi de manière à équilibrer les contraintes lors de phases d'embrayage. Ainsi le pignon porté par chaque arbre intermédiaire présente un sens de denture hélicoïdale tel que l'effort latéral soit dirigé vers la butées (16) d'extrémité côté carter (3) d'entrée et le pignon porté par chaque moyeu correspondant présente un sens de denture opposé à celui du pignon de l'arbre, de sorte qu'en phase d'embrayage les efforts s'équilibrent augmentant ainsi la pression entre les disques suite à une charge accrue en sortie de boite à vitesse.L'arbre intermédiaire ne devenant plus entraîneur suite à un débrayage, le dit arbre devient libre, et par le sens de la denture hélicoïdale de son pignon, 11 arbre intermédiaire revient latéralement sur le moyeu et libère les disques automatiquement et rapidement. Le roulement (17) dudit arbre intermédiaire étant libre dans son logement.

Sur les arbres intermédiaires plusieurs parties sont usinées afin de recevoir le moyeu (10). Ainsi sur la vue en coupe figure 15 de l'arbre (15), de la marche arrière l'huile hydraulique arrive par l'orifice (72), les alésages (132) sont en fonction des joints (65) pour l'étanchéité entre l'arbre (15) et le cylindre (41), sur les cannelures (133) sont maintenus les disques (170) et (118) ainsi que le cylindre (41), le dit cylindre est bloqué par un écrou (53) vissé sur le filetage (131) de l'arbre intermédiaire, l'épaulement (138) reçoit en butée la rondelle (34), et l'épaulement (137) maintient le roulement (17) en place, un pignon à denture hélicoïdale (15.A) est usiné sur l'arbre pour 1' entraînement.

L'entraînement de chacune des six vitesses s'effectue par une pression hydraulique au piston (52), le dit piston agit en pression sur les disques (128), (170), (164) et (165), ce qui assure un blocage entre arbre intermédiaire et moyeu. tous les passages de vitesse s'effectuent mécaniquement de la façon suivante suite à une pression hydraulique au piston (52).

Le pignon (122) d'arbre d'entrée (4) entraîne l'unité d'ensemble (1.V), la dite unité d'ensemble (1.V) entraîne le pignon (67) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la 1ère vitesse.

Le pignon (70) d'arbre d'entrée (4) entraîne l'unité d'ensemble (2.V), la dite unité d'ensemble (2.V) entraîne le pignon (68) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la 2ème vitesse.

Le pignon (122) d'arbre d'entrée (4) entraîne l'unité d'ensemble (3.V), la dite unité d'ensemble (3.V) entraîne le pignon (126) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la 3ème vitesse.

Le pignon (70) d'arbre d'entrée (4) entraîne l'unité d'ensemble (4.V), la dite unité d'ensemble (4.V) entraîne le pignon (69) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la 4ème vitesse.

Le pignon (66) d'arbre d'entrée (4) entraîne l'unité d'ensemble (5.V), la dite unité d'ensemble (5.V) entraîne le pignon (69) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la 5ème vitesse.

Le pignon (48) d'arbre d'entrée (4) entraîne l'unité d'ensemble (6.V), la dite unité d'ensemble (6.V) entraîne le pignon (69) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la 6ème vitesse.

Le passage de la marche arrière s'effectue de la même façon, tous les embrayages étant identiques. Ainsi sur l'arbre (9) de la 1ère vitesse (1.V) (figure 3) est usiné un autre pignon (9.B) à denture hélicoïdale entraînant un autre arbre intermédiaire (15) sur lequel est monté le moyeu (141) (figure 7). Sur le dit moyeu est usiné un pignon (141.A) à denture hélicoïdale (178) entraînant un autre pignon (12) intermédiaire (figure 3) de marche arrière situé sur un axe (184) parallèle à l'arbre (15) et composé selon figure 44 d'un roulement (188) à double rangées de billes maintenu par un jonc d'arrêt (186) sur le pignon, le dit roulement (188) est maintenu sur l'axe (184), par un jonc d'arrêt (187), le dit axe (184) est emmanché dans un logement (88) du carter (2) figure 8, un jonc d'arrêt (105) maintenant l'axe en place.Le pignon (9.B) de 1ère vitesse (1.V) entraîne le pignon (15.A) de l'arbre de marche arrière (M.A) et suite à une pression hydraulique exercée dans le piston (52) du moyeu (141) de marche arrière, le pignon (141.A) (figure 7) entraîne le pignon (12) intermédiaire, et le dit pignon (12) entraîne le pignon (10.A) de lere vitesse et le dit pignon (10.A) entraîne le pignon (67) de l'arbre de sortie, ce qui correspond au passage de la marche ar rière (M.A).

Plusieurs usinages différents sont faits sur les pignons des arbres d'entrées (48), (66), (70) et de sortie (67), (68), et (69) (planche 13) à denture hélicoïdale (178), le pignon (48) a une partie (175) en dégagement plus importante afin de l'utiliser comme blocage sur le roulement (25) figure 3, les pignons (66) et (68) n'ont pas de partie en dégagement. Les dits pignons (66) et (68) sont bloqués par l'intermédiaire des autres pignons (122) et (48). Le pignon (67) a lui aussi une partie (176) en dégagement pour effectuer le blocage sur le roulement (32), les deux pignons (70) et (69) n'ont pas de dégagement mais au contraire un alésage à bord arrondi prenant appui respectivement sur les pignons (122) et (126). Tous les pignons illustrés sur la planche 13 ont une même denture hélicoïdale (178) ainsi que les mêmes cannelures (174) intérieures.

Sur la figure 2 est représentée la vue arrière de la boite à vitesse, les vis (19) et (21) maintiennent les deux carters (1) et (2) ensemble, les orifices filetés (14) vus également en figure 4 sont prévus pour le retour de fuite au réservoir hydraulique (240) (figure 25), les joints (28) (figure 4) assurent l'étanchéité entre le compartiment du carter (1) et la sortie (14), un jonc d'arrêt maintient le dit joint (28) en place un deuxième joint (22) (figure 3) assure l'étanchéité de la pression hydraulique entre arbre intermédiaire et le carter (1), le joint (31) (figure 4) assure l'étanchéité entre l'arbre de sortie (11) et le carter (1), les carters (2) et (3) sont maintenus ensemble par les boulons (63) (figure 7) et l'étanchéité des trois carters (1), (2) et (3) est faite par deux joints (23) (figure 3).

Sur la figure 8 la boite à vitesse, est représentée en vue arrière, le carter (1) enlevé. L'axe (184) du pignon intermédiaire de marche arrière est en place ainsi que son jonc d'arrêt (105), les boulons (63) maintiennent ensemble les deux carters (3) et (2), les arrières des cylindres (41) se trouvent représentés ainsi que l'arbre de sortie (11) et l'écrou (44) de blocage de l'arbre (11), la rainure (90) maintient en place le joint d'étanchéité du carter (2) au carter (1).

La distribution hydraulique aux pistons (52) (figure 10) d'embrayage de boite à vitesse est effectuée par un distributeur (200) (figures 47 à 53) à sept sorties (210) et sept tiroirs (216) avec une entrée (201) d'huile hydraulique et une sortie (202) de retour au réservoir (240) une pompe hydraulique (244) entraîne une pression hydraulique dans le distributeur (200) par l'arrivée (201), les tiroirs (216) (ou pistons à évidements périphériques) sont composés chacun d'un poussoir (215) de forme cylindrique maintenu par un axe (227), un ressort (218) de rappel maintient le tiroir (216) en position circuit fermé vers la sortie (210) et vers le piston (52) d'embrayage, un doigt (219) coulisse dans le couvercle (217) qui est maintenu par quatre vis (241).L'étanchéité entre couvercles et distributeur est faite par un joint (220), le ressort (218) vient en butée sur le fond dudit couvercle (217) et sur l'embase du tiroir (216), le doigt (219) a pour fonction d'agir sur un contacteur (212) électrique suivant le mouvement ou tiroir (216).

Les tiroirs (216) sont commandés par un curseur (221) de forme cylindrique avec une partie (231) en forme de came agissant suivant son déplacement sur les poussoirs (215), le curseur (221) est percé et fileté (233) dans l'axe par un filetage à pas droit, un arbre (214) fileté au même pas est vissé à l'intérieur du curseur (221), l'arbre (214) est maintenu par un roulement à aiguilles (222) à chaque extrémité, et deux butées (223) maintiennent le jeu latéral de l'arbre (214). L'ensemble est maintenu par un couvercle (243) et fixé en place par quatre vis (242), l'étan- chéité du couvercle (241) est faite par un joint (224) ainsi qu'un joint (225) de sortie d'arbre, le dit joint est maintenu par un jonc d'arrêt (226).Sur la sortie d'arbre (214) des cannelures (230) à pas fin sont usinées en vue de l'entraînement à partir d'un moteur électrique (M.O).

Le curseur (221) se déplace latéralement dans le logement (228) du distributeur et agit sur les poussoirs (215), (sur les figures 48 et 51 le curseur (221) se trouve en position neutre), la pression hydraulique arrive dans les canalisations (205) et (234), deux vis (213) vissées sur le circuit (205) font fonction de purge, les tiroirs sont en position fermée vers les sorties (210), les circuits de retour (234), (204), (232) et (206) sont ouverts, l'huile s'évacue par la sortie (202) au réservoir (240).

A l'aide du moteur électrique (MO) le curseur (221) se déplace, la came (231) vient agir sur un des poussoirs (216) (figure 52), suivant la commande effectuée par l'intermédiaire du système électrique (figure 62), le tiroir se trouve maintenant en position de circuit de retour (202) fermé et circuit de sortie (210) ouvert, les circuits (234), (232) et (204) sont fermés par le tiroir (216), le circuit (205) et la sortie (210) au piston (52) de boite à vitesse ouvert, le curseur (221) est tenu en place par deux billes (235) maintenu en poussée par un ressort (236) des trous (237) sont percés dans le bloc distributeur (200) à cet effet, un logement (250) dans le curseur est usiné pour l'emplacement des billes (235) et du ressort (236).

La pression d'huile arrive dans le circuit (205) et (238) et repart vers la sortie (210), en même temps l'huile se trouvant dans le logement du ressort (218) de rappel est évacuée par l'orifice (203) vers le circuit de retour (204), le retour d'huile du logement (228) du curseur (221) s'évacue par le conduit (207) vers le retour (202). Des bouchons (208), (220) et (209) sont mis en place après usinage de la pièce pour assurer l'étanchéité, le clapet de décharge (239) agit suivant la pression demandée au piston (52) de boite à vitesse, toutes les vis (213) sont utilisées comme vis de purge.

Un joint (246) d'étanchéité est installé sous les douilles (245) de sortie vissées sur le corps du distributeur, des crans (247) sont effectués sur les dits douilles (245) pour le blocage de la pièce par une clé à ergots. Entre le couvercle (217) et le contacteur (212) un joint (248) ou membrane est utilisé pour l'étanchéité suivant le contacteur employé.

En référence à la figure 47 le même mouvement est fait pour toutes les vitesses employées : la sortie (S.AR) correspond à la marche arrière (VAR).

La sortie (S.1) correspond à la 1ère vitesse (V.1)
La sortie (S.2) correspond à la 2ème vitesse (V.2)
La sortie (S.3) correspond à la 3ème vitesse (V.3)
La sortie (S.4) correspond à la 4ème vitesse (V.4)
La sortie (S.5) correspond à la 5ème vitesse (V.5)
La sortie (S.6) correspond à la 6ème vitesse (V.6)
Des tuyauteries flexibles (non représentées) relient les sorties (210) du distributeur (200) aux entrées (13) de la boite à vitesse (B.V), les retours de fuite (14) de la boite à vitesse sont reliés par des tuyauterie (R.F) flexibles au réservoir (240).

Le système de commande électrique du distributeur (200) est représenté sur la figure 54, un curseur (CU) monté sur le levier de vitesse (le système présenté est schématique) fait mouvement sur une glissière (GL), ce curseur se déplace en vis à vis d'une série de contacteurs double de commande de vitesse de (1.V) à (6.V) à la marche arrière et au point mort, de sorte que lors de sa translation ce curseur assure le basculement dans un sens ou dans l'autre d'un doigt de commande basculant les dits contacteurs doubles, de sorte à fermer un ler contact et à ouvrir un 2ème contact sur un contacteur suite à un changement de la position dudit curseur : dans la position actuelle le curseur (CU) revient du contacteur à bascule (C03) de marche avant pour se positionner sur un contact (C02) point mort ou neutre.

Le curseur (CU) par l'intermédiaire du levier de vitesse commandé manuellement, s'avance sur la position de 1ère vitesse (1.V), une bille et un ressort maintenant le levier en place, le contact (B.2) et (A-1) s'établit, le contacteur du tiroir (1.V) est fermé, le circuit est établi vers le contact (A.4) et le relais (R.1) de commande du moteur qui agit et donne par le circuit (A.S) le contact vers le moteur (M.O), le moteur (M.O) tourne dans le sens commandé, l'axe fileté (214) de même, ce qui entraîne le curseur (221)- dans la position commandée, dès le curseur arrivé en position sur le poussoir du tiroir de la vitesse deman dée, le doigt (219) se trouve poussé par le tiroir (216) vers le contacteur (212) de ce même tiroir, il en résulte une coupure en (A.4) vers le relais (R.1) et l'arrêt instantané du moteur électrique (M. O) à rotation auto bloquante, les billes (235) et le ressort (236) agissent en conséquence afin de maintenir le curseur (221) à sa position, la 1ère vitesse est établie, les cinq autres vitesses s'obtenant selon le même procédé.

Le curseur (CU) par l'intermédiaire du levier de vitesse commandé manuellement recule sur la position de point mort (P.M), le contact (C03) revient dans sa position initiale, les contacts (B.2) (A.1) et (C.5) du contacteur (C0.3) s'ouvrent, les contacts (A.1) et (C.6) du contacteur (C0.2) s'établissent, le circuit du contacteur (K.1) est fermé vers le circuit (A.3) du deuxième relais (R.2) qui agit et donne le contact vers le circuit (A.6) faisant tourner le moteur dans l'autre sens, suite à cela le curseur (221) revient dans la position point mort (P.M), la came (CA) disposée à l'opposé de la came (231) du curseur (221) agit sur le doigt (DO) du contacteur (K.1) et le circuit (A.3) s'ouvre vers le relais (R.2), le moteur (MO) se bloque par son système de freinage et le curseur (221) reste en position entre le poussoir de la marche arrière et le poussoir de la 1ère vitesse, ce qui représente le point mort.

Le curseur (CU) par l'intermédiaire du levier de vitesse commandé manuellement se déplace sur la position marche arrière (M/A), le contacteur (C0.2) revient en position ouvert, les contacts (A.1),(C.6) et (A.1) (B.1) ne s'effectuent plus, le contact du contacteur (C0.1) de marche arrière (M/A) est établi, le circuit (C.7) et (A.1.) est fermé et le circuit (C.7) s'établit au contacteur de marche arrière (M/A) qui est fermé et continue sur le circuit (A.3) vers le relais (R.2) le contact s'établit vers le moteur (MO) le curseur (221) se déplace et met en position la came (231) sur le poussoir du tiroir de marche arrière, et suite à la poussée du doigt (219) agissant sur le contacteur du poussoir de marche arrière (M/A) le circuit (A.3) du relais (R.2) s'ouvre et le moteur s'arrête.Ce qui représente la marche ar rière.

Le curseur (CU) par l'intermédiaire du levier de vitesse commandé manuellement se déplace sur la position point mort (P/M) vers le contacteur (C0.2) le circuit du contacteur (CO.1) se trouve ouvert (C.7) et (A.1), le circuit du contacteur (C0.2) est fermé (B.1) et (A.1) le contacteur (K.1) du point mort est fermé vers le circuit (A.4) le relais (R.1) agit vers le circuit (A.5) et le moteur (MO), dès le curseur arrivé en position point mort (P/M) le contacteur (K.1) ouvre le circuit (B.1), le moteur s'arrête et le point mort est établi.

Une sécurité est installée sur le système électrique par la présence d'un contact (CON) (exemple clé de contact) établi sur le véhicule, dès que celui-ci est fermé le courant passe par le circuit (A.2) et (D.2), le circuit (A.2) alimente les relais (R.1) et (R.2) le circuit (D.2) alimente le contact de démarrage en passant par le contacteur (K.1) de point mort, dans le cas où le curseur (221) se trouve dans la position point mort le contact est établi et le démarrage est possible, dans le cas où le curseur (221) serait placé sur une autre position, les circuits (D.2) et (D.3) seraient ouvert, et aucun démarrage ne pourrait s'effectuer, il suffirait pour cela de ramener le curseur (CU) par par l'intermédiaire du levier de vitesse à la position point mort, contact (CON) fermé, le curseur (221) se déplacerait sur la position (P/M) le contact se rétablirait et le démarrage serait possible.

Il est très important d'utiliser un moteur électrique (M.O) à rotation auto-bloquante afin que le curseur (221) conserve sa position exacte à l'endroit demandé dès une coupure de courant effectuée.

Suivant la vitesse du moteur et suivant le pas choisi de l'arbre fileté (224), le temps de passage d'une vitesse à l'autre est d'environ deux dixièmes de seconde.

Le curseur (CU) peut être monté sur un système électronique gérant la montée et descente des vitesses, dans ce cas le levier de vitesse ne serait utile que pour la marche arrière. Le point mort et la marche avant , et le dit levier de vitesse pourrait se placer à un autre endroit que celui employé habituellement, ce qui apporterait un gain de place à l'avant du véhicule.

Tel qu'il a été décrit précedemment le système hydraulique présenté oblige d'utiliser un réservoir d'huile hydraulique indépendant. Mais d'autres variantes d'aménagements de réservoir d'huile peuvent être prévues suivant l'utilisation de la boite à vitesse.

1ère variante : l'huile hydraulique et l'huile de graissage sont les mêmes, dans ce cas, l'aspiration de l'huile par la pompe hydraulique se fait directement dans le carter de boite à vitesse, sans autres réservoirs, les joints (28) avec leurs joncs d'arrêts (38) ainsi que les sorties (14) de retour de fuite (figure 4) seront supprimés.

2ème variante : le compartiment du carter (1) est étanche avec le carter (2), des joints sont installés entre les arbres inter médiaires et le moyeu côté embrayage : sur les roulements (71) côté embrayage, des joints sont montés ainsi qu'un joint en sortie carter (2) sur le roulement (32) d'arbre de sortie. Et comme cité sur la 1ère variante, les joints (28), les joncs d'arrêts (38) ainsi que les sorties (14) sont supprimés. Le compartiment du carter (1) fait office de réservoir et l'aspiration d'huile hydraulique se fait dans le carter (1), l'huile contenue entre les deux carters (2) et (3) est une huile ordinaire de boite à vitesse.

3ème variante : Le compartiment du carter (1) reçoit les mêmes joints que sur la 2ème variante, les joints (28), les joncs d'arrêts (38) ainsi que la sortie (14) restent en place, l'aspiration d'huile hydraulique se fait dans un réservoir indépendant, le circuit est le même que sur la figure 47, le compartiment du carter (1) est à sec et le compartiment entre les carters (3) et (2) est à huile ordinaire de boite à vitesse, les embrayages travaillent à sec ce qui apporte suivant l'utilisation un meilleur rendement.

4ème variante : Le compartiment du carter (1) est étanche comme sur la 3ème variante, mais l'aspiration d'huile hydraulique se fait dans le compartiment entre les deux carters (2) et (3) une huile spéciale est utilisée pour le graissage et l'hydraulique.

Les quatres variantes citées ci-dessus n'apportent que très peu de modifications sur les carters (1) et (2), le bouchon de vidange ainsi que le bouchon de niveau et le reniflard ne sont pas notés sur les figures, la boite à vitesse peut s'installer dans n'importe quelle position, le choix de l'emplacement des deux bouchons et du reniflard reste à définir suivant utilisation ou variante de la boite à vitesse.

Les dimensions extérieures de la boite à vitesse présentée ci-dessus sont de 40 centimètres de diamètre et de 36 centimètres de longueur, arbre d'entrée (4) et flasque (5) non compris, ce qui représente un encombrement réduit en comparaison d'une boite à vitesse à 6 rapports mécanique ou automatique traditionnel, dont les dimensions sont d'environ 40 centimètres de diamètre et 60 centimètres de longueur. Les dimensions de la boite à vitesse ainsi que toutes les pièces mécaniques représentées ne sont pas limitatives.

Toutes les pièces maîtresses et mécaniques de la présente invention sont en acier, le choix des matériaux à employer pour les trois carters (1), (2) et (3) reste à définir suivant utilisation (acier ou alliage d'aluminium).

Le système présenté est particulièrement destiné à l'industrie automobile, aux machines agricoles, aux engins de travaux publics et à l'industrie du poids lourd.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1) Dispositif de boite à vitesse compacte à engrènement continu et périphérique, et à distribution d'entraînement de rapports par embrayage individuel, fonctionnant par un système hydraulique et commandé électriquement, caractérisé par ce qu'il comprend

Un arbre d'entrée (4) pourvu de pignons (122), (48), (70) et (66) destinés à entraîner un nombre correspondant au nombre de vitesse J d'arbres intermédiaires (9), (7), (26), (27), (39) et (40), chacun propre à un rapport de vitesse, disposés parallélement et périphériquement à l'arbre d'entrée (4), chaque dit arbre intermédiaire supportant un pignon qui en est soldidaire et un moyeu (10), (8), (197), (50), (49) et (51) tournant librement sur lui, chacun des dits moyeux est équipé d'un embrayage (42) multidisques, de sorte à assurer un embrayage ou un blocage entre l'arbre intermédiaire et le moyeu qu'il supporte à partir d'un piston (52) soumis à une pression hydraulique exercée simulta nément sur un seul des embrayages, chaque moyeu supporte une denture (10.A), (8.A), (197.A), (50.A), (49.A), (51.A) et (141.A) engrenant avec un des pignons d'un arbre de sortie (11) coaxial à l'arbre d'entrée (4) de sorte que tous les pignons formant le mécanisme de la boite à vitesse soient engrenés entre eux continuellement et qu'un blocage sur un quelconque embrayage (42) par l'effet d'une pression hydraulique sur un des pistons (52) suffit à effectuer un entraînement de l'arbre d'entrée (4) à l'arbre de sortie (11) de la boite à vitesse, et que chaque unité (arbre intermédiaire, moyeu et embrayage) définisse un rapport de vitesse.

2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre (4) d'entrée comprend un pignon (122) à denture hélicoïdale, le dit arbre d'entrée (4) comprenant des cannelures (123) pour la fixation des pignons (48), (66) et (70), que l'arbre (11) de sortie comprend un pignon (126) à denture hélicoïdale, et reçoit par des cannelures (128) les pignons (67), (68) et (69).

et que lesdits arbres (4) et (11) sont disposés ensemble sur un même alignement sur des carters (2) et (3), le centrage des deux arbres étant fait par un jeux d'aiguilles (62) faisant office de roulement sur les portées (121) et (117) des arbres (4) et (11).

3) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les arbres intermédiaires (7), (9), (26), (27), (39) et (40) disposés parallélement et périphériquement autour de l'arbre d'entrée (4) et de sortie (11), comportent chacun un pignon d'engrenage à denture hélicoïdale (7.A), (9.A), (26.A), (27.A), (39.A) et (40.A) entraînés par un des pignons (122), (48), (70) et (66) de l'arbre d'entrée (4).

4) Dispositif selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que chacun des moyeux (10), (8), (197), (50), (49) et (57) est supporté latéralement et coaxialement libre en rotation par des jeux d'aiguilles (37) sur son arbre intermédiaire et comporte un pignon à denture hélicoïdale (l0.A), (8.A), (197.A), (50.A), (49.A) et (57.A), les dits pignons entraînant l'arbre de sortie (11)

5) Dispositif selon les revendications 1, 3 et 4, caractérisé en ce que l'embrayage (42) multidisques interposé entre un moyeu et son arbre, est fixé sur le moyeu par cannelures (154) et sur l'arbre par des cannelures (133), et en ce que le retour du piston (52) s'effectue par l'aide de ressorts (47) dès que la pression hydraulique est relâchée sur le piston (52) libérant les disques automatiquement, et en ce que le sens de denture des pignons portés par les arbres intermédiaires et leur moyeu est opposé de sorte à équilibrer les contraintes, le sens de denture des pignons de l'arbre d'entrée (4) et des arbres intermédiaires est également opposé de sorte qu'une pression supplémentaire s'effectue sur les disques (118), (170), (165) et (164) des embrayages (42) suite à une pression hydraulique sur l'un des pistons (52) et d'une charge demandée en sortie boite à vitesse en fonctionnement, et que lors du relachement des dit pressions un débrayage rapide s'effectue entre moyeu et arbre intermédiaire.

6) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les arbres intermédiaires sont disposés périphériquement selon un même rayon autour de l'axe des arbres d'entrée (4) et de sortie (11).

7) Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que te premier carter (3) et le second carter (2)soritétanches entre eux par un joint (23)et enferment et maintiennent en place tous les organes mécaniques des différents rapports de vitesse ainsi que la marche arrière, etqutun troisième carter (1) secondaire/utilisé pour l'étanchéité des arrivées de pression d'huile au piston (52), que la dite étanchéité entre arbres interme- diaires et le carter (1) est faite par un joint (22), et que la pression d'huile hydraulique est admise par des orifices (13) du carter (1).

8) Dispositif selon, l'une quelconque des revendications 1, 5 et 7 caractérisé en ce que la commande de chacun des embrayages (42) est assurée à partir d'un distributeur (200) à tiroirs (216) alimenté en pression hydraulique par une pompe (244) et destiné à sélectionner les sortie de pression d'huile hydraulique vers les pistons (52) d'embrayage de boite à vitesse, commandé latéralement par un arbre fileté (214) entraîné par un moteur électrique (M.O) auto-bloquant faisant mouvoir latéralement un curseur (221) agissant sur des poussoirs (215) commandant les tiroirs (216).

9) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moteur (M.O? est alimenté dans un sens ou dans l'autre pour la commande des vitesses à partir d'un dispositif d'alimentation électrique comportant un curseur (CU) coulissant, solidaire d'un organe de sélection de la vitesse désirée,commandé soit en totalité par un levier de vitesse dans le cas d'une commande manuelle, et soit pour la commande de la marche arrière, le point mort ou neutre et la marche avant, les autres vitesses étant commandés par un circuit électronique agissant en fonction du régime moteur de la force motrice dans le cas d'une commande automatique, le dit curseur (CU) agit sur des contacts électriques (CO.1) à (C0.8), les dits contacts ouvrent ou ferment des circuits électriques vers des relais (R.1) ou (R.2) qui alimentent le moteur électrique (M.O), le dit moteur faisant mouvoir le curseur (221), et en ce qu'un contacteur de sécurité (K.1) est prévu pour agir en coupure avant démarrage de la force motrice tant qu'il n'y a pas eu un retour automatique au point mort du curseur (221).

10) Dispositif selon les revendications 1 et 6, caractérisé en ce que la boite à vitesse est de forme cylindrique.