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Perfectionnements aux appareils de réglage pour freins à fluide sous pression.
L'invention se rapporte aux appareils de freinsà flui- de sous pression pour véhicules de ohemin de fer et autres véhicules analogues dans lesquels l'intensité de l'effort de freinage est réglée suivant la charge du véhicule ou pour satisfaire à d'autres conditions), L'invention a pour objet des dispositifs simples et efficaces pour atteindre ce ré- sultat.
:Le genre d'appareils de freins auxquels s'applique plus particulièrement l'invention comporte des leviers de frein relira respectivement au piston du cylindre de frein et au cylindre de frein lui-même ou à un point fixe du chats- sis du véhicule, tandis que les extrémités opposées des le.. viers sont reliées à la timonerie. Des points intermédiaires des leviers de frein sont reliés transversalement par une tige de poussée et les articulations des extrémités de cette tige constituent dans certaines conditions les points d'appui d'articulation des leviers de frein, de telle façon que ces derniers agissent avec des rapports de bras de levier oorres- pondants pour transmettre l'effort de freinage du oylindre de frein à la timonerie des freins.
Suivant la principale particularité de l'invention, il est fait usage d'une seconde tige de poussée dont une ex- trémité est articulée en un point intermédiaire d'un des le- viers de frein et ce point est différent du point d'artieu- lation de la première tige de poussée;
l'autre extrémité de cet- te seconde tige de poussée est impérativement reliée à un point correspondant différent de celui de l'autre levier de frein ou bien elle est rendue inopérante par le déplacement de l'extrémité de la seconde tige de poussée dans le cas du véhicule chargé ou d'autres conditions* En conséquence, pen- dant le serrage des freins, la première ou la seconde tige de poussée entre en action et le rapport des bras de leviers de frein est modifié d'une façon correspondante, car les points d'appui de ces leviers constitués par leurs points d'articulation sur la tige de poussée opérante varient suif @
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vant que la seconde tige de poussée est accouplée impérati@e- ment ou non.
La. connexion d'une extrémité de la première tige de pous- ' sée au levier de frein correspondant est disposée de telle façon que cette tige est inopérante si l'extrémité correspondante de la seconde tige de poussée est accouplée au levier de frein.
Le déplacement de la seconde tige de poussée, dans le but indiqué, peut être effectué soit à la main ou automatiquement comme on la décrira dans la suite. l'invention est décrite, à titre d'exemple, en se référant aux desinsannexés dans lesquels:
La figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un équipement de frein réalisé suivant un mode d'exécution de l'invention et dans lequel les organes sont dans la position de d@serrage des freins.
La figure 2 est une vue semblable d'une partie de l'appareil de la figure 1 montrant la position des organes au début du serrage des freins lorsque les sabots sont appliqués sur les bandages des roues du véhioule.
La figure 3 est une v@e mblable à la figure 2 montrant la position des organes pendant l'application de la pression de freinage.
Les figures 1,2 et 3 montrent comment l'appareil de frein se règle automatiquement pour le freinage de la tare ou d'une faible charge, tandis que la figure 4 semblable aux figures 2 et 3 montrer comment l'appareil est réglé pour une forte charge.
La figure 5 est une vue semblable à la figure 1 d'une variante d'exécution dans laquelle le réglage du freinage pour la tare ou la charge se fait à la main au lieu d'être automatique, tandis que la figure 6 montre un détail de cons- truction.
En se reportant d'abord au mode d'exécution montré sur lesfigures l, 2, 3 et 4, on voit que l'équipement de frein montré sur les figures comprend un cylindre de frein 1 avec piston dont la tige 2 est articulée en 3 à l'extrémité d'un levier de frein 4. Le corps du cylindre de trein 1 est également relié par une articulation 5 à l'extrémité d'un levier de frein 6, tandis que les extrémités opposées des leviers 6, 4 sont articulées respectivement en 7, 8, aux tige* de transmission 9 de la timonerie des freins.
Une extrémité de la tige de pous- *de 10 est articulée en 11 en un point intermédiaire du levier de frein 4 et l'extrémité opposée de la tige 10 porte une longue coulisse 13 par l'intermédiaire de laquelle cette extrémité de la tige 10 est reliée à un axe 13 du levier de frein 6 correspondant à l'axe 11 de l'autre levier de frein 4.
Les leviers de freins 4, 6 sont ainsi reliés transversalement par un ressort d'éoartement 14 agissant par compression et tendant à s'opposer au rapprochement l'une vers l'autre des extrémités supérieures des leviers de freins 4, 6. une seconde tige de poussée 15 a une de ses extrémités articulée en 16 au levier de frein 4 et l'extrémité opposée de la tige 15 Porte un léger prolongement dans lequel sont ménagées des
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ooulissoa jumelées 17, 18 4s lesquelles se déplace un axe 19 du levier de frein 6 et l'axe 19 corresponde a l'axe 16 du levier de frein 4. La tige de poussée 16 porte un tendeur
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20 pour régler la position normale do la coulisse d'extrémité de 1at tige 15 par rapports l'axe 19.
L'extrémité de la tige lb est reliée par une biellette 21 à la tige 2 d'un petit piston 83 qui se déplace dans un cylindre 84 dans lequel du fluide sous pression est admis sous le piston 23, tandis que
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ce piston as comporte un ressort 25 qui maintient normalement le piston au bas de sa course dans la position qu'il occupe
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sur les figure 1.
2 et 3* Comme on peut s'en rendre oompte, le piston 23 constitue
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un organe moteur à fluide sous pression au moyen duguel la coulisse d'extrémité de la tige de poussée 15 peut être amer née à occuper la position correspondant au freinage de la tare sous l'action du ressort 25, lors de l'échappement du fluide de l'espace situé sous le piston 23, tandis que lorsque
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le fluide sous pression est admis sous ce p1iton, il prend la position indiquée sur la figure 4 et il soulève l'extrémité à coulisse de la tige de poussée 15 qui occupe sa position supérieure en comprimant le ressort 25.
L'appareil représenté sur les figures 1, 2 et 3 est montré dans la position qu'il occupe lorsqu'il est réglé pour le freinage de la tare et il fonctionne de la façon suivante.
La position des organes du mécanisme, lorsque les
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freins sont complètement esdonée, est montrée sur la figure 1 et pour effectuer un aorrage des freins, le fluide sous pression est admi s au cylindre de frein de la manière orlina1 re ce qui refoule à droite la tige 2 du piston et fait que les extrémités inférieures des leviers de frein 4, 6 s"cart-1ient l'une de l'autre et l'axe d'articulation 19 est déplacé à gauche jusqu'à ce qu'il attaque l'extrémité de gauche de la coulisse supérieure 17 à l'extrémité de la tige de poussée 15.
Pendant cette partie du mouvement des leviers de frein 4, 6 qui appliquent les sabots sur les roues, on comprend que les leviers de frein4, 6 oscillent autour de leurs axes 11, 13, de telle façon que le rapport des bras de leviers qui transmettent l'effort est celui indiqué par C et D sur la figure 1. Dès que les sabots de frein sont appliqués, la on= tinuation du mouvement de refoulement du piston 2 du cylindre de frein sous l'action de la pression du fluide admis au cylindre de frein 1 fait tourner les leviers 4 et 6 autour de leurs pivots 19,16; les points d'appui de ces leviers sont alors transférés des pivots 13, 11 aux pivots 19, 16 et il en résulte que le rapport des bras de leviers est réduit et correspond aux bras de leviers indiqués en A et B sur la figure 1.
Le mouvement de pivotement des bras de levier 4, 6 est permis dans ces conditions, par suite de la coulisse allongée de la tige de poussée et cette tige (comme montré sur la figure 3) reste ensuite inopérante. On voit alors que le rapport des bras de leviers par lesquels la pression exercée par le cylindre de frein 1 est transmise à la timonerie 9 correspond à celui de A et B sur la figure 1 et que ce rapport est alors réduit à une valeur correspondant à celle du freinage de la tare ou d'une faible charge du véhicule.
Lorsque, d'autre part, le véhicule est fortement chargé, le fluide sous pression est automatiquement admis au petit
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cylindre 9 sous le piston 3 et il en résulte, comme montré sur la figure 4, que la coulisse à l'extrémité de la tige
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de poussée 16 est soulevée et l'axe d'articulation 19 du levier 6 est maintenant engagé dans la coulisse inférieure 18.
Dans ces conditions, lorsque les sabots de frein sont appliqués sur les roues, la continuation de l'éoartement des extrémités inférieures des leviers de frein, 4,6 fait que l'axe 19 se déplace librement dans la coulisse inférieure 18 et par suite des leviers de frein 4, 6 continuent à osciller autour de leurs articulations 13, 11 et les points d'appui des leviers 4,6 ne subissent pas de changement pendant leur déplacement pour serrer les freins et pour exercer la pression de freinage requise. Le rappott des bras de levers 4,6 pour exercer le freinage reste comme indiqué en C et D, figure 1, à savoir à une plus grande intensité que dans les conditions précédemment décrites pour le freinage d'un véhicule faiblement chargé.
L'admission du fluide sous pression au petit cylindre 24 sous le piston 23 est effectuée automatiquement lorsque le véhicule est fortement chargé, tandis que le fluide s'échappe dans l'atmosphère lorsque le véhicule est faiblement chargé.
La commande automatique des conditions de pression dans le petit culindre 24 peut être effectuée de toute manière convenable, de préférence par l'action du piston 20 que l'on voit sur les dessins du brevet français N 796.090.
La figure 5 montre une variante dans le mode d'exécution de l'invention. Les leviers 4, 6 sont reliés transversalement par un ressort de rappel 26 à tension avec tendeur de réglage 27. La tige de poussée 10 est articulée comme dans l'exemple précédent aux bras de leviers 4, 6 aux points 11, 13 et la tige de poussée 15 est articulée au levier de frein 4 en 16, tandis que l'extrémité opposée de la tige de poussée porte une pièce de prolongement 28 reliée d'une façon réglable à la tige 15; cette pièce porte des coulisses 17, 18 pour engager l'axe 19 et les numéros de référence sont les mêmes que ceux employés sur les figures précédentes.
Le déplacement de la pièce 28 raccordée à une extrémité de la tige de poussée 15 est effectué par une bielle 29 dont une extrémité est articulée en 30 1 la pièce 28, tandis que l'autre extré- mité de la bielle 29 est articulée en 31 au plus petit bras 32 d'un levier coudé monté sur l'axe de rotation 5 du levier de frein 6. Le plus grand bras 33 de ce levier coudé est articulé en 34 une extrémité de la tige de commande 35, tandis que l'extrémité opposée de cette tige est recourbée et articulée en 36 (Voir figure 6) à un bras 37 monté rigidement sur un arbre de commande 38. Un ressort 39 est intercalé entre l'extrémité de l'arbre 35 et l'arbre de commande 38, oomme on le voit sur la figure 6 et l'arbre 38 porte une poignée de réglage 40.
L'appareil de la figure 5 fonctionne de la façon suivante
Lorsque le véhicule est faiblement chargé, les organes du mécanisme occupent la position montrée sur la figure 5 et pendant l'application des freins, les leviers pivotent autour de leurs axes d'articulation de la manière décrite avec référence aux figures précédentes, les leviers de frein 4,6 pivotent autour de leurs axes 11,13 pendant l'application des sabote de frein sur les bandages, tandis que lorsque les sabota sont complètement appliqués, l'axe 19 est à l'extrémité de droite
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de la coulisse 17, les points d'appui des leviers de frein 4, 6 sont transférés aux axes 16, 19 qui servent de pivots pour le mouvement de rotation subséquent des leviers de frein et la transmission de l'effort,
de freinage du piston de frein 2 à la timonerie 9 est effectué avec un rapport de bras de leviers convenable pour un véhicule faiblement charge.
Lorsque, d'autre part, le véhicule est fortement chargé, on tourne l'arbre 38 au moyen de la poignée 40 pour déplacer la tige 35 vers la gauche, d'où. il s'en suit que les bras 33, 32 du levier coudé et là bielle 29 abaissent la pièce 88 et.engagent dans la coulisse 18 l'axe 19 précédemment en- gagé dans la coulisse 17. Dans ces conditions, les leviers de frein 4, 6 tournent autour des axes de pivotement 11, 13 pendant le déplaoement de ces leviers de frein et le rapport des bras de leviers est celui correspondant a un véhicule fortement chargé.
Le ressort 39, comme on le voit, stabilise le bras 37 et l'arbre de commande 38 dans l'une eu l'autre position extrême correspondant respectivement au véhicule fortement ou faiblement chargé.
L'équipement de frein montré peut évidement comporter un dispositif de rattrapage de jeu intercale dans la timone- rie des freins en un ou plusieurs points convenables comme cela se comprend facilement sans nécessiter les explications détaillées.
L'invention n'est pas limitée aux détails d'exécution décrits et représentés sur les dessins et on peut y appor- ter des modifications sans sortir des limites de l'invention.