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La Société dite :
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LICENTIA PAiûiTVLEt'JALT'CNCS-CES-.I. ,LSCi3A.FT MIT BFSCMBKTER HAFTU1G à Berlin (Allemagne), AGENCEMENT POUR LA COMMANDE DE MOTEURS D'AJUSTEMENT A COUSANT
ALTERNATIF. Convention Internationale :Demande de brevet allemand L.112.625 / 21 d déposée le 10 septembre 1943.
La présente invention concerne un agencement pour la commande de moteurs d'ajustement à courant alternatif tels qu'ils sont employés en particulier en combinaison avec un appareil de réglage ou d'enregistrement. Il est d'une grande importance que de semblables moteurs puissent être freinés aussi instantanément que possible pour empêcher un réglage excessif ou une continuation de la marche de l'appareil enregistreur traceur au-delà. de la valeur instantanée, par suite de l'inertie du. moteur..
C'est à. ce but que sert la présente invention qui se caractérise par une mi-., nime dépense de construction et par l'absence de pièces mobiles lors du réglage ou de l'enregistrement automatique,
Il est connu que de semblables moteurs à courant alternatif
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marchent le plus facilement avec du pur courant alternatif sinu- sordal tandis que les distorsions du courant alternatif ont pour résultat un certain effet de freinage.
Suivant la présente invention, il est fait usage de cette propriété et on a placé dans le circuit d'alimentation du moteur, en série avec un organe de commutation de nature quelconque, un redresseur à une seule voie tandis qu'en parallèle par rapport au moteur, éventuellement en combinaison avec une résistance) on a disposé une source de tension continue dimensionnée de telle manière que la composante de courant continu du courant de demi-ondes s'écoulant dans le circuit d'alimentation est compensée dans le moteur.
Le moteur est donc parcouru à l'état de fonctionnement par un courant alternatif déforme tandis qu'en cas d'interruption du circuit relié à la tension alternative, il s'écoule seulement dans le moteur le courant continu pur fourni par la source de tension placée en parallèle par rapport au moteur et dont l'effet de freinage le met à l'arrêt dans le temps le plus court. La caractéristique de ce principe de commutation consiste en ce que le courant de fonctionnement est constitué par un courant alternatif redressé à composante de courant continu compensée. On obtient ainsi qu'en cas d'interruption du circuit d'alimentation proprement dit, il y a immédiatement du courant continu pur pour le freinage du moteur.
A la place d'un redresseur avec un organe de commutation, on peut employer d'une manière avantageuse un tube à trois pôles à remplissage gazeux ou de vapeur, appelé une porte de courant, qui laisse passer dans une direction seulement le courant fourni par la source de tension alternative et devient un commutateur par la commande de la tension de grille.
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Avec la disposition suivant la présente invention, on arrive également à un dispositif de commande réellement simple pour deux moteurs d'ajustement tournant alternativement dans des sens dif- férents et qui peuvent être accouplés par exemple par l'intermé- diaire d'une transmission à- un arbre commun. En parallèle par rapport aux deux moteurs d'ajustement reliés en commun à une source de tension alternative et à une source de tension conti- nue, il faut monter une self'induction dont la résistance au cou- rant alternatif est grande par rapport à celle d'un des moteurs et dont la résistance au courant continu, est petite par rapport à celle d'un des moteurs.
On obtient ainsi que suivant celle des deux portes de courant conjuguées qui s'est allumée, l'un des moteurs est appliqué à la tension alternative et l'autre dont la porte de courant ne s'est pas allumée, est sans courant, vu que la composante du courant continu, qui passe du courant de demi- ondes est compensée par la source de tension continue.
Il peut alors se présenter le cas dans lequel par le courant de freinage, à la tension alternative d'anode pour une porte de courant est superposée une tension continue relativement élevée.
Ceci peut être très désagréable. Lors du passage de la tension' alternative de grille par zéro, il y a déjà alors en effet au tube une tension d'anode notable. Il peut alors se faire que le tube s'allume déjà pour une valeur nulle de la tension de grille car par suite de variations pendant la fabrication, il se pré- sente éventuellement des tubes ayant un point d'allumage pour une tension d'anode d'environ 25 volts seulement et une tension de grille de 0 volts. Dans les montages dans lesquels l'influence de la tension de freinage sur des conditions d'allumage se fait ainsi remarquer, de semblables tubes ne pourraient donc pas être
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utilisés.
En dehors de cela, dans les appareils dans lesquels le tube est raccordé alternativement à des circuits chargés diffé- remment, il se produira un fonctionnement non uniforme car le tube en liaison avec le moteur d'ajustement freiné en courant continct s'allume plus tôt que par exemple celui en liaison avec un relais.
Une compensation de l'influence de la tension de freinage par exemple avec une source de tension continue de signe inverse est réalisable seulement moyennant une augmentation considérable de la dépense en appareils et n'est par conséquent pas pratique.
Suivant la présente invention, les influences nuisibles par le freinage à courant continu peuvent être écartées par le fait que le diviseur de tension ohmique placé en parallèle sur la source de tension alternative est surmonté d'un pont complètement ou partiellement par une capacité qui est dimensionnée de telle manière que le soulèvement de la courbe de tension d'anode, provoqué par la tension de compensation, est supprimé au moins dans la région d'allumage. On provoque par conséquent un décalage de phase de la course de tension soulevée par la tension de freinage au moyen d'une charge capacitive en dérivation, et cela de telle manière que la simultanéité des passages d'onde est rétablie de sorte que la branche montante de la courbe soulevée coïncide avec celle de la course de tension non influencée par la tension de freinage.
On assure ainsi au moins dans la région d'allumage le rétablissement des conditions de tension initiales.
Le fonctionnement du dispositif sera expliqué dans la suite à l'aide des figures.
La figure 1 montre un agencement de commande avec un moteur en combinaison avec un redresseur et un organe de commutation
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quelconque.
La figure 2 montre la commande d'un moteur avec un tube à trois pôles à remplissage gazeux.
La figure 3 montre la commande de deux moteurs tournant dans des sens différents avec deux tubes à trois pôles et l'éli- mination de l'influence de la tension de freinage sur les pro- priétés d'allumage des deux tubes à trois polos.
La figure 4 montre le décalage de phase de la courbe de ten- sion alternative d'anode soulevée par la tension de freinage.
Comme on le voit à la figure 1, le moteur d'ajustement M est relié par l'intermédiairebd'und résistance W1, d'un organe de commutation S et d'un redresseur à une voie G1 à une source de courant alternatif JW. En parallèle par rapport au. moteur se trouve raccordée par l'intermédiaire d'une résistance, grande par rapport à elle, W une source J de courant confina, qui est dimensionnée de telle manière que la composante de courant conti- nu du courant de demi-ondes fourni par la source de courant Jw et le redresseur G1 est compensé dans le moteur.
Si le circuit est fermé par l'organe de commutation S, il s'écoule à travers le moteur un courant alternatif car la ligne de zéro du courant de demi-ondes est décalée de telle manière par la tension conti- nue JGqu'on obtient à partir du courant de demi-ondes un cou- rant alternatif, déformé il est vrai. Si par l'organe de commu- tation S le circuit d'alimentation est.coupé. il s'écoule à tra- vers le moteur M un pur courant continu, qui le met à l'arrêt presque instantanément.
Les mêmes conditions sont valables pour la figure 2 car le tube à courant continu R à remplissage gazeux laisse s'écouler seulement le courant d'électrons dans la direction de la cathode
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vers l'anode, c'est-à-dire de F vers A, et par une tension appropriée à la grille le circuit d'alimentation est coupé.
La figure 3 montre une disposition correspondants avec deux moteurs M1 et MM2 tournant en sens opposé qui sont reliés tous deux à une source de courant continu JG et avec intercalation d'un diviseur de tension W à une source de courant alternatif JW.
Les organes de commutation S sont dans le circuit de grille des portes de courant R1 et R2. Le montage s'obtient en doublant symétriquement le montage suivant la figure 2 On a monté en outre en parallèle sur les deux moteurs les bobines de self induction D r dont la résistance au courant alternatif est grande par rapport à la résistance au courant alternatif d'un des moteurs et dont la résistance au courant continu est petite par rapport à celle d'un des moteurs. On obtient ainsi ce qui suit. Lors de l'allumage de la porte de courant R1, il s'écoule de A vers G un courant de demi-ondes qui se répartit de la manière suivante. La composante de courant continu s'écoule environ par moitié par le trajet A B C D E F G et compense dans le moteur M2 le courant de freinage.
L'autre moitié de la composante du courant continu s'écoule par A B F G et dégage le frein dans le moteur M1. La composante de courant alternatif passe seulement par A B F G vu que la selfinduction Dr forme pour le courant alternatif une résistance très élevée. Par conséquent seul le moteur M1 est actionné.
Lors de l'allumage de la porte de courant R2,le moteur M2 est actionné de façon correspondante. Lors de l'extinction de la porte de courant allumée dans chaque cas, le moteur conjugué se trouve immédiatement sous l'action pleine du courant continu de freinage et reste immobilisé presque instantanément.
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L'action de la tension de freinage sur la tension alterna- tive d'anode peut être écartée pour ce qui concerne son influence sur l'allumage des tubes à trois pôles, par le fait qu'une résis- tance W placée en parallèle sur la source de courant alternatif
JW est surmontée d'un pont totalement ou partiellement par une capacité C convenablement dimensionnée. Le fonctionnement de cette disposition est visible à la figure 4. La courbe 1 montre une demi-onde de la tension alternative d'anode sans l'action d'une tension de freinage. La courbe en traits interrompus 2 montre l'influence de la tension de freinage. Il se produit un soulèvement de la courbe 1 d'une tension continue d'environ 25 volts.
La courbe 4 représente la tension alternative de grille comme on le voit, la tension d'allumage dont la position est in- diquée par la flèche, est déjà obtenue pour une tension suivant la courbe 2 dans le cas d'une valeur beaucoup plus basse de la tension de grille. La courbe 3 ea traits de chaînette montre fi- nalement le décalage obtenu, par l'intercalation de la capacité C de la courbe 2 sur la branche montante de la courbe 1, de sorte qu'au moins dans la région d'allumage, les anciennes conditions de tension sont établies de nouveau*
Revendications.
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