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PNRFEOTIONNEMENT AUX SYSTEMES DE FREINS CONTINUS AUTOMATIQUES A AIR COMPRIME.- ------------------------------------------------------------------------------ L'invention se rapporte aux systèmes de freina continua automatiques à air comprimé et plus particulièrement aux systèmes dans lesquels le freinage de chacun des véhicules d'un train est réglé par une dépression créée dans la conduite générale.
Dans de tels systèmes, le cylindre de frein de chaque véhicule est mis en communication avec un réserveir auxiliaire d'air sous pression pour effec- tuer le freinage, ou avec l'atmosphère pour effectuer le desserrage par l'action d'un distributeur appelé communément triple valve, lequel distributeur a pour troisième objet de recharger, au moyen d'air comprima venant de la conduite sénérale, le réservoir auxiliaire quand lea freina sont désserrés.
En tel distributeur peut donc occuper trois positions : 1 ) une position supérieure,correspondant au desserrage,qui a été déterminée par une pression plus grande dans la conduite générale que tans le réservoir auxiliaire. Dans cette position la triple valve met le cylindre de frein. en communication avec l'atmosphère en même temps qu'elle met la conduite générale en communication avec le réservoir auxiliaire pour la recharge de ce dernier à travers une rainure de petite dimension.
2 ) une position moyenne de maintien correspondant à une pression moindre dans la conduite générale. Cette position s'établit pour un équilibre entre la pression dans la conduite générale et la pression règnant dans le réservoir auxiliaire. Dans cette position, le cylindre de frein et le réservoir amxi- liaire sont isoles.
3 ) une position inférieure correspondant au freinage et déterminée par une pression moindre dans la conduite générale que dans le réservoir auxiliaire.
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Dans cette position le cylindre de frein est mis en communication avec le réservoir auxiliaire, lequel se décharge en créant une chute de pression jusqu'à ce que l'équilibre décrit dans l'alinéa précèdent est atteint.
Un tel système est donc modérable au freinage pour autant que la chute de pression provoquée dans le réservoir auxiliaire soit suffisante. Il en résulte que les dimensions admissibles pour le réservoir auxiliaire sont limitées.
De plus, dans un tel système, une partie du réservoir auxiliaire est vidéo à che- que coup de frein. Il en résulte que, si les coups de frein se succèdent sans intervalle suffisant pour recharger le réservoir auxiliaire, comme cela peut se présenter sur une longue pente, le véhicule est sans moyen de freinage.
La présente Invention a pour objet de perfectionner les systèmes de frein existants tels que décrits précédemment de manière à permettre à ceux-ci d'effectuer un plus grand nombre de freinage sans recharger le réservoir auxi- liaire. Il a pour objet également de permettre l'utilisation, dans un même train, de véhicules équipés avec le système perfectionné concouramment avec des véhicules non équipés de ce système et ce sans modifier l'appareillage de la motrice, ni la manoeuvre dit mécanicien.
Dans ce but, un réservoir de compensation est mis en communication avec le réservoir auxiliaire au desserrage du frein de manière à permettre la recharge rapide de ce dernier après chaque coup de frein et la recharge lente des deux réservoirs par l'intermédiaire de la triple valve; le réservoir de compensation étant Isolé du réservoir auxiliaire pendant le freinage, de manière à maintenir la chute de pression se produisant dans ce dernier au moment du freinage, à sa valeur normale et à conserver au frein sa modérabilité habituelle.
On comprendra mieux les caractéristiques nouvelles et les avantages de l'invention en se référant 1 la description suivante ainsi qu'aux dessins qui l'accompagnent, donnés simplement à titre d'exemple, dans lesquels
La Fig.l représente un système conforme à l'invention dans lequel le réservoir de compensation est mis en communication arec le réservoir auxiliai- re au moyen d'une valve commandée par la pression régnant dans le cylindre de frein.
La Fig.2 représente un système conforme à l'invention dans lequel le réservoir de compensation est mis en communication avec le réservoir auxiliaire au moyen d'une valve commandée par l'échappement de l'air du cylindre de frein.
La Fig.3 représente un dispositif dans lequel le réservoir de aom- pensation est mis en communication avec le réservoir auxiliaire par la triple valve et @
La Fig.4 représente des détails de la modification à apporter aux triples valves des modèles courants pour leur permettre de réaliser l'invention.
Se rapportant à la première figure, 1 représente le cylindre de frein, 2 la triple valve, 3 une valve conforme à l'invention commandée par la pression régnant dans le cylindre de frein, 4 la conduite générale, 5 le réservoir auxiliaire, 6 le réservoir de compensation conforme à l'invention.
Lorsque le frein est desserré, la pression dans le cylindre est voisine de la pression atmosphérique et la valve 3 est ouverte sous l'action du ressort 8 tel que représenté sur le dessin.
Le réservoir de compensation est donc mis en communication avec le réservoir auxiliaire 5 et éventuellement rechargé par la triple valve et la conduite générale de la manière connue.
En cas de freinage, la pression monte dans le cylindre de frein et par le fait même sous le piston 9 de la valve 3. Cette dernière coupe alors la communication entre le réservoir de compensation et le réservoir auxiliaire et le freinage s'opère donc de la manière connue en provoquant la chute de pression prévue dans le réservoir auxiliaire alors que la pression du réservoir de compensation est maintenue.
Lorsque le frein est desserré, la pression tombe dans le cylindre
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de frein ainsi que sous le piston 9 de la valve 3. Cette dernière est donc ou- verte sous l'action du ressort 8 et le réservoir de compensation est mis largement en communication avec le réservoir auxiliaire, ce qui permet la recharge pratique- ment Instantanée de ce dernier.
La Fig. 2 représente un système conforme à l'invention dans lequel le réservoir de compensation 6 est mis en communication avec le réservoir auxiliaire 5 pendant le desserrage du frein 1,
A cet effet, le réservoir de compensation 6 communique avec le réservoir auxiliaire 5 par le conduit 20 contrôlé par la soupape 21, normalement fermée et maintenue sur son siège par le ressort léger 22. Cette soupape est commandée par le piston 23 soumis, par l'intermédiaire des conduits 24, à la pression de l'air s'échappant du cylindre 1. Le piston 23 se déplace dans un cylindre 25 muni d'eri- fices Z6 mettant l'air d'échappement du cylindre à l'atmosphère en cas et pendant le desserrage.
En mime temps que le piston 23 est maintenu dans sa position inti- rieure, il commande l'ouverture de la valve 21 contre la réaction du ressort 22 et met le réservoir de compensation 6 en communication avec le réservoir auxiliaire
5.
La Fig.3 représente une forme modifiée de l'invention dans laquelle la triple valve commande directement la communication entre le réservoir auxiliaire et le réservoir de compensation.
Sur cette figure, les mêmes références représentent les mêmes organes que sur la figure précédente. 14 @ représente une soupape commandée par le piston de la triple valve lorsqu'il arrive à fond de course de desserrage dont les détails sont représentés Pig.4.
Sur ces figures, 11 représente la partie supérieure de la triple valve d'un type normal. Cette pièce est munie d'une ouverture de raccordement au réservoir auxiliaire'permettant d'atteindre le piston mobile 12 de la valve.
Conformément à l'invention, cette ouverture est mise en communication avec l'organe 13 portant la soupape 14 séparent le corps de la triple valve qui se trouve à la pression du réservoir auxiliaire de l'enceinte 18 communiquant avec le réservoir de compensation. La soupape est maintenue sur son siège par le ressort
15 et est commandée par le piston mobile 12 de la triple valve*
Ce piston, comme on sait, occupe une position supérieure quand le frein est desserré et des positions inférieures quand le frein est serré.
Le fonctionnement du dispositif est le même que celui exposé précédemment.
On a ajouté sur cette figure un dispositif de recharge accéléré du réservoir de compensation. Ce dispositif est censtitué essentiellement d'une soupape 7 mettant le réservoir de compensation 6 en communication avec la conduite générale
4 par le conduit 10.
Cette soupape 7 est bloquée par un dispositif différentiel quand la pression dans le réservoir de compensation excède la pression normale de la conduite géné- rale correspondant à l'état desserré des freins.
A cette fin, la soupape7 est commandée par un piston 19 soumis, d'une part à l'action d'un ressort 20 taré pour une force correspondant à la pression régnant dans la conduite générale quand les freins sont désserrés et soumis d'autre part, au travers du conduit 21, à la pression du réservoir de compensation 6.
On peut également pour arriver au même effet technique, soumettre la face du piston à la pression de la conduite générale 4 par le conduit 22 représenté en pointillé.
Ces dispositifs permettent à travers la soupape 7 et le conduit 10 une recharge directe du réservoir de compensation par la conduite générale sans que la pression dans le réservoir de compensation ne puisse excéder la pression nor- male de la conduite générale correspondant au desserrage des freins.
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Il est évident que l'on peut également, aana sortir du cadre de
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l'inyention, utiliser les déplacements du piston du cylindre de frein ou d'Orne pièce solidaire de ce piston, pour comme.n4er la oommunioation entre le réservoir de compensation et le réservoir auxiliaire.
BEStJ),# - W7ROIOATIONS* ------------------------------
1 - Système de frein continu automatique à commande par triple valve caractérisé par l'emploi d'un réservoir te compensation mis en communication avec le réservoir auxiliaire et la conduite générale après chaque coup de frein, ce réservoir de compensation étant complètement isolé quand le frein est aerré,
2 - Système de freinage suivant 1- caractérisé par l'emploi d'une valve soumise à la pression régnant dans le cylindre de frein susceptible de
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mettre le réservoir de compensation en aormm4niaation avec le réservoir auxiliaire quand le frein est àô6sorré.
3 - Dystèm de freinage suivant 1- carantérlsi par l'emploi d'une valve soumise à la pression 4'4ehappeIll8nt du cylindre de frein susceptible de mettre le réservoir de compensation en communication avec le réservoir auxiliaire pendant le desserrage du frein,,
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4 - 8gatène de freinage suivant 1- caractérioié par une Modification à la triple valve susceptible de mettre le réservoir de compensation en communica-
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tion arec le réservoir auxiliaire quand le frein est déseorré* 5 - Système de freinage suivant 1- & 4- caractârisé par l'emploi d'une soupape commandée par le piston de la triple valve.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.