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BREVET D' I N V E N T I O N Dispositif de correction altimétrique pour carburateurs 'La présente invention est relative à un dispositif de correction altimétrique applicable aux carburateurs alimentés en combustible par une cu.ve à combustible dans laquelle la pression est réglée par une membrane fermant la cuve, et reliée à la soupape contrôlant l'arrivée de combustible dans ladite cave.
Le dispositif de correction altimétrique qui fait l'ob- jet de l'invention comprend une chambre reliée respectivement à la tubulure du carburateur d'une part et à l'atmosphère ou à la prise d'air du carburateur d'autre part, par deux passages dont la section relative peut être variée par u.n organe de réglage relié à un organe de commande indépendant de la commande de l'obturateur du carburateur. Ladite chambre est séparée de la cuve à combustible par ladite membrane fermant ladite cuve ou est fermée par une paroi mobile (membrane ou piston) reliée @
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mécaniquement à ladite membrane.
Le débit de combustible délivré au carburateur dépend. de la pression régnant dans la cuve à combustible. En transmettant une dépression à la face extérieure de la membrane fermant la cuve, ou à une paroi mobile reliée à ladite membrane, on fait varier la pression du combustible dans la cuve à com- bustible et par conséquent le débit de combustible délivré au carburateur. On peut ainsi corriger la quantité de combustible délivrée par le carburateur lorsque la pression atmosphérique varie, o'est-à-dire lorsque l'altitude varie, l'invention étant applicable principalement aux carburateurs d'aviation.
Le passage qui relie ladite chambre à la tubulure du carburateur débouche dans celle-ci de préférence au voisina- ge de la sortie de combustible, c'est-à-dire dans une région où la dépression est sensiblement la même que celle qui règne à ladite sortie:,
Pour réaliser automatiquement la correction alti- métrique, l'invention prévoit de réaliser l'organe de commande, relié audit organe de réglage, par une capsule fermée extensible en fonction de la pression extérieure à laquelle elle est son.- mise. Une telle capsule est de préférence soumise à la pression atmosphérique ou placée dans une chambre communiquant par un passage avec la prise d'air du carburateur. ou avec l'atmosphère.
On a déjà propo sé de transmettre à la surface ex- térieure de la membrane fermant la cuve à combustible une dé- pression variable en fonction de l'ouverture de l'obturateur.
Cette disposition connue dans laquelle la dépression transmise à la membrane dépend seulement de l'ouverture de l'obturateur, ne permet pas de modifier la pression du combustible lorsque l'altitude varie, et par conséquent ne permet pas la correction altimétrique.
La disposition qui fait l'objet de la présente demande se distingue de la disposition antérieurement comme,
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en ce qu'un organe de commande,indépendant de la commande de l'obturateur,permet de faire varier la dépression transmise à la face extérieure dela membrane fermant la cuve ou à une paroi mobile reliée à ladite membrane, et permet ainsi de réa- liser une correction altimétrique.
L'invention prévoit de combiner ladite disposition connue avec une disposition réalisant la correction altimétri- que. L'organe de réglage qui fait varier la section relative des passages reliant respectivement la chambre à la tubulure. du carburateur d'une part, et à l'atmosphère ou à la prise d'air dtautre part, est alors actionné simultanément par la commande qui règle l'ouverture de l'obturateur et par la commande indé- pendante .
L'invention est principalement applicable aux car- burateurs dans lesquels la sortie de combustible est disposée entre l'obturateur du carburateur et le moteur. Dans ces carbu- rateurs la dépression qui s'exerce sur la sortie de combustible est beaucoup plus élevée que dans les carburateurs ordinaires où la sortie de combustible est disposée avant ltobturateur, et, par conséquent, le dispositif de correction altimétrique qui fait l'objet de l'invention est beaucoup plus sensible dans les carburateurs de ce genre puisqu'il utili se des dépressions plus levéea, Le passage reliant la chambre à la tubulure du oarbu- rateur débouche;
alors dans cette tubulure entre l'obturateur et la moteur,
La description qui va suivre en regard du dessin donné annexé/à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention. lui Le carburateur représenté à la Figure 1 comprend une tubure 1 contrôlée par un obturateur 3 commandé par un levier 3. La tubulure 1 est alimentée en air par une prise d'air 4, et en combustible par une sortie de combustible 6 débouchant au-dessus de l'obturateur 2 dans le diffuseur 7. La sortie de
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combustible 6 est contrôlée par une aiguille 8 dont: la levée est commandée par lelevier 3 par l'intermédiaire du. levier 9 et de la bielle 10. La sortie de combustible 6 est alimentée en combustible par la cuve à combustible 11.
La cuve 11 est alimentée en combustible par le conduit 12, l'arrivée de combustible à la cuve étant contrôlée par la soupape 13. La soupape 13 est reliée par une tige 14 à la membrane 15 qui règle la pression du combustible dans la cuve 11. La membrane 15 est chargée par un ressort 16. La membrane 15 sépare la cuve 11 d'une chambre 17. la chambre 17 communique d'une part avec la prise d'air 4 par un orifice 18, et, d'autre part avec la tubulure du carburateur par un conduit 19 ; le conduit 19 débouche en 5 dans le diffuseur dans une région voisine de la sortie de combustible 6. L'extrémité 3 du conduit 19 est ainsi soumise à une dépression sensiblement la même que la sortie de combustible 6.
Dans le conduit 19 est disposé un orifice 20 contrôlé par une aiguille 21 ; la tête 22 de l'aiguille 21 est maintenue par un ressort 23 s'appliquant lerette) sur une collerette) 24, au contact d'un levier 25 qui peut être ma- noeuvré par le pilote au moyen d'un câble 26.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
La sortie de combustible 6 est alimentée sous la pression qui règne dans la cuve 11 et son débit dépend de'cette dépend pression. La pression régnant dans la cuve Il/elle-même de la pression régnant dans la chambre 17. La membrane 15 et la sou- pape 13 se fixent en effet dans une position d'équilibre pour laquelle la pression exercée par le combustible de la cuve 11, sur la membrane 15,équilibre la pression exercée par l'air con- tenu. dans la chambre 17 sur la face extérieure de la membrans 15, augmentée de la force du ressort 16.
Le conduit 19 transmet une certaine dépression à la chambre 17, maicette dépression e st plus faible que la dé- pression régnant en 5 dans le diffuseur, du. fait de l'orffâce 18 qui relie la chambre 17 à l'atmosphère. La dépression trans-
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mise à la chambre!? est d'autant plus élevée que la section relative de l'orifice 80 par rapport à l'orifice 18 est plus grande. En manoeuvrant le levier 85 dans le sens de la flèche 27, le pilote augmente donc la dépression transmise à la chambre 17 et, par conséquent, diminue la pression du combustible dans la cuve 11, ce qui provoque une diminution du débit de la sortie de combustible 6.
Lorsque l'altitude augmente, la manoeuvre du levier 25 dans le sens de la flèche 27 permet donc de réduira le débit de combustible et, par conséquent, de corriger le mélange en fonction de l'altitude*
A la figure 2 la dépression est transmise par le conduit 19 à la chambre 28 fermée par une membrane 29. La membrane 89 est reliée par une tige 30 à la membrane 15 qui ferme la cuve à combustible 11. La chambre 28 communique par un orifice 31 avec la prise d'air du carburateur.
Il est évident qu'en faisant varier la section relative de l'orifice 20 et de l'orifice 31, on modifie la dépression transmise à la chambre 88 et à la membrane 29; on modifie ainsi l'effort exercé sur la membrane 89 et comme cet effort est transmis par la tige 30 à la membrane 15, on modifie la pression régnant dans la cuve 11, et par conséquent le débit de la sortie de combustible 6. Le dispositif représenté à la figure 2 permet donc de réaliser la correction altimétriqae d'une manière analogue au dispositif représenté à la figure 1.
Le dispositif représenté à la figure 2 présente sur le dispositif représenté à la figure 1,l'avantage suivant:
La membrane 29 peut recevoir une surface différente de la membrane 15. Si, par exemple, la membrane 29 est plus petite que la membrane 15, il est nécessaire, pour obtenir la même pression d'équilibre dans la cuve 11 qu'avec l'appareil représenté à la figure 1, de transmettre à la membrane 29 une dépression plus grande que la dépression transmise à la membrane 15 à la figure 1, c'est-à-dire de donner à l'orifice 20
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une section de passage plus grande. Inversement, si la men- brane 29 est plus grande que la membrane: 15, la section de passage de l'orifice 20 doit être plus petite que dans l'ap- pareil de la figure 1.
La disposition de la figure 2 permet donc d'augmenter ou de diminuer la section de passage qu'il y a lieu de donner à l'orifice 20, et permet ainsi de choisir cette section de manière à rendre son réglage par 1'aiguille 21 plus aisé ou plus précis.
De plus, comme les sections relatives qu'il faut &on- ner aux orifices 18 et 20 de la figure 1 et aux orifices 31 et 20 de la figure 2 pour transmettre un même effort à la membrane 15, ne sont pas les mêmes, il en résulte que la dépression transmise à la chambre 17 de la figure 1 et la dépression trans- mise à la chambre 28 de la figure 2 ne varient pas suivant la même loi lorsque l'aiguille 21 occupe une position fixe et que la dépression dans la diffuseur 7 varie soit par suite de la manoeuvre de l'obturateur 8, soit par suite d'une variation de régime du moteur. Le débit de combustible et la richesse du mélange délivré ne varient donc pas de la même manière dans ces conditions dans les appareils des figures 1 et 2.
Le choix de la surface de la membrane 29 permet ainsi d'agir sur la varia- tion que subit la richesse du mélange lorsque les conditions de marche du moteur varient, l'altitude et la position du levier de commande 25 étant fixes, c'est-à-dire permet d'agio sur l'aa- tomaticité du carburateur à une altitude déterminée.
A la figure 3, la dépression transmise à la chambre 17 est réglée automatiquement en fonction de l'altitude par une capsule barométrique 32. La capsule 32 est disposée dans une chambre 33 reliée à la prise d'air du carburateur par un pas- sage 34. Une soupape 35 reliée par une tige 36 à, la capsule 32 règle la section de passage d'un orifice 37 reliant le conduit de dépression 19 à une chambre intermédiaire 38. La chambre 38 communique en outre avec la chambre 33 et par conséquent avec
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la prise d'air, par un orifice 39 traversé par la tige 36. La chambre 38 est,enfin, reliée par un sondait 40 à la chambre 17 qui est. fermée par la membrane 15.
La pression qui règne dans la chambre 33 et qui s'exerce sur la capsule 32 varie avec l'altitude. Les déformations cor- respondantes de la capsule 32 provoquent le déplacement de la soupape 35 et la modification de la section de passage de l'ori- fice 37. La dépression transmise à la chambre 38 qui dépend de la section relative des orifices 37 et 39, varie ainsi avec l'altitude et il en est de même de la dépression transmise à la chambre 17. Le profil de la soupape 35 est déterminée de telle sorte que le mélange délivré par le carburateur ait une composition correcte à toutes les altitudes.
La capsule 32, au lieu d'être disposée dans une chan- bre 33 reliée à la prise d'air, pourrait être exposée directe- ment à la pression atmosphérique.
La figure 4 représente la même disposition de capsule et de soupape que la figure 3, appliquée au réglage de la dé- pression transmise à la chambre 28 d'un carburateur analogue au carburateur représenté à la figure 2.
A la figure 5, l'aiguille 21 qui règle la section de passage de l'orifice 80 est commandée simultanément par le le- vier 3 qui commande l'obturateur 2 et l'aiguille 8 contrôlant la sortie de combustible, et par le levier indépendant 41.
La tête 22 de l'aiguille 21 est actionnée par l'extré- mité 42 d'un levier 43, articulé en 44 sur la bielle 10 et le levier 9. Le levier 43 comporte une fente 45 dans laquelle s'engage un axe 46 porté par le levier 41. Le levier 41 tourne lui-même autour d'un axe 47.
Lorsque le levier 41 occupe une position fixe et que le pilote actionne le levier 3 dans le sens de la fermeture de l'obturateur 2, le mouvement du levier 3 est transmis par l'intermédiaire de la bielle 10, d'une part au levier 9 qui @
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provoque le déplacement de l'aiguille 8 dans le sens de la fermeture de l'orifice de sortie de combustible 6, et d'autre part au levier 43. Ce levier pivote autour de l'axe 46 de manière à permettre à l'aiguille 21 de se lever et de découvrir progressivement l'orifioe 20. Une dépression de plus en plus grande est ainsi transmise à la chambre 17 au fur et à mesure que l'obturateur 2 est plus fermé.
Lorsque le pilote manoeuvre le levier 41 dans le sens de la flèche 48; l'axe 46 se déplace dans la fente 45 en provoquant la rotation du levier 43 autour de 1?axe d'articulation 44, dans le sens de la flèche 49. L'aiguille 21 se déplaee dans le sens de l'ouverture et la dépression transmise à la chambre 17 augmente. Cette manoeuvre correspond donc à une augmentation d'altitude. La manoeuvre inverse correspondrait à une diminution d'altitude.
En même temps que le déplacement de l'axe 46 dans la fente 45 provoque la levée de l'aiguille 21, il modifie le rapport des deux bras du levier 43 situés de part et d'autre de l'axe 46. Il modifie donc la course de l'aiguille 21 qui correspond aux déplacements de 1*obturateur 2. La modification de ce rapport est réalisée de manière que lorsque la position du levier 41 a été réglée pour une altitude déterminée, le mélange reste correct lorsque le pilote manoeuvre le levier 3 modifiant l'ouverture de l'obturateur, sans changer la position du levier 41.
A la figure 6, le levier 41 est commandé automatiquement en fonction de l'altitude, au moyen d'une capsule barométrique 50 disposée dans une chambre 51 reliée à la prise d'air du carburateur par un passage 52.
L'invention n'est évidemment pas liée à une forme par- ticulière du carburateur ou de la cuve à membrane qui, en soi, sont des éléments connus ne faisant pas partie de l'inventiez.
Bien qu'on ait représenté un carburateur dans lequel le combus-
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tible liquide est délivré à une sortie de combustible unique réglée mécaniquement par l'obturateur et située en aval de celui-ci, l'invention est également applicable, par exemple, aux carburateurs comportant une ou plusieurs sorties de com- bustible alimentées en combustible liquide ou émulsionné, si- tuées soit avant, soit après l'obturateur, et pouvant ne pas comporter de réglage mécanique.
De même, la cuve à combustible pourra comporter plusieurs membranes reliées entre elles et avec la soupape de combustible par des liaisons mécaniques appropriées. Bien qu'on ait repré- senté la membrane chargée par un ressort, ce ressort pourra être supprimé.
Enfin, l'invention n'est pas limitée aux modes de réal'- sation représentés. Les liaisons mécaniques, la forme des cap- sales ou des organes réglant les sections variables, pourront être modifiées de bien des manières sans pour cela sortir du cadre de l'invention. Notamment, au lieu de régler l'orifice de communication avec la tubulure, comme on l'a représenté au dessin, on pourra régler le passage de communication avec l'at- mosphère ou la prise d'air, ou ces deux passages simultanément.
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