BE469973A - - Google Patents

Description

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  Véhicules de chemin de fer articulés 
Cette invention se rapporte à un véhicule de chemin de fer articulé. Lorsqu'il est accouplé à un tracteur qui   eut   être de construction ordinaire, le nouveau véhicule forme un train léger répondant aux conditions d'économie et de sécurité de marcne à grande vitesse, sans   danger   de déraillement. 



   Dans les véhicules de chemins de fer, de construction ordinaire, la caisse de la voiture est montée à ses extrémités sur des bogies à quatre roues qui sont articulés à la caisse et ne sont par conséquent pas guidés. La roue extérieure avant de chacun des bogies attaque la voie dans les courbes sous un angle positif, ce qui   amené   le bord d'attaque de son boudin en contact avec le rail, de telle sorte que le frottement entre le boudin et le rail tend   à   faire monter la roue sur le rail.

   Cette 

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 tendance est combattue par le poids du   véhicule.   En guidant les roues on peut faire agir la roue extérieure sur la voie dans les courbes sous un angle d'incidence négatif, de manière à amener le bord d'attaque de son boudin en contact avec le rail de telle sorte que le frottement entre ce boudin et le rail tenu   à   maintenir la roue sur   celui-ci.   Lorsque les loues sont ainsi guidées, il est inutile de compter sur le poids   du     véhicula     pour   empêcnerle déraillement dans les courbes. 



     L,,   guidage des roues pour attaquer la voie sous un an- gle négatif dans les courbes peut se faire dans un train de wagons aont chacun n'a qu'une paire de roues. Les roues de ci%Et- que wagon sont situées à l'extrémité arrière et leur axe est main- tenu perpendiculaire à l'axe ae la voiture. L'extrémité avant de chaque wagon est articulée à l'extrémité arrière du wagon   précé-   dent à proximité de l'axe de ses roues. Les roues sont alors gui- dées de   1.àaniére   à attaquer la voie dans les courbes sous un fai- ble angle négatif à condition que la longueur de chaque véhicule se trouve dans le rapport voulu avec le rayon des courbes de la voie.

   Ce rapport, qui peut être établi   mathématiquement   comme il sera expliqué ci-dessous, est telque les véhicules doivent être beaucoup plus courts que ceux qui sont ordinairement employés à présent sur les chemins de fer. Cette condition Introduit une sé- rieuse difficulté à   inapplication     pratique   des roues guidées aans l'établissement des trains de cnemin de fer, car quelle que soit la suspension à ressort qui peut être employée, les wagons ae chemin de fer très courts sont soumis à des mouvements de   tangage   qui sont très inconfortables pour les voyageurs et donnent nais- sance aussi   à   des erforts dangereux dans les places de construc- tion.

   En outre,   remploi   de voitures courtes indépendantes   présen-     t   un sérieux danger en cas de collision, car les cnocs   longitu-   dinaux sur un train de ces   .vagons   sont susceptibles de rejeter 

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 les extrémités des wagons latéralement ou de bas en haut dans des positions où ceux-ci ne peuvent guère résister à la violence de la collision. 



   Suivant la présente   invention,on   évite ces difficultés en construisant un seul long véhicule de chemin de fer formé de tronçons articulés. Les tronçons sont rendus solidaires par des accouplements à leurs extrémités, qui réduisent tout mouvement de translation relatif entre les extrémités adjacentes des tronçons dans n'importe quelle direction et réduisent aussi tout mouvement relatif de rotation ou toute inclinaison relative des extrémités de deux tronçons adjacents, de telle sorte que le véhicule entier roule cornue un seul véhicule bien que les accouplements entre les tronçons permettent le pivotement de ces derniers dans un plan hori- zontal, de telle sorte que le véhicule peut passer dans les cour- bes de la voie.

   La solidarité des tronçons pour former un véhi- cule unique de telle manière que les extrémités de tronçons ad- jacents se trouvent toujours dans un même alignement constitue aussi un facteur de sécurité important en cas de collision. 



   Tour   vieil   faire comprendre la nature de l'invention et ses différents avantages, on décrira en détail des véhicules articulés suivant l'invention en se référant aux dessins annexés, dans lesquels: 
Fige. 1 à 5 sont des vues partiellement schématiques montrant un véhicule articulé suivant   l'invention   sous une forme simple ; 
Fig. 1 est une vue de côté d'un véhicule articulé attelé à une locomotive; 
Fig. 2 est une vue de côté des extrémités adjacentes de deux tronçons contigus montrant le dispositif d'accouplement entre eux ;

   Fig. 3 est une vue en plan de l'accouplement représen- 

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 té sur la Fig. 2; 
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 21C'D'o 4 est une vue S8,l"blcl-p1e à 1d 'ig. 3 montrant la position du dispositif d'accouplement lorsque le véhicule si trouve dans une courbe de 1x voie, aont la couroui2 a été exagéré.'':' pour plus de clarté; et 
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 Fig. 5 est une vue montrant quel serait l'effet sj. l'd.c- couplement de traction se détacnait, figes. 6 à 12 montrent 1 construction d'un véhicule sui- vant l'invention dans 1, i'o,ae tila4 let plus opportune* Fig. 6 est une vue de coté au venicule a,ccoul  a une locomotive;

   Figt ? est une .vue en perspective de 1 ext. ait ax- rible 'de l'un des trowon6, montrant le dispositif à 'àccoui>1m<1<int Fig. 8 est une vue de l'ext éc2it arrière ae l'un des tronçons; 
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 Figs. 9, 10 et 11 sont aes vues de détail de l'accou- plement de traction, Fig. 9 étant une vue en plan partielleiuent en coup.; horlzontale, Fig. 10, une vue en élévation partiellement en coupe verticale, et Fig. 11 une coupe suivant la ligne 10-10 de la   Fig.   9; 
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 fin. 12 est une coupe vertical.à plus grande ecnelle de   l'un   des dispositifs   d'accouplement   latéraux;

   
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 Fig. 13 est un 3c?flé.iia montrant l'action d'une roue sous un certain angle par rapport à la voie, indiquant en (a) un angle d'attaque positif et en (d) un angle d'attaque   négatif.   
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 r'iQ. 14 est une vue schématique en plan du :v:énicu1e et de la locomotive dans une courbe de la vole dont la courbure est   exagérée.   



   Fig. 15 est un :schéma montrant deux paires adjacentes de roues du véhicule dans une courbe de la voie dont la couroure est encore plus exagérée; et 

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Fig. 16 est un graphique indiquant la relation entre   l'angle   d'attaque et le facteur de sécurité contre les déraille- mente. 



   Le véhicule articulé représenté sur la   Fige   1 consiste en un certain   nombre   de tronçons rigides a supportés chacun par une paire de roues b à leur extrémité arrière. L'accouplement entre les extrémités adjacentes de deux tronçons contigus se compose d'une connexion médiane c et de deux connexions latérales   (le   Celles-ci sont situées prés des côtés externes des tronçons de telle sorte qu'elles sont au moins aussi écartées   l'une   de l'autre que les rails de la voie. 



   La connexion médiane c réduit les mouvements de sépara- tion des extrémités des tronçons et constitue donc une connexion ou accouplement de traction. Elle réduit aussi les mouvements latéraux relatifs des extrémités des sections. De préférence, elle est établie pour permettre librement un déplacement vertical relatif de telle sorte qu'elle ne supporte aucune partie du poids de   l'un   ou   l'autre   des tronçons. Elle comprend un pivot vertical c1 monté sur l'un des tronçons et   s'engageant à   frottement doux dans une ouverture c2 dtune pièce montée sur l'autre tronçon, de manière à permettre le pivotement des tronçons dans un plan ho- rizontal. 



   Les connexions latérales à limitent le mouvement vertical relatif des parties quelles relient. Comme elles sont placées sur les côtés du véhicule, elles servent à réduire non seulement les mouvements verticaux relatifs des extrémités des tronçons, mais aussi la mouvement de rotation relatif des extrémités des tron- Qons autour de   l'axe   du véhicule, c'est-à-dire   l'inclinaison   re- lative des tronçons. Les connexions latérales d permettent un mou- veinent horizontal relatif autour du pivot central c1, comme cela se présente lorsque le véhicule aborde une courba de la voie.

   Les 

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 connexions d sont   essentiellement   des   connexions     coulissantes,   consistant chacune en un élément coulissant d1, et un élément de guidage   ±1.2 .dans   lequel l'élément coulissant s'ajuste sans jeu.

   Afin de   permettre   un ajustement étroit sans danger de ca- .lage lorsque le véhicule se trouve dans une courbe de la voie, 
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 l'élément coulissant dl est articulé à l'un des tronçons poux- pouvoir pivoter autour   d'un   axe vertical d3, tandis que   l'élément   
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 de guidage à2 est articulé à l'autre tronçon de manleie a. pouvoir tourner autoui.' d'.un axe vertical .9.4 Pdx ,Ju 1 t de c jvt(3dhJ d l.1ivote"icmt, on co:np.:zdx'd que les colmjxions l<:LtéJ:ctleb .9. n. lu.,u- .vent pas, par t;11,5-ltl.;ùk,e, 4a:lloc2:.;. un lliJUVdlldJt t l.t:::r.',1 relatif 1.;8 .a.XtX ulit4s des :.xonon8 (voir .tl'ii,S.)), jiais COh,lJ ci;

   ÜlJUV0,hnt .::st J1,cn8 ,,I",I' la connexion d.. traction ail4üianu, lU3 COllil.,X10XW .tlC,7..:L11c;8 st lc).tralë3 coopèrent pour .t1's',.int.'l'111 Qü,Jü.i.3 l:-s <.>;<- tl é1ités des tronçons da:ls un .li;.l::,tmnt paiiait. 



  L'extiànité avant au tronçon de t$te est articulée; a l t8 XtI é:it arrière du tracteur et supportée JàX ce dernier, par exemple, au moyen de connexions üi0d.1èJ.n et latérales s:ulaldal:s celles eütployées entre les .tJ on\$ons. 



  Les Fige. 6 à 12 montrent le mode de construction du véhicule articulé qu'on (3stLne le plus :::>:COill.llcl.l1daole.. 



  Canaque tronçon a est 1'01.113 d'un corp-3 tuculaire rigide. 



  Le plancher de chaque   tronçon   est constitué   d'une   longrine centra- le 10, de deux longerons   latéraux   il et de traverses de   type     plus   
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 ou itlOins conventionnel. Les parois et la toiture comportent deux solides cadres transversaux d'extrémité 13 et lusieu.? cadres in- termédiaires légers 14, avec des tringles d'écartement 15 et un mince   revêtement   en tôle 16   fixé     rigidement   en   place     par'     des   rivets ou   par     soudure   aux   points.   



     A   cnaque cadre 13 est fixée une   poutre     composée   17 

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 s'étendant transversalement à l'extrémité du   tronçon   et p'ésen- tant une partie.médiane surbaissée couvrant la longrine centrale 
10   et     laissant   au niveau du plancner un espace suffisant pour un passage   Confortable   des voyageurs. Cette poutre a la   blême   largeur que le cadre d'extrémité 13 qui est à peu près égale à la moitié du diamètre d'une roue. Les parties surélevées aux   extrémités   de cnaque poutre 17 présentent des boîtes ou   logements   18, 19 desti- nés   à   recevoir les roues. 



   Les roues 20 sont montées par paires aux   extrémités   ar- rière des tronçons. Chacune des roues est tourillonnée indépendam- ment de l'autre roue de ici. même paire sur un arbre 20' reliant deux coulisseaux 21 montés sur des tiges de guidage verticales 22 fixées dans l'une des boites 18. Une suspension à ressort est formée par des ressorts à boudins 23. Le mode de montage de   cria,-   cune des roues empêche tout mouvement de pivotement de son axe et tout   déplacement   de ce dernier en avant ou en arrière   par   rap- port au tronçon auquel il est relié.   Le   système de montage main- tient ainsi l'axe commun des deux roues de chaque paire de roues   perpendiculairement   à l'axe du tronçon qui la précède. 



   Les   ties   de guidage 22 sont montées par l'extrémité ouverte de l'une des boites de telle sorte que la partie supé-   rieure   de chaque roue est engagée partiellement à   l'intérieur   de la boit: 18 à l'extrémité arrière du tronçon sur lequel elle est montée et partiellement   à   l'intérieur de la boîte 19 à l'extrémi- . té avant du tronçon adjacent. cette disposition permet d'avoir accès aux coussinets des roues et à la suspension à ressort pour les vérifications ou les réparations lorsque les tronçons doivent être séparés l'un de l'autre.

   Elle offre aussi   davantage   de pla- cer   l'axe   commun des roues de chaque tronçon directement à l'ex- trémité arrière de ce dernier, de telle sorte que les pivots c1 des accouplements de traction entre les tronçons peuvent être fa- 

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 cilement aménagés approximativement dans les mêmes   plans   verticaux que les axes des roues. suivant une variante, les roues peuvent être   montées   suivant un procédé breveté ou   brevetable   quelconque par l'inter- médiaire d'un pont qui   maintient   invariable la distance entre les deux roues d'une paire et est relié à la caisse par des dispositifs qui assurent la flexibilité verticale et horizontale entre les roues et le véhicule.

   En tout cas, l'essentiel est que les roues tournent indépendamment et qu'à tout instant un   parallélisme   parfait est assuré entre les roues et l'axe longitudinal du tronçon rigide qui précède immédiatement chaque paire. 



   A titre d'exemple on a représenté sur les   Fige*   17 (a, b et c) le principe essentiel pour la réalisation duquel on peut adopter différents systèmes de suspension   connus.   



   Les roues R R sont représentées   cornue   étant réunies par un pont E raccordé a la caisse par des bras B B qui sont articulés aux points P P par   l'intermédiaire   de barbes de toi- sion.tes chocs latéraux sont supportés par des contr ficnes BF qui sont   reliées   élastiquement a la caisse au point C. 



   La connexion ou   accouplement   ue traction c entre les   extrémités   des tronçons comprend un pivot vertical C1 fixé   dans   un étrier   26,   et un coussinet a frottement doux C2 qui pénètre dans l'étrier et entoure le pivot. Le coussinet est établi dans une   joue   28 ménagée sur un manchon 29 qui est monté sur un pivot horizontal 30 dont les   extrémités   sont maintenues dans deux plaques de support 31 fixées a la longrine centrale 10 de   l'un   des tronçons. Il n'y a pas de jeu entre les extrémités du man- chon 29 et les plaques de support 31. 



   L'étrier 26 qui porte le pivot c1 est supporté par un manchon 32 qui est fixé d'une manière amoviple sur un pivot 33 porté par un manchon 34 qui est monté sur un pivot de support 

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 horizontal 35 dont les extraites sont maintenues par des pla- ques de support 36 fixées à la longrine centrale 10 de l'autre tronçon. Aucun jeu n'est perlais entre les extrémités du manchon 34 et ces plaques de support. 



   Les pivots horizontaux 30, 35 constituent deux axes   horizontaux' '   étroitement espacés de la connexion   d'accouple-   nient, en sorte que celle-ci permet des mouvements de monte et baisse relatifs entre les extrémités des tronçons et ne   suppor-   te donc aucune partie du poids du tronçon à l'extrémité avant duquel elle est fixée.   D'autre   part, du fait que les extrémités des manchons 29, 34 sont en prise avec les plaques de support 31, 36, l'accouplement de traction empêche tout mouvement hori- zontal relatif des extrémités des tronçons, sauf le mouvement de rotation horizontal autour du pivot c1. 



   Les connexions latérales d sont fixées aux cadres d'extrémité 13 des tronçons. Elles sont placées près des côtés extérieurs du tronçon à une hauteur considérable au-dessus de l'accouplement ou connexion de traction de préférence au même niveau que les centres de gravité des connexions. 



   Le coulisseau d1 de chacune des connexions latérales d est constitué par une broche qui est fixée à un pivot vertical 41 monté dans un coussinet vertical 42 fixé au cadre d'extrémité 13 de l'un des tronçons. Le coussinet vertical 42 est formé   d'un.   manchon métallique 43   s'ajustant   étroitement sur le pivot 4l etdiun manchon externe 44 maintenu dans des supports 45 montée sur le cadre d'extrémité 13. Entre le manchon de coussinet et le manchon. externe se trouve un amortisseur cylindrique en caoutchouc qui est de préférence uni aux deux manchons de manière à faire corps avec ceux-ci. Les mouvements ascendants et descendants du pivot vertical 41 sont empêchés tous deux par des supports d'extrémité 

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 46 fixés au manchon externe 45.

   Les supports a'extrémités peuvent aussi renfermer des tampons aznortisseurs en caoutchouc 41. 



   Le guide ou coussinet d2 de la connexion est fixé à un pivot vertical 48 qui est porté par un coussinet vertical 49 construit comme le coussinet vertical du pivot 41 et monté sur le châssis d'extrémité de l'autre tronçon. Le guide d2 est cons- titué par un manchon de coussinet métallique interne 50 et un manchon externe 51 avec interposition entre ces manchons d'un 
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 amortisseur en #::mtcnouc, de préférence adhèrent a chacun de ceux- ci. 



  Les dispositif a d'accouplement qui viennent d'être dé- crits fonctionnent comme il a été exposé précéaettiment avec réfé- ience aux   Fies.   1 à 5. En   outre,   la connexion de traction permet 
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 un mouvement de pivotement relatif aes tronionx adjacents autour d'un axe horizontal, oet les   amortisseur.;   en caoutchouc des conne- 
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 xions latérales permettent etUdsi un pareil' pivotement dano une certaine mesure.

   Ceci offre   l'avantage   d'assurer   l'articulation     de.3   tronçons dans un plan vertical pour permettre' au   vénicule   de s'adapter aux courues verticales de la voie   comme   cela peut seprésenter au   sommet     d'une   colline ou au   fond     d'une     vallée   ou à l'entrée   d'une   rampe.

   Len   mouvements     cellulaires     relatifs   des tron- 
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 çons, nécessaires dans ce bute sont tellement faibles que l'em- ploi des amortisseurs en caoutchoUc n'est pas ixzdisp;nsale u.u foi-le- tioi1neiaiBnt àù vénicule, jials Ces a,ruo.ti::u; sont d3i:::éLulo8 pour t.a})ê0m-JX' la transmission ú.,JS viurationa ae l'un ues trou- vons au suivant.. 



  On dccrira le bon foncbiomemeut du vénicule articulé .3t. '33 référant aux ,sc:lémd.8 ues .I:!'l,:-,. 13 3. Lb. Ceci fera CJlll..lHt;Jna.I'8 pourquoi il est possible d '..,j10y,;;.J:' la construction extrêmement légère î9iJi'à>5eÀlé± FJà: 12S aessinn 5<1às daIl6S de uadill.mzzt 

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Les expressions angle d'attaque "positif" et "négatif" sont employées pour définir une position relative entre une roue à boudin et une voie lorsque La direction dans laquelle la roue roule n'est pas exactement parallèle   à   la voie. Lorsque la direc- tion du roulement de la roue est inclinée vers le rail en partant du côté du rail en prise avec le boudin de la roue, comme c'est représenté en (a) sur la Fige 13, la roue est dite attaquant la voie sous un angle positif.

   Lorsque la, direction du roulement de la roue est inclinée en s'écartant du rail   à   partie du point où ce dernier se trouve en contact avec le boudin de la roue, com- me c'est indiqué en (b) sur la Fig. 13, alors la roue est dite attaquant le rail sous un angle négatif. La nature des angles d'attaque des roues d'un véhicule articulé suivant l'invention est indiquée sur les   Fige*   14 et 15. 



   La Fig. 14 est une vue en plan du véhicule et   d'une   lo- comotive qui y est accouplée, dans une courbe de la voie. Chacun des tronçons est représenté par deux lignes perpendiculaires dont l'une représente son axe et l'autre   l'axe   de ses roues. L'extrémi- té avant de l'axe de chaque tronçon est maintenue par son pivot sur la ligne médiane de la voie, attendu que le pivot de traction à l'extrémité avant de chaque tronçon se trouve à peu près dans le plan horizontal de   l'axe   des roues du tronçon précédent. 



   Il est clair d'après la Fige 14 qua la roue externe de chaque tronçon attaque la voie sous un angle   négatif.-de   telle sor- te que la partie arrière de son boudin vient en contact avec la face interne du rail, tandis que la roue externe avant d'un bogie à quatre roues ou de la locomotive   représentée   à droite sur la Fig.14, attaque la voie sous un angle positif de telle sorte que la partie avant de son boudin se trouva en contact avec la face interne du rail (voir   Fig.13   où les pointa de contact entre les boudins et les rails sont indiqués en   A).   Le frottement entre la   @   

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 partie avant de la roue et le rail tend à faire   monter   la roue sur le rail,

   tandis que 13   frottement     entre   la.   partie     arrière   du boudin et  le   rail tend à maintenir   la,   roue sur le rail. Il est évident par conséquent   qu'il   y a moins de danger de   déraillement   lorsque la roue attaque la voie sous un angle négatif. 



   Dans les ouvrages traitant de   l'exploitation   des   chemi@s   
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 de fier, le danger d'un déraillement est examiné en consiaérant le facteur de sécurité   Nadal   
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 facteur représente le report de la   poussa   latérale qu'une roue peut supporter au poids portant   de la   roue. Le danger du   déraillement   est d'autant moindre que ce rapport est plus   grand.   



   Fig. 10 représente trois   courues   où le facteur de sécuri- 
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 té s est porté en fonction dd.. 1c,ngle d'attaque pour trois dia- Q 
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 mètres différente de roues, à savoir 600, Où et 1000 ..ù.ul. Ces cour- bes montrent que le facteur de sécurité est beaucoup plus grand pour les valeurs négatives que pour les valeurs positives de l'an- 
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 gla d'attaque et elles indiquent aussi que la valeur iiiaxiiaiua du facteur de sécurité pour laquelle le danger ae déraillement fast .ainiuula se présentes un angle d'attaque d'environ -20'. 



  Dans un véhicule articula suivant   l'invention,   l'angle 
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 d' at taque 0( dépend de la longueur L d'un tronçon du véhicule et du rayon de courbure R de la voie. Il ressort de li,xwiien de la Fig. 15 que le rapport entre ces quantités est: 
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 En conséquence, pour donner à   [alpha]   la valeur -20', la 
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 longueur de chaque tronçon doit tre fgale à environ 0.012 du rayon de coureurs de la voie. Pour les voies de cnwain de fer existantes, ceci donne une longueur de tronçon comprise entre trois et six fois 1 t écartement de ld voie.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS EMI13.1 --------------------------- Véhicule de chemin de fer articulé comportait plu-' sieurs paires de roues, plusieurs tronçonsrigides, l'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montée sur une paire de roues et la longueur de chaque tronçon étant comprise entre trois et six fois 1'écartèrent des paires de roues, et des dispositifs d'accou- plement solidarisant les tronçons entre eux pour maintenir les extrémités adjacentes de deux tronçons contigus dans un même ali- EMI13.2 gneiaent et permettre en même temps un mouvement de plyotemént relatif ides tronçons dans un plan horizontal.

   2. - Véhicule de chemin de fer articulé, comportant plu- sieurs paires de roues, plusieurs, tronçons rigides, l'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montre sur une paire de roues, et des dispositifs d'accouplement rendant les tronçons solidaires et constitués cnacun d'une connexion de traction médiane compre- nant un pivot vertical, et de connexions latérales établies de manière à permettre un mouvement horizontal relatif autour de ce pivot et a réduire le mouvement vertical relatif des parties qu'elles relient.

   3.- Véhicule de chemin de fer articulé comportant plu- sieurs paires de roues, une série de tronçons rigides, l'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montée sur uns paire de roues, et des dispositifs d'accouplement rendant les tronçons solidaires et constitués chacun d'une connexion de traction médiane comprenant un pivot vertical et de connexions latérales écartées l'une de l'autre de la même distance que les roues d'une paire de roues et établies de manière à permettre un mouvement horizontal relatif autour de ce pivot et à réduire le mouvement vertical :relatif des parties qu'elles relient.

   4. - Véhicule de chemin de fer articulé, comportant plu- <Desc/Clms Page number 14> sieurs paires de loues, plusleure tronçons rigioes articulés, l'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montée sur une paire de roues, et des dispositifs d'accouplement rendant les tionçons solidaires et constituée chacun d'une connexion de traction Médiane comprenant un pivot vertical et étaolie de ma- nière à permettre un mouvement de pivotement horizontal relatif autour de ce pivot et à réduire tout autre mouvement horizontal relatif des parties qu'elle relie,

   et de connexions latérales établies pour permettre un mouvement horizontal relatif et ré- duire le mouvement vertical relatif des parties qu'elles réunis- sent.

   5.- Véhicule de chemin de fer articulé, comportant plu- sieurs paires de roues, plusieurs tronçons rigides, 1'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montée sur une paire de roues, et des dispositifs d'accouplement rendant les tronçons solidaires et constitués cnacun d'une connexion de traction médiane compre- nant un pivot vertical et établie de manière à permettre un mouvement de pivotement iorizontal relatif autour de ce pivot et à réduire tout autre mouvement horizontal relatif des parties qu'elle'relie,

   etdes connexions latérales établies de manière à permettre un mouvement horizontal relatif et réduire tout mouve- ment verticalrelatif des parties qu'elles réunissent, les conne- xions de traction étant établies de manière à permettre un mou- vement vertical relatif des extrémités des tronçons qu'elles re- lient de manière qu'elles ne portent aucune fraction u poids de l'un ou l'autre tronçon.

   6. - Véhicule de cneiuin de fer articulé comportant plu- sieurs paires de roues, plusieurs tronçons rigides, l'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montée sur une paire de roues, et des dispositifs d'accouplement pour les extrémités adjacentes de tronçons continus consistant en une connexion de traction mé- <Desc/Clms Page number 15> diane comprenant un pivot vertical relié à l'extrémité d'un tron- çon et un coussinet ou douille à frottement doux relié à l'extré- mité de l'autre tronçon, et en des connexions latérales constituées chacune Il, un coulisseau horizontal articulé à l'extrémité de l'un des tronçons et tournant autour d'un axe vertical,

   et un guide pour recevoir à frottement doux ce coulisseau et articulé à l'extrémité de l'autre tronçon pour tourner autour d'un axe vertical.

   7.- Véhicule de chemin de fer suivant la revendication 6, caractérise en ce que les connexions de traction sont établies pour permettre un mouvement vertical relatif des extrémités des tronçons qu'elles relient de telle sorte qu'elles ne supportent aucune fraction du poids de l'un ou l'autre tronçon.

   8.- Véhicule de chemin de fer suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les connexions latérales sont situées au-dessus des plans de connexions de traction et approximativement dans le plan des centres de gravité des tronçons.

   9.- Véhicule de chemin de fer articulé comportant plu- sieurs paires de roues, plusieurs tronçons rigides, l'extrémité arrière de chacun de ceux-ci étant montée sur une paire de roues..: et des dispositifs 'd'accouplement rendant les tronçons solidaires et constitués chacun d'une connexion de traction médiane permettant un mouvement de pivotement relatif autour d'axes verticaux et ho- rizontaux, et déconnexions latérales réduisant le mouvement verti- cal relatif des parties qu'elles relient et présentant une flexi- bilité suffisante pour permettre un léger mouvement de pivotement relatif de ces parties autour d'un axe horizontal.

   10.- Véhicule de chemin de fer articulé, comportant plusieurs tronçons rigides articulés et des accouplements ou con- nexions assurant Malignement entre les extrémités adjacentes de tronçons contigus, qui comprennent un coulisseau, un guide pour recevoir ce dernier à frottement doux, des dispositifs pour le <Desc/Clms Page number 16> montage du coulisseau sur l'extrémité d'un tronçon, et un dispo- sitif pour monter le guide sur l'extrémité du tronçon adjacent, EMI16.1 ces deux dispositifs de montage comprenant une üld.tièrH .31-:i,stiquE' L6èlçment flexiole tell: que ua caoutchouc.

   11.- Accouplement assurant l'alignement des tronçons EMI16.2 d'un véhicule articulé, comprenant des doui1l0:::8 ou coussinets verticaux montés 3u-r les extrémités de t onons duj.czWs et comprenant chacun den manchons interne et externe et un amortis- seur en caoutcnouc antre ccrs lynchons, un pivot vertical monte EMI16.3 de faon à pouvoir tourner dans l3 idancnou interne de cnacun des coussinets ou douillea, un dispositif pour 3l1.Jcn,r le plei.ce- ment longitudinal du pivot dans le coussinet da.i8 l'une ou l'au- tire direction, un coulisseau s'étendant ldt:x ,lc;txit dur l'un ue ces pivots verticaux, Zù un guiue s'0n6a6e&lt sur lé coulis- seau at détendant latral1I1ent sur l'autre ais pivots verticaux.

   12.- Accouplement assurant l' cJ.,lig..'1eltlnt aes tionons d'un véhicule articula, COj!1Jol'tant un couli9s,du i,ittnlllclu(2, un guide composa pour ce coulisseau et constitue d'un manchon métallique interne s'adaptant étroitement sur le coulisseau, EMI16.4 d'un manillon métallique externe, d'un mancnon en caoutchouc en- tre ces jllanC1l0118, d'un pivot vertical fixé au coulisseau, d'un pivot vertical fixé au manchon externe du guide composé et de coussinets verticaux pour ces pivots, fixés aux extrémités des tronçons adjacents.

   13.- Accouplement, de traction pour les tronçons d'un véhicule articulé, comprenant un pivot vertical et deux pivota EMI16.5 horizontaux, et un dispositif pour fnyacn2x le déplacement lon- gitudinal des pivots Horizontaux, de telle sorte que la connexion EMI16.6 empêche tout mouvement horizontal rclatl2 des partira qu'elle re- lie, sauf le ,110uv(,;lil-..mt ae pivotement horizontal autour au pivot. vertical.