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Dispositif de réglage des hélices de navires.
L'invention concerne un dispositif de réglage combiné des hélices de navires à pales orientables et de la machine cor- respondante actionnant l'hélice. Sur les navires qui compor- tent des hélices de ce type, toutes les manoeuvres s'effectuent généralement à partir de la passerelle de commandement sans intervention du personnel de la machine. Your obtenir le meil- leur rendement possible de l'ensemble de l'installation, c'est- à-dire de la combinaison de la machine motrice et de l'hélice, il ne suffit pas de régler le pas.de l'hélice, mais encore il est nécessaire de faire correspondre un nombre de tours déter- miné de la machine ou de l'hélioe à chaque pas de réglage de l'hélice.
La fig. 1 du dessin ci-joint représente d'une manière purement schématique les conditions dans lesquelles il con- vient de faire correspondre d'une manière appropriée le nom- bre de tours au pas de l'hélice, lorsque la maohine motrice est un moteur Diesel. La courbe supérieure de cette figure repré- sente la variation du nombre de tours et la courbe inférieure la variation du pas de l'hélioe, en fonction de la vitesse du navire à partir de la vitesse nulle jusqu'à celle de pleine marche en avant ou en arrière.
La vitesse du navire étant com- prise entre zéro et la vitesse A, la machine motrice doit tour- ner tout le temps à la plus faible vitesse possible à laquelle
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le moteur peut fonctionner, par exemple à 65 tours par minute, et on règle la vitesse du navire en faisant varier le pas de l'hélice, qui, d'après le diagramme, croît d'une manière con- tinue de zéro jusqu'à une certaine valeur A,,pour laquelle le rendement total (du moteur et de l'hélice) est aussi avantageux que possible. Cette valeur du pas A1 est légèrement supérieure à celle que doit avoir l'hélice en question à pleine marche avant (par exemple 16,5) et est égale par exemple à la divi- sion 18 d'une échelle arbitraire des pas graduée de zéro (en marche à vide) à vingt.
Pour les vitesses du navire comprises entre A et B, le pas reste alors constant à la division 18 (droite A1-B1) et on règle alors la vitesse du navire en fai- sant varier le nombre de tours de la machine de A2 à B2. Lors- que le hombre de tours a atteint la valeur B2, la'pression moyenne dans les cylindres du moteur a atteint la valeur maxi- mum qui peut être admise en marche normale. On doit donc dimi- nuer de nouveau le pas de l'hélice pour pouvoir atteindre le nombre de tours normal maximum C2 (par exemple 125 tours par minute), auquel le rendement normal du moteur est maximum. Par suite, entre les points B et C il y a lieu de faire varier la fois le nombre de tours et le pas de l'hélice, cette derniè- re variation s'effectuent entre les valeurs B1 et C1.
Si on désire foroer la vitesse sans augmenter la pression moyenne,
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il S11 r.rit de ccn'tLr-'u-r 1 :i:"Llaè de ieçon à faire augmenter encore le nombre de tours et diminuer le pas, de sorte que la pression moyenne dans le moteur reste sans changement.
Mais le diagramme qui précède prend une autre forme, sui- vant que le navire est complètement chargé ou navigue sur lest, ou bien avance dans le sens du vent ou en sens contraire, c'est- à-dire suivant la résistance plus ou moins forte que lui opposen l'eau ou l'air. Pour pouvoir tenir compte de toutes ces condi- tions il est particulièrement avantageux que le commandant du navire dispose sur la passerelle d'un dispositif qui lui per- mette d'établir rapidement et commodément la combinaison qui
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convient le mieux à chaque condition entre le nombre de tours et le pas de l'hélice.
L'invention a pour objet un dispositif permettant de rem- plir cette condition. Le dispositif en question qui comporte un organe de réglage permettant de faire varier le pas des pales de l'hélice et un second organe de réglage faisant varier le nombre de tours de la machine motrice, est caractérisé à cet effet principalement en ce que ces deux organes de réglage sont disposés de façon à permettre de faire varier indépendamment l'un de l'autre le pas des pales de l'hélice et le nombre de tours de la machine motrice, et sont accouplés avec un organe de manoeuvre commun à ces deux organes, par exemple un levier à main ou organe analogue, de façon à permettre de régler simul- tanément les deux organes avec cet organe de manoeuvre.
Ce der- nier organe peut être disposé de préférence sur la passerelle de commandement où le commandant du navire peut le manoeuvrer.
L'organe de réglage de la variation du pas des pales de l'hélice ainsi que l'organe de réglage de la variation du nombre de tours de la machine motrice peuvent avoir de préférence la forme d'une pièce profilée en forme de disque ou de cylindre, pouvant tour- ner autour d'un axe et qui en tournant provoque une variation du pas de l'hélice ou de nombre de tours de la machine. Ces piè- ces profilées peuvent alors être construites de façon que leurs surfaces constituent plusieurs trajets profilés, contre lesquels s'appliquent des galets ou organes analogues, soumis à l'action de ressorts, qui lorsque les pièces profilées tournent se dé- placent et provoquent ainsi la variation que l'on désire du pas de l'hélice ou du nombre de tours de la machine.
Pour pouvoir aussi tenir compte des diverses conditions qui peuvent se pré- senter, lorsque la résistance, qui s'oppose à la marche du na- vire du fait la l'eau ou du vent, varie, les deux organes de réglage peuvent être disposés de préférence sur un axe commun ou chacun sur un axe séparé, et être mobiles dans la direction de l'axe, dans le même sens ou en sens inverse, de façon à faire
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passer les galets ou organes analogues chargés par des ressorts par le mouvement des organes précités sur les divers trajets profilés de la périphérie de la pièce profilée.
Au dessin annexé, donné uniquement à. titre d'exemple :
Les figs. 2 à 4 représentent schématiquement à titre d'exemple quelques formes de réalisation de l'invention.
Les figs. 5 et 6 représentent une paire de courbes de la variation du pas de l'hélice et du nombre de tours correspon- dant à celles de la figure 1.
La fig. 7 représente une autre forme de réalisation, mo- difiée del'invention.
Suivant la forme de réalisation de la fig. 2, un levier de manoeuvre 1, pouvant être disposé sur la passerelle de com- mandement du navire, permet de faire tourner un arbre 2 monté dans des paliers fixes dans un sens ou dans l'autre. La trans- mission du mouvement du levier 1 à l'arbre 2 s'effectue dans le cas représenté au moyen d'une transmission . roues d'engre- nage 3, nais peut évidemnent s'effectuer aussi par tout autre dispositif approprié. Deux pièces profilées 4 et 5 en forme de rouleau sont disposéessur l'arbre 2 de façon à pouvoir s'y déplacer suivant l'axe, mais non tourner par rapport à lui.
Les pièces profilées 4 et 5 servent à actionner des galets 6 et 7, qui sont appliqués par des ressorts 8 et 9 contre la surface périphérique de l'une ou de l'autre de ces pièces et sont mon- tés aux extrémités des barres, tiges ou tringles 10 et 11, mo- biles suivant l'axe dans des portées fixe, de façon à pouvoir se déplacer perpendiculairement à l'arbre 2. La barre 10 est accouplée par exemple au moyen d'un levier'coudé 101 et d'une barre 102, mobile dans l'arbre d'hélice 121, avec l'organe qui règle d'une manière connue le dispositif de réglage non repré- senté des pales d'hélice 12 orientables, et sert à commander cet organe, et la barre ll'agit sur le ressort 13 d'un régula- teur à force centrifuge 14 de la machine motrice 15, qui peut être par exemple un moteur Diesel.
La transmission du mouvement de réglage peut évidemment s'effectuer également au moyen de tout autre dispositif approprié, par exemple au moyen d'un dis-
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positif de commande à distance.
Le mouvement des pièces profilées 4 et 5 sur l'arbre 2 s'effectue au moyen d'une vis 17 montée à rotation dans une portée 16 et parallèle à l'arbre 2, pouvant être tournée au moyen d'un volant à main 18. Deux barres d'entraînement 19 et 20 avec écrou sont montées sur la vis 17, et sont engagées dans des rainures des pièces 4 et 5, qui par suite se dépla- cent sur l'arbre 2, lorsqu'on tourne la vis 17. Les pas des filetages de la vis 17 et des deux barres d'entraînement 19 et 20 peuvent être choisis, comme l'indique la figure, de façon à provoquer le déplacement des deux pièces 4 et 5 dans le même sens lorsqu'on tourne la vis, de façon que l'intervalle qui les sépare reste sans changement, ou bien les deux pièces pro- filées peuvent se déplacer en sens inverse, c'est-à-dire se rapprocher ou s'éloigner l'une de l'autre.
Les deux pièces profilées 4 et 5 qui constituent les or- ganes de réglage précités de la variation du pas des pales de l'hélice 12 et de la variation du nombre de tours de la machi- ne motrice 15, et qui sont accouplées avec le levier de manoeu- vre commun 1, sont construites de façon que leur surface cons- titue plusieurs trajets profilas périphériques, de forme telle que les barres 10 et 11 se déplacent dans le sens de leur lon- gueur, lors qu' on fait tourner les pièces 4 et 5 au moyen du le- vier à main 1. En donnant une forme appropriée à ces trajets profilés, on peut 'donc réaliser la variation que l'on désire du pas de l'hélice et du nombre de tours de la machine, par exem- ple suivant les courbes de la figure 1.
De plus, les deux piè- ces 4 et 5 sont construites de façon que chaque trajet profilé de la pièce 4 corresponde à un trajet profilé déterminé de la pièce 5. Trois de ces trajets profilés sont indiqués par des traits mixtes sur chaque pièce 4 et 5, figure 2, à savoir les trajets I, II et III sur la pièce 4, et les trajets correspon- dants Ia, IIa et IIIa sur la pièce 5. Ces trajets profilés sont séparés par les mêmes intervalles suivant 1(axe, de sorte
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que lorsque le galet 6 circule suivant le trajet profilé I de la pièce 4, le galet 7 circule suivant le trajet correspondant Ia de la pièce 5, etc..
Le commandant du navire peut donc, en manoeuvrant le levier 1 qui se trouve sur la passerelle, provo- quer automatiquement la variation, qui convient le mieux à cha- que condition de vitesse, du pas de l'hélice ainsi que du nom- bre de tours, il n'a pas non plus besoin de réfléchir dans quel le condition le pas de l'hélice doit être adapté au nombre de tours dans chaque cas particulier.
Si les conditions de la marche du navire (résistance dans l'eau et dans l'air) varient, le dispositif de réglage décrit ci-dessus permet facilement d'en tenir compte. Il suffit à cet effet en tournant le volant à main 18, de déplacer les deux pièces profilées 4 et 5 dans le sens de l'axe, de façon à ame- ner en position de fonctionnement une paire d'autres trajets profilés, par exemple II et 11a qui correspondent aux nouvel- les conditions de marche, et actionnent les galets 6 et ?,ces trajets profilés déterminent alors la variation du pas de l'hélice et du nombre de tours qui convient le mieux aux nou- velles conditions de marche.
Les organes de réglage 4 et 5 ainsi que les pièces qu'ils commandent directement,peuvent être disposés de préférence dans la salle des machines, ou dans un autre local approprié du na- vire, dans lequel ils sont accessibles au personnel de la ma- chine pour leur réglage et leur entretien. Le réglage de la pièce 4 peut aussi s'effectuer d'une manière complètement auto- matique par le régulateur à force centrifuge pour éviter¯lune surcharge de la machine motrice sous l'effet d'une résistance croissante, par exemple en cas de marche dans la glace.
Aussiê t8t que le régulateur a réglé la pompe d'alimentation en com- bustible du moteur Diesel ou la soupape d'admission et de va- peur des machines à vapeur, pour la pleine charge, on utilise le supplément éventuel de mouvement dans le même sens de ré- glage pour provoquer au moyen d'un dispositif de commande appro prié un déplacement de la pièce 4 correspondant à un déplace- ment du point B1 vers la gauche jusqu'au point B'1 ou B"1,
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c'est-à-dire de façon à faire diminuer le pas de l'hélioe et à empêcher ainsi une nouvelle augmentation de la charge de la machine motrice.
Si pour une raison quelconque on désire dans certains cas particuliers ne pas faire fonctionner l'installation dans des conditions où la variation du pas de l'hélice et celle du nombre de tours se trouvent dans un certain rapport déterminé, il faut évidemment que l'on ait la possibilité de faire varier à volonté le pas et le nombre de tours. A cet effet, on peut modifier la forme de réalisation de la figure 2, de la manière représentée sur la figure 3. Cette forme de réalisation est d'une manière générale semblable à celle de la figure 2, mais elle en diffère du fait que les deux pièces profilées 4 et 5 sont disposées de façon à pouvoir être tournée séparément ou ensemble comme sur la figure 2.
A cet effet, la pièce profilée 5 servant à faire varier le nombre de tours est montée sur un arbre 21 situé dans le prolongement de l'arbre 2 et qu'on peut faire tourner séparément par un levier à main 22, un le- vier 23, monté dans l'arbre creux 24 du levier 1 et une trans- mission à roues d'engrenage 25. Les deux leviers 22 et 1 peuvent être accouplés l'un avec l'autre au moyen d'une cheville de verrouillage 26. Pour le reste, les diverses pièces sont dési- gnées par les mêmes références que sur la fig. 2. Dans ce cas, les deux pièoes profilées 4 et 5 comportent, en outre, chacune un trajet profilé de forme spéciale désigné par les tracés en traits mixtes IV et IVa.
Le trajet profilé IV de la pièce pro- filée 4 servant à la variation du pas de l'hélioe peut avoir de préférence une forme faisant varier d'une manière continue par exemple de zéro jusqu'au maximum le pas de l'hélice en marche avant, lorsqu'on amène le levier 1 de sa position intermédiaire dans la position "en avant toute" et en marche arrière de zéro jusqu'au maximum, lorsqu'on amène le levier 1 de sa position intermédiaire dans la position "en arrière toute". Le trajet profilé IVa de la pièce 5 faisant varier le nombre de tours de la machine peut alors avoir de préférence une forme telle que le nombre de tours de la machine soit minimum lorsqu'on pusse
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le levier 22 complètement en arrière, et maximum lorsqu'on amène le levier 22 complètement en avant.
Si on désire faire varier séparément le pas de l'hélice et le nombre de tpurs, on fait avancer les pièces profilées 4 et 5, au moyen du volant à main 18, de la vis 17 et des bar- res d'entraînement 19 et 20 vers la gauche dans la position de la figure 3, dans laquelle les galets 6 et 7 circulent sui- vant les trajets profilés IV et IVa puis on retire le verrou 20, de façon à libérer l'un de l'autre les deux leviers 1 et 22. On peut alors faire varier séparément le pas de l'hélice au moyen du levier 1 et le nombre de tours de la machine au moyen du levier 22.
Si le navire comporte deux hélices et deux machines, on construit de préférence le dispositif de façon à régler l'héli- ce de tribord avec sa machine motrice au moyen d'un levier 1 ou d'une paire de leviers 1 et 22, tandis qu'un second levier 1 ou une seconde paire de leviers servent à régler l'hélice de babord et sa machine. Les manoeuvres sont ainsi rendues aussi simples que possible et aucune réflexion prolongée n'est néces- saire pour régler les hélices et le nombre de tours des machi- nes de façon à faire toujours fonctio@er l'ensemble de l'ins- tallation dans les meilleures conditions de rendement possible.
La figure 4 représente une autre forme de réalisation de
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l'invention, c1aDf1 lamelle le :.,LÜ(J3: :: ¯ "ii u - décrites ci- dessus 4 et 5 sont remplacées par des dispositifs à levier. Cet- te forme de réalisation comporte trois arbres parallèles 27, 28 et 29 montés dans des portées fixes et équipés chacun avec des leviers à main respectifs 30, 31 et 32, qui permettent de faire tourner les arbres dans l'un ou l'autre sens. Le levier 30 sert à régler simultanément le pas de l'hélice et le nombre de tours de la machine, tandis que le levier 31 sert à régler séparément le pas de l'hélice et le levier 32 le nombre de tours.
Sur l'ar- bre 27 sont fixés deux leviers 33 et 34, le premier est réuni au moyen d'une barre d'accouplement à ressort 35 avec un levier à deux bras 38, 37, monté sur l'arbre 28, tandis que le levier
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34 est réuni par l'intermédiaire d'une barre d'accouplement semblable 36 à ressort avec un second levier à deux bras 39,40 fixé sur l'arbre 28. Le levier 37 est accouplé par l'interné- diaire d'une barre 41 (qui correspond à la barre 10 de la fi- gure 2) avec l'organe qui règle le mécanisme de réglage des pales orientables de l'hélice.
Sur l'arbre 29 est fixé un le- vier 42 qui d'une part est accouplé par une barre 43 aveo un levier 45 pouvant tourner sur un arbre 44, et reposant norma- lement par son extrémité libre sur une butée fixe 46, et qui, d'autre part, est accouplé au moyen d'une barre 47 (qui corres- pond à la barre 11 de la figure 2) avec le régulateur à force oentrifuge de la machine motrice de l'hélice. Sur l'arbre 27 est fixé, juste au-dessous du bras de levier 45, un levier à deux bras 48, 49 qui comporte à ses extrémités libres des vis de réglage 50 et 51, dont la position des pointes peut être ré- glée par rapport à l'arbre 27.
Le mouvement vers le bas du le- vier 37 est limité en outre'par une butée réglable ayant la forme d'une vis de réglage 52, et le mouvement vers le bas du levier 40 est limité par une vis réglable semblable 53. Enfin, la barre d'accouplement 55 comporte une butée réglable pour le levier 37 sous la forme d'une vis de réglage 54 qui est montée à l'extrémité d'un bras 56 se dirigeant latéralement à partir de la tige 35 et la tige d'accouplement 36 comporte une butée réglable pour le levier 40 sous forme de vis de réglage 55 qui est montée à l'extrémité d'un bras 57, dirigée latéralement à partir de cette tige d'accouplement.
L'accouplement élastique des bras de levier 33 et 38 aveo la tige d'accouplement 35 est indiqué sur le dessin par des ressorts de compression de grande longueur 58 et 59, et l'accouplement élastique des bras de le- vier 34 et 39 avec la tige d'accouplement 36 est indiqué par des ressorts analogues 60 et 61. Tous les ressorts de oompres- sion sont disposés de façon à pousser les bras de levier vers le haut.
Les figs. 5 et 6 représentent les courbes correspondant
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à la variation du pas de l'hélice et du nombre de tours dans le dispositif de la fig. 4. Ces courbes conviennent également aux cas où la machine motrice est une machine à vapeur alter- native et où cette machine est un moteur Diesel. La fig. 5 re- présente les variations du pas de l'hélice en marche avant ainsi qu'en marche arrière et la fige 6 représente de la même mahière les variations du nombre detours.
Le dispositif de la fig. 4 fonctionne en marche avant de la manière suivante : lorsqu'on pousse le levier 30 vers la gauche, fig. 4, le bras. de levier 33 et la tige d'accouplement 35 se déplacent vers le haut et cette tige entraîne le bras de levier 38 par le ressort 59. Il en résulte que l'arbre 28 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, le bras de levier 37 oscille vers le bas, et agit par l'intermédiaire de la tige 41 sur l'organe qui fait varier le pas de l'hélice, qui par suite augmente d'une manière continue (du point O3 au point Aide la fig. 5). Le pas continue à augmenter jusqu'à ce que le bras de levier 37 rencontre la butée 52. Cependant le mouvement ascendant de la barre d'accouplement 35 continue du fait de la compression du ressort 59.
Le pas reste sans changement pendant cette partie du mouvement, qui correspond au segment A3-B3 de la fig. 5. Ces conditions restent sans chan- gement jusqu'à ce que la vis de réglage 54 rencontre le bras de levier 37 et la force à reprendre son mouvement ascendant (le ressort 59 continuant à se comprimer) d'où il résulte que l'organe de réglage du pas de l'hélice se renverse et que par suite le pas diminue (du point B3 au point C3 de la fig. 5).En ce qui concerne la partie du dispositif qui provoque la varia- tion du nombre de tours de la machine, la position de la vis de réglage 51 du bras de levier 49 est réglée de façon qu'elle ne rencontre le bras de levier 45 et le déplace vers le haut que lorsque la butée 52 empêche le mouvement vers le bas du bras de levier 37.
Par suite, le nombre de tours est resté sans changement du point O4 au point A4 de la fig. 6, mais il aug- mente d'une manière continue du point A4 au point B4, du fait
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que le bras de levier 45 oscille vers le haut et fait monter par l'intermédiaire de la barre 4j et du bras de levier 42 la barre 47, dont le mouvement ascendant provoque une augmentation du nombre de tours de la machine. Cette augmentation peut se poursuivre du point B4'au point C4.
Dans le cas où on désire modifier la position du point B3 de la fig. 5, pour que la diminution du pas se produise plus tôt ou plus tard ou si on désire modifier l'angle [alpha] de la fig. 6, pour rendre lavariation du nombre de tours plus rapidex ou plus. lente que celle qui oorresppnd à l'inclinai- son de la droite A4-B4, on peut arriver à ce résultat en cons- truisant le dispositif de la fig. 4 de façon à rendre réglable la distance horizontale entre les butées54 et 55 et l'arbre 28 et entre les butées 50 et 51 et l'arbre 7.
Le dispositif fonctionne d'une manière analogue en marche arrière et à cet effet on pousse le levier 30 vers la droite, fig. 4. Les principales différences consistent dans le fait qu'au lieu de la barre 35 c'est la barre d'accouplement 36 qui entre en action, au lieu de la butée 52 du bras de levier 37, c'est la butée 53 du bras de levier 40 et au lieu de la butée 54, c'est la butée 55. La variation du nombre de tours de la machine motrice s'effectue de la même manière qu'en marche avant à à la seule différence près que la vis de réglage 50 rencontre le bras de levier 45 et le fait osciller vers le haut.
Le dispositif de réglage suivant l'invention a enfin en- core un autre avantage d'une grande importance dans la prati- que. Lorsque la machine tourne à grande vitesse et qu'on désire diminuer la vitesse du navire en diminuant à cet effet le pas de l'hélice, le régulateur de la machine subit aussi une in- fluenoe, en diminuant aussi le nombre de tours. On évite ainsi l'emballement de la machine, qui risque de se produire, lors- qu'on se contente de diminuer rapidement le pas de l'hélice, car le volant des machines de propulsion des navires est rela- tivement faible.
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Les dispositifs décrits ci-dessus et représentés sur les fig. 2 et 3 ne permettent pas au commandant du navire d'agir sur le nombre de tours et/ou sur le pas de l'hélioe d'une autre manière que celle qui est fixée par les deux piè- ces profilées 4 et 5.
Cependant, il peut être avantageux dans certains cas, par exemple lorsqu'il s'agit de briser la glace, de marcher en permanence à pleine vitesse ou même à une vitesse supérieu- re de la machine, pour pouvoir la charger au maximum ou la forcer rapidement, ou inversement lorsque la navire marche à vide, d'augmenter le pas de l'hélice en réduisant un peu le nombre de tours, ce pas étant plus grand que lorsque le navi- re marche à pleine charge.
L'invention a donc encore pour objet un autre perfection- noment qui permet de réaliser ces variations du réglage.Cette autre forme de réalisation est caractérisée principalement par la combinaison avec le dispositif de transmission du mouve- ment de réglage de l'organe de réglage (pièce profilée) fai- sant varier le pas des pales de l'hélice à l'organe qui règle le mécanisme de réglage des pales orientables de l'hélice, d'un dispositif de réglage ou de manoeuvre spécial actionnant ce dernier organe indépendamment de l'organe de réglage,ainsi que dans la combinaison avec le dispositif de transmission du mouvement de réglage de l'organe de réglage (pièce profilée) faisant varier le nombre de tours de la machine motrice au dispositif régulateur réglant la vitesse de la machine motri- ce, dans les mêmes conditions,
d'un second dispositif de ré- glage ou de manoeuvre actionnant le dispositif régulateur précité indépendamment de l'organe de réglage précité.Pour pouvoir toujours faire varier le réglage du pas de l'hélice et le nombre de tours de la machine motrice indépendamment de la position occupée éventuellement par les organes de ré- glage précités (pièce profilée), il peut être avantageux d'intercaler :
- d'autre part entre l'organe de réglage faisant varier le pas des pales de l'hélice et le point où le dispositif de
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réglage ou de manoeuvre spécial est combiné avec le dispositif de transmission du mouvement entre l'organe de réglage précité et l'organe qui règle le mécanisme de réglage des pales orien- tables de l'hélice, dans ce dispositif de transmission de mouvement, un accouplement élastique, qui permet d'actionner l'organe de réglage du mécanisme de réglage des pales orienta- bles de l'hélice indépendamment de la position éventuelle de l'organe de réglage.
- etn d'autre part, entre l'organe de réglage faisant varier le nombre de tours de la machine motrice et le point où le dispositif de réglage ou de manoeuvre spécial est combiné avec le dispositif de transmission de mouvement entre cet or- gane de réglage et le dispositif régulateur, qui règle la vi- tesse de la machine motrice, dans ce dispositif de transmis- sion de mouvement, un accouplement élastique, qui permet d'ac- tionner le dispositif régulateur réglant la vitesse de la ma- chine motrice indépendemment de la position éventuelle de l'or- gane de réglage.
La fig. 7 représente à titre d'exemple, sous forme sché- matique, une forme de réalisation de l'invention dont les par- ties principales correspondent à celles de la forme de réalisa- tion de la fig. 2. Suivant la fig. 7, il existe également un levier de manoeuvre 1, qui peut être installé sur la passerel- le de commandement du navire et qui, par l'intermédiaire d'une transmission à roue d'engrenage 3, permet de faire tourner dans un sens ou dans l'autre un arbre monté rotation dans des portées fixes. Deux pièces profilées 4 et 5 en forme de rou- leaux sont disposées sur l'arbre 2, de façon à pouvoir s'y dé- placer suivant l'axe, mais non à tourner par rapport à lui.
Les pièces profilées 4 et 5 servent à actionner des galets 6 et 7, qui sont appliqués par des ressorts 8 et 9 contre la sur- face périphérique de la pièce et sont montés aux extrémités de barres tiges ou tringles respectives 10 et 11, mobiles suivant l'axe dans des portées fixes, de façon à pouvoir se déplacer
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perpendiculairement à l'arbre 2. La barre 10, actionnée par la pièce profilée 4, est accouplée avec l'organe qui règle d'une manière connue le dispositif de réglage, non représenté, des pales orientables d'hélice 12 et sert à commander cet organe et la barre 11, actionnée par la pièce profilée 5, agit sur le ressort 13 d'un$ régulateur à force centrifuge 14 de la machine motrice 15, qui peut être par exemple un moteur Die- sel.
Les deux pièces profilées 4 et 5, qui constituent les or- ganes de réglage faisant varier le pas des pales de l'hélice 12 ou le nombre de tours de la machine motrice, et qui sont accouplées avec le levier de manoeuvre commun 1, sont construi- tes de façon que leur surface constitue plusieurs trajets pro- filés périphériques de forme telle que les barres qu'ils com- mandent se déplacent dans le sens de leur longueur, lorsqu'on fait tourner les pièces 4 et 5 au moyen du levier à main 1.
En donnant une forme appropriée à ces trajets profilés, on peut donc réaliser la variation que l'on désire du pas des pa- les de l'hélice et du nombre de tours de la machine de la ma- nière décrite ci-dessus en détail.
Pour permettre au commandant du navire de régler le pas de l'hélice et le nombre de tours d'une autre manière qu'au moyen des trajets profilés précités des pièces profilées, les barres 10 et 11 mobiles sous l'action des pièces profilées 4 et 5 et servant à la transmission des mouvements de réglage de ces pièces profilées à l'organe réglant le mécanisme de réglage des pales orientables de l'hélice 12 ou au régulateur à force centrifuge de la machine motrice 15, sont divisées suivant l'invention en deux parties respectives 10a, lOb et lla, llb qui se trouvent dans le prolongement l'une de l'autre.
Un accouplement élastique est intercalé entre les deux par- ties de chacune de ces barres et permet d'actionner l'organe de réglage du mécanisme de réglage des pales orientables de l'hélice 12 indépendamment de la position éventuelle de la pièce profilée 4 et d'actionner le régulateur à force centri- fuge 14 de la machine 15 indépendamment de la position éven- tuelle de la pièce profilée 5.
De plus, un dispositif de ré-
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glage spécial ayant la forme d'un levier à main 74 et ser- vant à actionner l'organe de réglage du mécanisme de réglage des pales d'hélice 12 indépendamment de la pièce profilée 4 est combiné avec la partie lOb de la barre, et un second dis- poditif de réglage spécial ayant la forme d'un levier à main
75 et agissant sur le régulateur à force centrifuge 14 indé- pendamment de la pièce profilée 5, est combiné avec la partie llb de la barre.
L'accouplement élastique intercalé entre les parties
10a et lOb de la barre 10 consiste, dans le cas présent, dans une douille d'accouplement 68, qui est solidaire de la partie inférieure lOb de la barre, tandis que la partie supérieure
10a de la barre est mobile dans l'extrémité supérieure de la douille. Le mouvement ascendant de la partie 10a de la barre dans la douille 68 est limité par une butée 70 montée sur l'ex- trémité inférieure de la barre. Un fort ressort 71 est inter- calé entre cette butée et l'extrémité inférieure de la douille et maintient normalement la butée en contact avec l'extrémité supérieure de la douille.
Le ressort 71 est plus fort que le ressort 8, qui de son côté, a une force suffisante pour sur- monter la résistance de friction opposée au mouvement de ré- glage par l'organe de réglage du mécanisme de réglage des pa- les de l'hélice. En conséquence, les parties 10a et lOb de la barre agissent à la manière d'une barre en une seule pièce et transmettent à l'organe régulateur précité les mouvements de réglage provoqués par la pièce profilée 4.
L'accouplement élastique entre les parties 11a et llb de la barre 11 consiste de la même manière dans une douille d'accouplement 69, qui est solidaire de la partie inférieure llb de la barre, tandis que la partie supérieure lla de la barre est mobile dans la douille, le mouvement ascendant de cette partie par rapport à la douille étant limité par la butée 72, qui est normale- ment appliquée par le ressort 73 en contact avec l'extrémité supérieure de la douille. Les deux parties lla et llb de la barre agissent également à la manière d'une barre en une peu-
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le pièce pour transmettre les mouvements de réglage provoqués par la pièce profilée 5 au régulateur à force centrifuge 14.
Suivant la figure, le levier à main 74 a la forme d'un levier coudé, pouvant tourner autour d'un axe 82 et dont le petit bras de levier 76 agit entre deux butées d'entraînement 78 et
79 fixées sur la partie lOb de la barre et le levier à main
75 a également la forme d'un levier coudé, pouvant tourner autour d'un axe 83 et dont le petit bras de levier 77 agit en- tredeux butées d'entraînement 80 et 81, fixées sur la partie llb de la barre. De même que le levier à main 1, les leviers à main 74 et 75 peuvent être disposés, de préférence, sur la passerelle de commendement du navire, de façon à être facile- ment accessibles au commandant du navire, ces leviers étant bien entendu accouplés par des dispositifs de transmission ap- propriés avec les bras de leviers 76 et 77.
Ainsi qu'il est facile de le voir, les leviers à main pré- cités 74 et 75, permettent de régler le pas de l'hélice et le nombre de tours de la machine motrice, indépendamment des piè- ces profilées 4 et 5 et de leur position éventuelle. En effet, lorsqu'on pousse les leviers à main 74 et 75 vers la gauche ou vers la droite de la figure, ils font monter ou descendre les parties 10b et llb des barres de faon à agir respectivement sur les organes de réglage du mécanisme de réglage des pales orientables de l'hélice 12 et du régulateur à force centrifuge 14.
Par contre, en faisant tourner les leviers à main 74 et 75 vers la gauche à partir de la position intermédiaire représen- tée sur le dessin, on n'imprime aucun mouvement aux parties 10a et lla des barres (en admettant que les galets 6 et 9 soient déjà en contact avec les pièces profilées 4 et 5), mais ce mouvement de rotation des leviers à main n'a d'autre conséquence que de faire coulisser les douilles 68 et 69 en comprimant les ressorts 71 et 73 vers le haut, sur les parties 10a et 11a des barres.
Par contre, lorsqu'on fait tourner les leviers à main
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74 et 75 vers la droite, 1., partir de la position intermédiaire représentée, les parties 10a et 11a des barres sont entraînées vers le bas par les butées respectives 70 et 72, de façon à éloigner les galets 6 et 7 des pièces profilées 4 et 5 en com- primant les ressorts 8 et 9. Lorsque les leviers à main 74 et 75 occupent la position intermédiaire normale représentée, le réglage du pas de l'hélice et du nombre de tours de la machine motrice est provoqué par le mouvement de rotation des pièces profilées 4 et 5, ainsi qu'il a été décrit à propos de la fig. 2.
Le levier de manoeuvre 75 peut aussi servir à arrêter la machine motrice à partir de la passerelle de commandement. On dispose alors une butée fixe pour l'extrémité supérieure du ressort 13 du régulateur à force centrifuge, contre laquelle s'applique le ressort lorsque le nombre de tours a été rélé à la plus faible valeur possible (environ la moitié du nom- bre de tours normal), ce résultat étant obtenu dans le cas pré- sent par le mouvement ascendant de la partie llb de la barre.
Cette partie llb de la barre est accouplée par un dispositif approprié, par exemple avec la pompe à combustible du moteur, de façon que, le mouvement ascendant de la partie llb de la barre continuant, par le mouvement de rotation du levier à main 75 vers la gauche, la pompe à combustible cesse de fonc- tionner et la machine s'arrête.
Bien entendu, l'invention ne doit pas être considérée comme limitée aux tonnes de réalisation représentées et décri- tes, qui n'ont été choisies qu'à titre d'exemple.