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Commande électrique de bateaux.
La transmission .électrique d'énergie aux arbres d'hélice ou. arbres de couche des grande bateaux, se fait, depuis peu, presqu'ex- clusivement à l'aide de moteurs synchrone-s. Il est connu, dans le but de réduire la vitesse du navire, de laisser travailler ces mo- teurs d'abord comme générateurs sur des résistances freineuses, jusqu'à ce que la vitesse du bateau, soit abaissée, par l'eau, dans. , une mesure déterminée, et alors seulement de commander ces moteurs comme moteurs asynchrones et de les faire tourner en sens inverse.
Ce procédé a l'avantage que les enroulements amortisseurs des mo- teurs ne sont sollicités, chargés thermiquement que dans la deuxiè- me partie du procédé, tandis que l'énergie qui est amenée dans le système électrique lors du freinage de l'hélice, se transforme en chaleur, par résistance de freinage, à l'extérieur de la machinai.
La présente invention se rapporte à une telle commande de. bateau.
Le freinage et l'inversion de la manière décrite ci-dessus
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nécessitent de nombreuses manoeuvres de commutation dans le dispo- sitif électrique, d'où résultent des retardements qui, dans cer- taines conditions, déterminent un allongement notable du processus de freinage. D'abord, avant que le bateau commence à freiner, il faut que le nombre de tours de la macnine motrice soit abaissé, que le générateur et le moteur soient désexcités, ce qui, à cause des constantes magnétiques de temps de ces machines, prend un cer- tain temps, après quoi, les lourds interrupteurs de courant princi- pal entre les deux macnines sont ouverts et le moteur synchrone est relié à la résistance de freinage et finalement le moteur syn- chrone est à nouveau excité. Ce n'est qu'a ce momentque la force de freinage commence à agir sur l'arbre d'hélice.
De même, lors de l'inversion de l'état de freinage à la direction opposée de rota- tion, il se produit une pause du fait que le moteur synchrone doit être désexcité, que la liaison à la résistance de freinage (lourds interrupteurs de courant principal) doit être ouverte, que l'inter- rupteur de courant principal vers le generateur doit être fermé et que le générateur doit être excité. Pendant cette pause, il n'est exercé aucune espèce d'effort de freinage sur l'arbre d'nélice, de sorte que celui-ci commence à nouveau a tourner rapidement dans l'ancienne direction de rotation a cause du courant d'eau qui l'en- toure. De ce fait, les conditions préalables pour l'inversion asyn- chrone du moteur d'hélice sont notablement plus mauvaises.
Par ces manoeuvres d'inversion, on perd ainsi un temps précieux et le pro- cessus de freinage est considérablement allongé. Suivant la presen- te invention, le dispositif est réalisé de telle manière que les pauses d'inversion sont considérablement raccourcies ou peuvent même être complètement éliminées.
La possibilité d'obtenir, par la disposition des dispositifs de commutation conformément à l'idée fondamentale de l'invention, un passage direct, donc sans pause, du fonctionnement d'avancement au fonctionnement de freinage et de passer de ce aernier a l'inver- sion de marche,existe par exemple quand deux machines sont montées
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sur chaque arbre d'hélice. Ces machines peuvent être par exemple conçues pour deux vitesses différentes d'avancement et par consé- quent avoir une puissance et un nombre de pôles différents.
Conformément à la présente invention, on utilise pour le frei- nage, au moins pendant la première partie de la période de freina- ge, uniquement le moteur qui ne s'est pas trouvé sous courant pen- dant le fonctionnement d'avancement précédant le freinage, tandis.. que l'inversion du mouvement de l'arbre d'hélice se fait à nouveau par l'autre moteur.
Il est déjà connu, dans les commandes de bateau à deux moteurs asynchrones, de n'utiliser qu'un seul moteur à l'obtention de la vitesse moyenne d'avancement, tandis que les deux moteurs sont em- ployés à l'obtention de la vitesse maximum et à l'invers,ion.
En opposition à cette disposition connue, pendant la marche par un seul moteur, l'autre moteur est, conformément à l'invention, déjà prêt au freinage et le cas échéant est aussitôt mis en marche, tandis que l'inversion de l'arbre d'hélice se fait à nouveau par le premier moteur. De ce fait, on obtient que la charge chauffante, qui intervient pendant le freinage, est écartée de la machine qui a déjà été échauffée par le fonctionnement d'avancement précédent, et qui doit fournir la marche dans le nouveau sens de rotation,.
De plus, comme déjà mentionné, les pauses entre les divers processus peuvent être évitées, de sorte que le temps nécessaire à toute l'inversion est notablement diminué. Le processus est expli- qué en se référant à la fig.l du dessin annexé.
La génératrice G agit, par une ligne RST, dans laquelle se trouvent l'inverseur U et l'interrupteur Sl, sur le commutateur WS.
Quand ce dernier est dans la position A, G est relié ux bornes 1,2,3 du moteur M1; en même temps, les bornes 4,5,6 du moteur m2 sont en contact avec les bornes 14,15,16 de la résistance de frei- nage R. Les conducteurs d'excitation PN peuvent alimenter le champ du générateur G par l'interrupteur Sel ; par l'interrupteur Sa 2 et le commutateur, ils conduisent aux bornes de champ Cl Dl du moteur
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Ml, et par l'interrupteur Se3 et le commutateur WS aux bornes C2 D2 de champ du moteur M2 Devant les champs des moteurs se trouvent des résistances r1 et r2 réglées en correspondance.
Si le commuta- teur WS est dans la position B, la génératrice G est reliée aux bornes 4,5,6 du moteur M2, le moteur M1 est relié aux bornes 11, 12,13 de la résistance R ; l'excitation PN est reliee par l'inter- rupteur Se2 aux bornes de champ C2 D2 de M2 et par l'interrupteur Se3 aux bornes de champ Cl et D1 de ;.il. La résistance R peut être fermée par l' interrupteur S2. Quand la remanence des moteurs .Il et M2 n'est pas trop grande, cet interrupteur S2 peut être supprimé.
De même, l'interrupteur S1 peut manquer dans certaines conditions.
De plus, au lieu d'un commutateur WS à combinaisons, on peut em- ployer une combinaison de plusieurs interrupteurs ou protecteurs.
Quand le commutateur WS est dans la position A, les processus de fonctionnement se déroulent comme suit :
Avancement : L'interrupteur U étant dans la position 1, S1 est fermé, Sel inséré, G reçoit de la tension, 1:Il se met en marche.
Sitôt qu'il a atteint à peu près le synchronisme, Se2 est inséré et Ml est de ce fait synchronisé. Le régulateur du nombre de tours de la machine motrice de G est réglé au nombre de tours nécessaire au fonctionnement de marche normal. On se trouve ainsi a la pério- de de " marche ou avancement ".
Freinage: Le régulateur de nombre de tours est réglé sur un nombre de tours réduit, S2 est ferme, Sel et Se2 sont ouverts, en même temps Se3 est fermé et finalement S1 est ouvert. Le moteur M2
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freine le nombre de tours de l'arbre 6' llélice..::!;nt.cetem}s, l' inver- seur U est amené à la position 2.
Marche en arrière : S1 et Se 1 sont fermés, Se3 et ensuite S2 sont ouverts. Le moteur M1 tourne asynchrone dans l'autre sens de rotation. Dès qu'il a atteint a peu près le synchronisme, Ses est inséré, par quoi M1 est synchronisé, et le régulateur de nombre de tours est réglé en nombre de tours desiré.
Quand le commutateur WS se trouve en position B, les mêmes
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manoeuvres exactement sont exécutées par les mêmes interrupteurs, mais alors les rôles des deux moteurs sont intervertis ; Le moteur M2 détermine le démarrage, l'avancement et le démarrage après frei- nage, tandis que le moteur Ml freine l'arbre d'hélice. Dans le pro- cessus décrit, les pauses nécessaires dans les commandes connues sont supprimées.
Les conducteurs d'excitation de l'un ou des deux moteurs peu- vent être amenés au commutateur WS de telle sorte que, pendant l'a- vancement, ils se trouvent à une autre polarité du réseau d'excita- tion que pendant le freinage. A la figure 1,'ceci est le caa pour le moteur Ml, dont les bornes D12 sont raccordées à la barre N pen- dant la marche en avant, et à la barre P du réseau d'excitation pen- dant le freinage. Ce changement de la polarité est rationnel, parce qu'il évite un trop grand accroissement de la rémanence des machines et parce que, de ce fait, l'emploi de l'interrupteur' S2 peut dans certaines conditions être rendu inutile.
Ainsi donc, dans de tels bateaux à commande électrique avec deux moteurs pour chaque arbre, dans. les cas où seulement un des- deux moteurs est employé à la commande de l'arbre, pendant l'avan- cement du bateau, l'autre moteur est tenu prêt au freinage, afin qu'au moment où se produit l'ordre de réduire la vitesse du bateau, l'action de freinage puisse être déterminée simplement par l'excita- tion de ce moteur.
Si au lieu de cela, on voulait utiliser également au freinage le moteur qui entraîne l'hélice, il faudrait d'abord exciter ce moteur et sa génératrice, dès que l'ordre de stopper est donné, puis, après que les champs des deux machines sont suffisam- ment diminués, il faudrait manoeuvrer les lourds interrupteurs de courant principal, connecter le moteur à la position de freinage puis l'exciter à nouveau ; à ce moment seulement commencerait l'ef- fet de freinage. Dans la disposition décrite, ces temps sont écono- misés ; l'action de freinage se produit plus tôt. Le trajet de portée est donc raccourci de la course que parcourerait le bateau dans l'eau pendant ce temps.
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La pause qui s'établit pendant le passage du freinage à la marche arrière est également raccourcie, par la disposition ae l'invention, déjà considérablement, car à ce moment, il n'y a lieu à aucune manoeuvre d'interrupteurs dans le circuit principal, mais uniquement à une déconnexion du moteur freineur et connexion (ou alimentation) du moteur de marche arrière, simplement par renver- sement de l'interrupteur léger d'excitation. on peut cependant ici encore économiser du temps, en insérant d'abord les interrupteurs SI et Sel et attendant, pour déconnecter (ouvrir) Se3 et S2 que le champ de la génératrice G se soit développé assez pour que la mar- che en arrière du moteur M1 commence.
Par cette manoeuvre, l'néli- ce traînée dans l'eau n'a aucune occasion de tourner à nouveau dans l'ancien sens de rotation pendant le passage au freinage à la mar- che arrière de l'hélice.
Si la force qui maintient l'hélice doit être augmentée pen- dant le freinage, on peut, par extension de l'invention, insérer également et ultérieurement sur la résistance de freinage le mo- teur qui a été utilisé à l'avancement du bateau.
Dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, les deux mo- teurs montés sur le même arbre peuvent être de construction diffé- rente ou exactement identique. En général, de tels bateaux n'avan- ceront à pleine vitesse, donc n'utiliseront lesdeux moteurs pour la marche¯, que lorsqu'ils se meuvent par bonne visibilité en eau absolument libre. Dans des passages étroits (canaux, fleuves, ports) ou par mauvaise visibilité (temps nuageux ou brumeux) le bateau réduit sa vitesse et peut alors être commande par un seul moteur. Dans ce cas, il est précisément de grand intérêt de pouvoir freiner très rapidement et dans ces cas, il devient particulière- ment avantageux d'appliquer l'invention.
La forme de réalisation ci-dessus décrite de l'idée générale de base de l'invention peut évidemment être employée également dans les navires à deux'ou plusieurs hélices, quand ces navires ont deux moteurs sur chaque arbre et n'utilisent, dans les circons-
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tances exigeant un freinage rapide, qu'un seul de ces moteurs pour la marche.
Cependant, l'emploi de l'idée inventive est encore possible quand un navire à plusieurs arbres ne possède qu'un seul moteur pour chaque arbre. Pour la marche lente, on ne commande en règle générale pas tous les arbres, mais pour un navire à trois hélices par exemple, on n'en commande qu'un ou deux et deux pour un navire à quatre hélices. Les autres arbres peuvent alors tourner à vide.
Il est alors possible d'obtenir un freinage sans pause intermédiai- re.
A la fig.2 est représenté un tel montage pour un navire à trois arbres. Trois arbres d'hélice W1,W2,W3 sont commandés par trois mo- ' teurs synchrones Ml,M2 et M3. Les enroulements de stator sont reliés ' aux interrupteurs S1,S2 et S3 qui ont chacun deux positions de commu- tation (interrupteurs à deux directions). Les lignes de courant al- ternatif sont désignées par trois traits transversaux. Dans une po- sition (la supérieure à la fig.2) l'enroulement de stator est relié, par un inverseur US1,US2 et US3 aux génératrices centrales z1,z2 et z3. Dans l'autre position de commutation, l'enroulement du stator est relié aux résistances de freinage Bl,B2 et B3.
Les enroulements de champ des moteurs sont reliés aux sources excitatrices E1,E2 et E3 chacun par un interrupteur auxiliaire sls2 et s3, également à deux positions, et accouplé aux commutateurs S1, S2 et s3, et par les in- terrupteurs d'excitation SE1, SE2 et SE3. Par les interrupteurs auxiliaires, la résistance de chaque circuit d'excitation est cha- que fois réglée de telle sorte que les courants excitateurs néces- saires au fonctionnement en marche ou au fonctionnement de freinage ont toujours la grandeur correcte voulue. Ceci peut être obtenu par la mesure des résistances Ri, R2 et R3 ou par leur déplacement dans l'une ou dans l'autre ligne, au moyen de l'interrupteur auxi- liaire.
Quand pour les deux états de fonctionnement, on doit utili- ser les mêmes courants d'excitation, ces interrupteurs auxiliaires sl, s2 et s3 peuvent évidemment disparaître, de même que les résis-
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tances R1, R2 et R3,
Si le navire est entraîné, pour petite vitesse, par exemple par l'arbre 2 seul, l'interrupteur S2 est dans la position sapé- rieure, les interrupteurs Si et S3 dans la position inferieure, de sorte que les arbres correspondant à ces deux derniers commencent à freiner dès que les interrupteurs d'excitation SE1 et SE3 sont enclanchés. Quand..arrive l'ordre d'arrêt, ces interrupteurs sont enclanchés et l'interrupteur SE2 et l'interrupteur d'excitation de la génératrice Z2 sont ouverts. De ce fait, -Le freinage commen- ce déjà.
Dès que la tension dans le circuit du stator du moteur M2 a suffisamment baissé, le circuit principal 2 est ouvert par exem- ple par l'interrupteur US2. (Il est alors possible également de faire contribuer le moteur M2 au freinage, en amenant S2 vers le bas et en fermant SE2. Mais ceci n'est jamais indispensable). Dès qu'alors la vitesse du navire a été suffisamment réduite, on em- ploie de préférence d'abord le moteur M2 pour la marche arrière de son hélice, US2 étant amené dans la position d'inversion et la ge- nératrice Z2 étant à nouveau excitée. Le moteur M2 marche alors en moteur asynchrone.
Il est rationnel de déconnecter automatiquement les deux mo- teurs Ml et M3 freineurs, dès que le nombre de tours du moteur M2 tombe en dessous de celui des deux moteurs freineurs M1 et M3 A cet effet, l'invention prévoit que par exemple chacun des trois arbres soit relié à une dynamo tachomètre T1, T2 et T3. Les deux machines T1 et T3 sont montées en parallèle et au travers d'un relais sur la machine T2 Dès que le nombre de tours de l'arbre 2 est devenu plus petit que celui des arbres 1 et 3 ou que cet arbre tourne en sens inverse de ceux-ci, la tension de T2 est aussi plus petite que celle de T1 et T3. Cette inversion de tension est alors employée à ouvrir les interrupteurs excitateurs SE1 et SES, de sorte que les arbres 1 et 3 ne peuvent gêner l'inversion de commande.
Au lieu de cela, on peut utiliser par exemple, pour l'ouverture des interrupteurs SE.1 et SE3 un instrument qui agit dès que les arbres
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freinés W1 et W3 veulent inverser leur sens de rotation. Après ouverture des interrupteurs SE1 et SE3, les interrupteurs Si et Sa peuvent être amenés vers le haut, les interrupteurs US1 et US3 être placés dans le sens du nouveau sens de rotation et les circuits d'excitation dans les centrales 1 et 3 être fermés, de sorte que les machines 1 et 3 changent également de sens.
Le montage ici décrit obtient donc également que le freinage puisse débuter sans intercalation préalable dans le circuit de fort. courant.
Pour un bateau à quatre arbres, le même montage est employé dans le même sens.
Dans ce cas, les deux arbres externes correspondent aux deux arbres 1 et 3, les deux arbres internes correspondent à l'arbre 2 de l'exemple de la fig.2.2
Si, en considération de la rémanence des machines M, il n'était pas admissible de relier les machines pendant la marche aux résistances fermées de freinage, il est rationnel alors de prévoir un interrupteur de point nul dans la résistance de freinage, qui, au début du freinage, est fermé simultanément à l'interrupteur excitateur des machines freinantes.
Pour les cas où l'arbre d'hélice n'est entraîna que par un seul moteur, il existe encore une autre solution très rationnelle, qui est applicable spécialement quand le bateau ne, possède que cet arbre d'hélice, de sorte que, dans l'exemple de réalisation exposé ci-dessus, les actions combinées exposées avec les autres arbres d'hélice ne sont pas possibles. Dans ce but, il est prévu, confor- mément à l'invention, un frein électrique spécial excité par cou- rant continu, qui se compose d'un ou plusieurs systèmes de pôles excités par courant continu, et d'un enroulement, le cas échéant un enroulement en forme de cage. Par un tel frein, il est possible. d'opérer le freinage de l'arbre sans charger le moteur d'entraîne- ment qui a été sollicité par le fonctionnement d'avancement précé- dant le freinage.
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Des freins électriques sont connus en eux-mêmes. Dans ces freins connus, tels qu'ils sont eniployes éventuellement déjà. pour des installations stationnaires, installations de transport, etc. la chaleur de freinage est obtenue par formation de courants tour- billonnaires seulement dans les parties de fer massives. Ces freins ont en règle générale une roue-étoile propre et forment pour ainsi dire une machine complète.
Suivant l'invention, il est cependant important, pour la commande de bateaux, de tenir aussi petites que possible les masses déplacées de la commande, c'est-à-dire ce ren- dre les freins aussi actifs que possible et d'éviter ainsi que les parties tournantes du frein augmentent notablement le moment oscil- lant de l'arbre d'hélice avec le moteur de commande. Ce but peut être obtenu du fait que l'on réunit constructivement le frein au moteur d'hélice et que l'on équipe la partie secondaire du frein additionnellement d'un enroulement, par exemple du type d'un induit en cage, que l'on peut monter dans une partie constructive lamel- laire ou même massive.
Les fig. 3 et 4 représentent des parties d'un tel dispositif de frein. A la fig. 3, A est l'axe de l'arbre d'hélice, B une par- tie de la roue-étoile pour le moteur de commande, C le fer actif de la partie tournante et D le fer actif du stator, si le moteur est par exemple un moteur synchrone, les pôles excités par courant continu sont disposés en C, et D est le fer lamellaire du stator, dans lequel est monté l'enroulement E. A la roue-étoile est fixée une partie du frein, dans' ce cas une partie F en fer massive, avec l'enroulement G de court-circuitage. En face des parties F et G se trouve une partie fixe composée des pôles H qui peuvent être exci- tés par courant continu au travers de l'enroulement J. Les pôles H peuvent être disposés sur un cercle complet Où les pièces F et G ne se trouvent opposées que sur une partie du cercle, comme le mon- tre la fig.4.
Par un choix judicieux de la division des pôles, ainsi que par une valeur adéquate de la résistance de l'enroulement G en cage, on peut obtenir que le moment de freinage le plus haut se
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produise pour le nombre de tours pour lequel il est désiré pour le freinage effectif du bateau. La grandeur du moment de freinage et la position de son maximum en dépendance du nombre de tours peu- vent en outre être réglées par la grandeur de l'excitation par cou- rant continu aux pôles de freinage. Dans certaines conditions, il peut aussi être judicieux de modifier l'excitation en courant con- tinu à la vitesse du bateau.
La fig.5 représente une autre forme de réalisation d'un frein.
Ici un enroulement K en forme de cage est monté sur la partie fixe du frein et se trouve dans le corps de fer L. Les pôles M avec l'ex- citation N en courant continu sont, dans cet exemple, reliés à la roue-étoile 0 du moteur d'entraînement. La construction du frein, correspondant à cet exemple d'exécution de la fig.5, peut être ju- dicieuse pour les raisons suivantes : Il est possible d'assembler constructivement la culasse du frein avec celle du moteur, car tous deux peuvent être en acier coulé. Par contre, pour la partie fixe secondaire L, on peut employer la fonte avec avantage. Comme la partie secondaire L et K du frein est thermiquement plus sollicitée que le système de pôles M, il est nécessaire de refroidir spéciale- ment fort la partie secondaire.
Ceci peut se faire dans la di spo- sition de la fig.5, par exemple en équipant la partie de fer L d'espaces creux P dans lesquels circule l'eau de refroidissement.
Au lieu de l'eau, on peut employer un autre agent de refroidissement., par l'air ou l'huile, ce qui a pour avantage que des défauts éven- tuels d'étanchéité se marquent moins dangereusement pour le fonction- nement. Comme la sollicitation thermique n'est jamais que de courte durée, il n'est pas toujours nécessaire de faire circuler l'agent de refroidissement et de lui enlever à un autre endroit la chaleur par un réfrigérateur, mais il peut également servir simplement à augmenter la capacité thermique de la partie fixe du frein,
de sorte que la chaleur développée pendant le freinage de courte durée peut être emmagasinée sans que se produisent des températures inadmissi- bles. La chaleur qui s'est développée principalement dans les barres
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K de l'enroulement en forme de cage - chose qui s'obtient par une dimension et un choix adéquats de la matière des barres et des anneaux - n'a ici à parcourir qu'un très faible trajet jusqu'a l'a- gent de refroidissement et n'entraîne pas un échauffèrent de l'air de refroidissement qui circule autour du moteur d'entraînement.
Pour répartir plus avantageusement la chaleur, l'enroulement secon- daire K peut être construit comme simple enroulement inulti-phases et être relié à des résistances externes, de sorte qu'une partie de la chaleur se développe dans ces résistances situées a l'extérieur, Une telle disposition se distingue des machines normales en ce qu'elle est tout spécialement adaptée aux exigences du freinage.
Comme elle est, pour ces raisons, reliée constructivement au moteur d'entraînement, et qu'elle peut comporter un corps de fer non ou très peu divisé en lames, ainsi qu'un enroulement particulièrement simple, avec isolement relativement faible, elle est notablement meilleur marché qu'une machine normale. uand on emploie du fer massif pour la partie fixe L, les encoches pour les barres de l'enroulement K doivent être formées dans la masse pleine, par exemple par rabotage, fraisage, forage, etc. D'une manière générale, ces rainures ou encoches doivent être radiales.
Cette disposition peut cependant conduire à des diffi- cultés techniques d'atelier ou au moins à une fabrication incommode et coûteuse, On dispose judicieusement par conséquent plusieurs rainures voisines parallèles. La fig.6 represente une section du corps de fer L où sont formées chaque fois trois rainures parallè- les N1, N2, N3. En pratique, il sera souvent possible de disposer les rainures parallèlement sur une section de cercle encore plus grande.
Dans la disposition de la fig.5, le courant continu pour l'en- roulement N doit être amené par bagues frotteuses à la roue de pôles. A cet effet, il suffit de disposer une troisième bague frot- teuse. Le montage correspondant est représenté à la fig.7. Dans celle-ci, MF désigne l'enroulement de champ du moteur synchrone, et
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BF l'enroulement excitateurdes pôlesde freinage. Les deux enrou- leaients excitateurs sont reliés entre eux et le point de réunion est conduit à la bague frotteuse S2. Les extrémités externes des enroulements sont reliées aux bagues frotteuses S1 et S3. Par les interrupteurs d'excitation Se2 et-Ses , les deux enroulements exci- tateurs peuvent être alimentés en courant indépendamment l'un de l'autre.
Par un tel frein, on ne peut, pour le cas d'un seul mo- teur par arbre, obtenir qu'un seul montage pour lequel, dans ce circuit de fort courant, seul l'inverseur est à actionner, tandis que l'amenée de la période de freinage et d'inversement de marche n'est possible que par la manoeuvre d'interrupteurs excitateurs.
Un tel montage est représenté en principe à la fig.8. De la centrale z, le conducteur de courant fort va au moteur M en passant par un interrupteur U à trois directions, le frein B étant construc- tivement relié au moteur de la manière esquissée. L'interrupteur excitateur Sel sert à exciter la génératrice Z, un deuxième inter- rupteur excitateur Se2 sert à exciter le moteur synchrone M et un troisième interrupteur excitateur Se3 sert à exciter le frein B.
En fonctionnement normal, les interrupteurs excitateurs Sel et Se2 sont fermés, Se3 est ouvert, l'inverseur U se trouve dans la posi- tion correspondant à la marche avant du bateau. Quand on doit in- verser la marche, il faut d'abord ouvrir Sa 1 et Se2 et fermer Se3.
Le processus de freinage débute alors immédiatement. Dès que la tension des machines Z et M a baissé suffisamment, l'inverseur U est renversé encore pendant la période,de freinage, et l'installa- tion est alors prête pour le commencement de l'inversion de marche ; il n'est donc également plus nécessaire ici, après fin de la pério- de de freinage, d'attendre, pour le commencement du processus de changement de marche, que l'inverseur U ait été tourné. quand la processus de freinage a été suffisamment poussé, on commence l'inver- sion de marche en ouvrant l'interrupteur Se3 et fermant Sel.
La ma- chine tournera comme moteur asynchrone dans le'nouveau sens de ro- tation. Ici également, il n'y a aucune pause intermédiaire nécessai-
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re pour le service des interrupteurs de courant fort et pour lais- ser diminuer les champs. En vue d'une plus grande simplification de la manoeuvre, ces divers interrupteurs peuvent être reliés obli- gatoirement entre eux, ou ils peuvent être commandes directement ou indirectement par un cylindre commun de commande.
Dans certaines conditions, il faut tenir compte de ce que, dans le frein électrique, existe un certain effet de rémanence qui, pendant que l'arbre d'hélice tourne, développe un courant et par suite des pertes. A la fig. 9 est représenté un montage en vue d'éviter cet effet de rémanence. Les enroulements excitateurs MF du moteur d'hélice, ainsi que BF du frein sont reliés à trois ba- gues trotteuses S3, S2 et Sl. L' enroulement excitateur MF est relié à la machine excitatrice E par un interrupteur Sel, tandis que l'enroulement du frein est relié à la même machine par l'inverseur U. Entre la machine excitatrice E et la bague trotteuse S2, qui se trouve au point de liaison entre les deux enroulements excitateurs, se trouve une résistance R. Lors du freinage, l'inverseur est posé sur le contact C.
Le courant se ferme alors de la machine excita- trice E, par la résistance R, la baue S2, 1'enroulement BF,la bague s2, sur l'inverseur U. L'interrupteur Sel est ouvert pendant ce fonctionnement. Pendant la marche normale du bateau, l'inger- rupteur Sel est fermé et l'inverseur U amené sar le contact ±1.. Dès lors l'excitation BF est en parallèle à la résistance R. lle prend un courant fourni par le rapport entre cette resistance R et la résistance de l'enroulement BF. La puissance de ce courant doit être réglée de manière qu'elle annihile l'effet de la rémanence.
Une telle disposition permet d'utiliser tous les avantages du procédé décrit au début du procédé d'inversion en deux phases les temps de freinage et d'inversion de marche sont notablement raccourcis, de plus l'enroulement amortisseur du moteur d'entraîne- ment est considérablement décnargé; car il n'est pas sollicité pen- dant le processus de freinage. La cnaleur qui est à enlever, lors du freinage de l'arbre, de l'enroulement en cage au frein, est égég- lement notablement plus faible que celle a enlever pendant l'inver-
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sion asynchrone, en pleine marche, de l'enroulement amortisseur du moteur inverseur, de sorte que l'enroulement du frein est moins sollicité, en correspondance.
Le dispositif décrit de frein est au reste moins coûteux qu'une deuxième machine montée sur l'arbre son encombrement et son poids.sont également moindres.
REVENDICATIONS.-
1. Commande électrique de. bateau, avec moteur synchrone, dans laquelle, avant l'inversion de marche de l'arbre d'hélice, la vitesse du bateau est réduite par un freinage électrique de l'arbre- d'hélice, caractérisée en ce que, pour éviter les pauses d'inver- sion, le couplage des machines est déjà avancé pendant la marche d'une manière telle que le freinage peut commencer par excitation du dispositif de freinage électrique, sans attendre que soit désex- citéeet déconnectée la génératrice de courant qui alimente le mo- teur de marche.