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Perfectionnements aux oarburateurs.
La présente invention est relative aux carburateurs dans lesquels il est prévu d'injecter dans la chambre de carburation ou dans la tubulure d'admission un volume déter- miné de carburant dans le but de parfaire les proportions du mélange carburé au moment des variations de régime des moteurs.
Elle a pour objet un dispositif permettant de réali- ser cette injection de manière qu'elle puisse être obtenue dans les conditions les meilleures en "volume" et¯en "temps"
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et également de manière qu'elle soit automatiquement évitée quand elle n'est pas indispensable et, en particulier "au moment" de l'arrêt et "pendant" l'arrêt du moteur.
Dans ce dispositif l'injection est produite par l'effet direct de la dépression existant soit en amont, soit en aval de l'obturateur des gaz et ceci à rencontre d'un effort méca- nique qui empêche ou arrête l'injection quand la dépression est ou devient trop faible.
La description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien com- prendre oomment l'invention peut être réalisée, les particu- larités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant bien entendu partie de celle-ci.
Les figures 1 et 2 sont des vues schématiques en coupe représentant des dispositifs d'injection connus.
La figure 3 est une vue schématique en coupe représen- tant l'application du dispositif d'injection conforme à l'in- à vention à un carburateur du type dit "air variable".
La figure 4 représente schématiquement l'application du dispositif d'injection objet de l'invention à un carbura- teur du type dit "à air constant", ledit carburateur compor- tant les dispositions particulières décrites dans la demande de brevet déposée en Belgique au., nom, de Bonnier le 6 Mars 1942, sous le n 344.738 et ayant pour titre : "Dispo- sitif d'asservissement des obturateurs d'admission sur les moteurs à explosion ou à combustion ".
Les dites dispositions particulières concernent dans la figure 4 du présent brevet, la commande de l'obturateur par un relai manométrique.
Les figures 5 et 6 représentent schématiquement et, pour la clarté du dessin à une plus grande échelle, des élé- ments de détails faisant partie de l'invention.
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Dans le dispositif connu représenté sur la figure 1, l'injection est réalisée par 1'action de détente du ressort la qui repousse le piston 2 lorsque la tige 3 est actionnée dans le sens de la flèche 4 au moment de l'ouverture de l'ob- turateur des gaz 5.
A ce moment le gicleur spécial d'injection 6 injecte sous pression le carburant dans: le diffuseur principal 7 du c arb ur ate ur .
Un inconvénient de ce procédé réside dans le fait que si l'on manoeuvre le levier 8 de l'obturateur 5 pendant l'ar" rêt du moteur on détermine en même temps le débit du gicleur 6. Dans le cas d'un carburateur vertical du type de la figure 1, le carburant est alors répandu sous le diffuseur 7 ce qui occasionne des risques d'incendie en cas de retour de flamme.
Dans le cas d'un carburateur horizontal et mieux en- core dans un carburateur du type dit "inversé" la tubulure d'admission se trouve alors "noyée" c'est-à-dire suroarburée par le carburant injeoté, ce qui orée de très grandes diffi- cultés pour la remise en marche lorsque le moteur est chaud.
Dans un autre dispositif connu représenté sur la fi- gure 2, l'injection est réalisée par l'aotionude détente du ressort 1 lorsque la dépression transmise au-dessus de la mem- brane 2a par le canal 3 relié à la tubulure d'admission des gaz en aval du papillon 5 est insuffisante pour équilibrer l'effort du dit ressort 1.
Le fonctionnement de la membrane 2a est, dans ce cas, indépendant mécaniquement des mouvements du levier actionnant l'obturateur 5 et les inconvénients du dispositif de la fi- gure 1 ne se reproduisent pas "pendant l'arrêt" du moteur.
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Par contre, on les observe à nouveau de façon iden- tique chaque fois que le moteur "revient à l'arrêt" de sorte que si, par exemple, plusieurs essais consécutifs de mise en marche sont infructueux pour une cause quelconque, ils déter- minent un arrosage répété par le gicleur d'injection 6, ce qui=,8 pour effet d'amplifier les inconvénients déjà expliqués.
Dans le cas de la figure 3 on a représenté le disposi- tif objet de l'invention appliqué à titre d'exemple à un Car- burateur de type connu dans lequel un piston 1, chargé ou non par un ressort 2, règle à la fois par ses déplacements, les sections de passage de l'air dans la canalisation 3a reliée en 3b à la tubulure d'admission du moteur et par l'aiguille 4 le débit du carburant à travers le gicleur 5a pour former le mélange carburé distribué par l'obturateur 5.
La dépression existant en amont de l'obturateur 5 est transmise par un oanal 7 au-dessus du piston 1 dont la surfa- ce opposée est soumise à l'action de la pression atmosphérique établie à travers un orifice 8.
D'autre part l'obturateur 5 comporte un levier pous- soir 9 qui maintient ouvert un pointeau 10 contre l'action d'un ressort 11 quand ledit obturateur 5 est dans sa position de fermeture.
Un conduit 12 communique d'une part avec l'air at- mosphérique à travers le siège d'appui 13 du pointeau 10 et d'autre part à travers l'orifice calibré 14 avec l'intérieur du cylindre 15 au-dessus du piston 1, enfin par un conduit 16 avec une cloche 17 fermée par une membrane 18.
La paroi opposée de la membrane 18 porte une gorge 19 aménagée dans une pièce métallique 20 fixée sur la membrane.
Dans la gorge 19 peuvent coulisser des galets 21, 21' montés sur les leviers 22 et 22' lesquels sont articulés sur un point ixe 23. A l'autre extrémité des leviers 22 et 22',des galets
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24 et 24' prennent point d'appui sur la face supérieure d'une membrane 25 constamment repoussée par un ressort 26 qui prend point d' appui sur la paroi inférieure d'une capacité 27. (Ce disposi- tif à membranes et à leviers est représenté à plus grande échelle sur les fig. 5 et 6). Ltintervalle entre les deux mem- branes communique avec l'atmosphère par un trou 27a.
Des clapets 28 et 29 font communiquer la capacité 27 avec la ouve à niveau constant 30 du carburateur par le canal
31 et avec le gicleur d'injection 32 par le oanal 33,
Le fonctionnement de l'ensemble est le suivant :
Dans la position de l'obturateur 5 représenté sur la figure 3 et qui correspond à la marche du moteur au ralen- ti à vide, le clapet 10 est soulevé et l'entrée de l'air en
15 fait tomber la dépression derrière l'orifice réduit 14 dans la canalisation 16, et dans la cloche 17, Le ressort 26 exerçant sa poussée sur les leviers 22 et 22' détermine par ces leviers le rapprochement des membranes 18 et 25. La mem- brane 25 provoque ainsi le remplissage de la capacité 27 par le clapet 28 et le canal 31.
La position des divers organes restera inchangée si le moteur "revient à l'arrêt" et il n'y aura aucune injection par le gicleur spécial 32.
De même "pendant l'arrêt" l'absence de dépression en
3a laissera inerte l'ensemble ci-dessus décrit et il n'y aura aucune injection quelles que soient les manoeuvres de l'obtu- rateur 5.
Pendant le fonctionnement du moteur et lors de l'ou- verture de l'obturateur 5 le pointeau 10 viendra fermer l'en- trée d'air 13 après une course qui pourra être réglable du levier poussoir 9. La dépression créée par le moteur qui se transmet dans le cylindre 15 par le canal 7 sera transmise par l'orifice 14 et le canal 16 dans la cloche 17, Cette dé- pression attirera la membrane 18 vers le haut de la figure
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et par les leviers 22, 22' cette membrane déterminera le mou- vement vers le bas de la membrane 25, à l'encontre du ressort 26 comme représenté sur la figure 6, en réalisant à ce moment l'injection du carburant dans la chambre de carburation 3a.
Le début de l'injection ainsi que le volume injecté pourront être facilement déterminas par le réglage de plusieurs facteurs comme, par exemple : le moment de fermeture du poin- teau 10, la résistance du ressort 26, le freinage opposé par le calibrage 8 à la montée du piston 1 qui, en réglant l'entrée de l'air en 3a, contrôle ainsi la dépression y existant, c'est- à-dire la dépression motrice actionnant les membranes 18 et 25.
On comprend que l'action retardatrice à l'ouverture du piston 1 aura pour effet d'augmenter momentanément la dépression agis- sant sur les membranes et par celà même la puissance de l'in- jection de carburant.
Dans le cas de la figure 4, les déplacements de l'ob- turateur 5 ne sont pas commandés positivement mais par l'inter- médiaire d'un relai manométrique; ce relai comporte, comme il a été décrit dans la demande de brevet précitée du mars 1942 un piston 34 se déplaçant dans un cylindre 35 et relié rigide- ment à l'obturateur 5 par l'axe 36, la biellette 37 et le le- vier 38.
Le piston 34 est soumis d'une part à la pression at- mosphérique par l'orifice calibré 39 et, sur sa face opposée, à l'effet de la dépression tranmmise dans la partie étanche 40 du cylindre 35 par un conduit 41 et un orifice calibré 42 dé- bouchant en aval de l'obturateur 5. Un ressort 43 repousse cons- tamment le piston 34 vers la position de fermeture de l'obtura- teur 5.
Enfin, les mouvements du piston 34 qui déterminent le réglage de l'admission des gaz carburés par l'obturateur 5 sont
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commandés par la manoeuvre positive d'une valve d'entrée d'air 44 qui fait varier la dépression en 40 de manière à équilibrer la résistance du ressort 43:
Par ailleurs le canal 16 relie la capacité 40 du re- lai manométrique à la cloche 17 du dispositif d'injection dont les éléments constitutifs sont identiques à ceux des figures 3, 5 et .-6 déjà décrits.
On comprend que "pendant l'arrêt" et au moment du "re- tour à l'arrât" du moteur la dépression existant en 40 sera insuffisante pour provoquer le déplacement de la membrane 18, il n'y aura donc pas d'injection par le gicleur spécial 32.
Différemment lorsque le moteur sera en fonctionnement l'injection sera produite chaque fois que la dépression en 40, transmise en 17 par le conduit 16 équilibrera ou dépasse- ra la résistance du ressort 26.
Comme dans le cas de l'exemple de la figure 3 on pourra régler le début de l'injection ainsi que son volume par plusieurs facteurs comme par exemple l'effort relatif des ressorts 43 et 26 compte tenu du rapport des surfaces du piston 34 et de la membrane 18, la flèche du ressort 26 et enfin le freinage opposé par le calibrage 39 aux déplace- ments du piston 34,
Il est bien évident que les modes de réalisation qui viennent d'être décrits ne sont que des exemples ne limitant pas la portée de l'invention qui en comprend, bien au oontrai- re, toutes les variantes. L'invention peut en particulier être appliquée aux carburateurs autres que ceux décrits.
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