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"COMMANDE REGLABLE DE LA REFEEMETUEE DE DISàONOT3URS"
Dans l'application de la refermeture automatique de dis- joncteurs en vue d'éliminer les défauts sur les lignes comman- dées, il est souvent désirable de pouvoir modifier la durée d' isolement de ces lignes suivant la nature des dits défauts. En cas d'uncourt-circuit monophasé par exemple, il faut pouvoir déconnecter la ligne pendant un-.temps sensiblement plus long qu'en cas d'un défaut triphasé ou l'isolement de la ligne doit
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être le plus court possible et celà, notamment pour éviter la perte de synchronisme.
La présente invention, système A. THIBAUDAT, a pour objet de réaliser des dispositifs effectuant automatiquement un tel réglage de la durée d'isolement. Elle consiste essentiellement, à appliquer aux disjoncteurs ayant de préférence deux positions de fermeture séparées par une position intermédiaire d'ouver- ture, un système de freinage ou d'amortissement, constitué par un ensemble de dash-pots par exemple et agencé de façon à ce que l'effet de freinage qui tend à ralentir ou à arrêter l'équipage mobile dans la dite position intermédiaire, puisse varier sui- vant la nature ou l'intensité ctes défauts à éliminer,
cette na- ture ou intensité aes défauts étant discriminée par des relais appropriés qui déterminent le fonctionnement des mécanismes de commande du disjoncteur et celui du dit ensemble de freinage ou d'amortissement.
Grâce à l'application de ces moyens, le disjoncteur com- mandé conformément à l'invention peut fonctionner par exemple de la façon qui sera exposée en se référant à la fig. 1 du des- sin ci-annexé, la fig. 2 étant relative à une forme de réalisa- tion
On supposera qu'il s'agit d'un disjoncteur à deux positions de fermeture; son équipage mobile se trouvant dans l'une d'elles, le déclenchement nomal, sans refermeture, est effectué en exci- tant un relais de déclenchement. Si cette excitation se produit au 0 de la fig. i dont les abcisses représentent les temps et. lés ordonnées S les courses des contacts mobiles, l'équipage mo- bile part au moment a, les contacts se séparent au moment b, et les arcs s'éteignent en c, leur durée étant égale à q.
Au moment ci intervient le système de freinage qui arrête l'équipage mobile en di c'est-à-dire dans sa position intermédiaire B; étant forte- ment amorti, un tel arrêt s'effectue sans choc ni oscillations.
Lorsqu'il s'agit du fonctionnement provoqué par un défaut
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tel que la refermeture doive être réalisée dans un minimum de temps, le ou les relais de discrimination appropriés et connus suppriment l'effet de freinage, de sorte qu'après l'extinction des arcs en c, les contacts continuent leur course sans ralen- tissement suivant la courbe M pour se refermer en d et pour s' arrêter en e : dans ce cas, la durée d'isolement de la ligne présente sa valeur minima égale à T. Si le défaut n'est pas éli- miné, une nouvelle excitation du relais de déclenchement produit le départ en f' avec, l'arrêt définitif en g'.
Dans le cas d'un défaut qui demande un isolement, de ligne plus.prolongé, par exemple dtun défaut monophasé, les relais dis- criminateurs interviennent pour réduire soit l'importance, soit la durée de l'effort de freinage qui intervient dans la position intermédiaire. Les 'contacts démarrent comme précédemment suivant la courbe a, b,c, pour s'arrêter ou pour se ralentir en d1, mais aussitôt, ou bien au bout d'un temps approprié, le freinage est supprimé ou réduit, et les contacts repartent suivant la courbe N pour se refermer en d'et pour s'arrêter en e'. Dans ce cas, on obtient une durée T'd'isolement de ligne qui est plus longue et dont la valeur est déterminée par l'intensité du freinage ou par la durée de l'arrêt en B.
On comprend que la réalisation pratique du dispositif de l'inverition puisse se faire de toute façon appropriée. La fig. 2, donnée à titre d'exemple, en représente une des formes de réali- sation possibles.
Sur cette figure, on'voit l'équipage mobile 1 du disjonc- teur qui est commandé, dans le cas particulier considéré, par les mécanismes moteurs 2 et 2t par l'intermédiaire des tiges 3 et 3', le mécanisme 2 effectuant par exemple la course A B et le mécanisme 2' la course BC. L'élément 1 coopère avec les con- tacts fixes 4 et 5 et il peut occuper l'une des deux positions extrêmes de fermeture A et 0, ou bien la position intermédiaire B l'ouverture. Le circuit commandé est relié aux bornes 6.
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La tige 3 agit de toute façon appropriée, par exemple par l'intermédiaire du levier 7 pivoté en 8 et de la bielle 9 por- tant deux butées réglables 19, sur les pistons de deux dash-pots 10 et 11 dont les cylindres sont reliés entre eux par la condui- te 12. Cette conduite comporte un régulateur quelconque du débit du fluide amortisseur, tel que la vanne 13 dont le levier 14 est sollicité par le ressort 15 vers la position 0 d'ouverture; un relais 16 est agencé pour vaincre plus ou moins l'action de ce ressort et pour fermer la vanne 13.
Lorsque ce relais est complètement excité, comme par exem- ple dans le cas d'un déclenchement normal, la vanne 13 est fer- mée ; le moteur 2 fait effectuer la course A B au disjoncteur et le levier 7 arrive dans la position NN où l'arrêt précis et amor- ti est obtenu par l'action du cylindre 11.
Dans le cas d'un défaut qui demande une refermeture très rapide, les relais discriminateurs excitent successivement les moteurs 2 et 2' pour que l'équipage mobile effectue la course' totale ABC, tandis que le relais 16 n'est pas excité, de sorte que le disjoncteur ne s'arrête pas dans la position intermédiai- re B. Enfin, on obtient un isolement de ligne plus prolongé lors- que la nature du défaut est telle que le relais 16, faiblement excité, n'ouvre la vanne 13 que partiellement, ou bien lorsque le relais 16 est complètement excité, de sorte que l'équipage s'arrête complètement en B, après quoi le relais 16 et le méca- nisme 2' produisent respectivement la suppression du freinage et un nouveau départ de l'équipage mobile vers la position 0.
On comprend que l'invention puisse s'appliquer également aux disjoncteurs du type décrit n'ayant qu'un seul moteur d'en- traînement, ou bien à ceux qui, au lieu de trois, n'ont que deux positions de repos. Dans ce dernier cas, la vitesse du réenclenchement par un mouvement va-et-vient de l'équipage' mo- bile, est modifiés par réglage 'du temps d'arrêt dans la position
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d'ouverture, et ce réglage est effectué d'une façon analogue par un système de freinage commandé par des relais discriminateurs.