BE541230A - - Google Patents

Description

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  " Train de véhicules ferroviaires articulés, avec essieux à at- telages   dirigés."   
La présente invention se rapporte de façon générale aux véhicules ferroviaires, et concerne plus particulièrement les trains à centre de gravité bas, formés de wagons composés d'une pluralité d'éléments articulés ensemble pour'mieux suivre les courbes et diminuer le prix de revient de construction. Les wagons étaient antérieurement construits sous forme d'éléments rigides montés sur des boggies très aspacés. Etant donné leur   support   sur les boggies, leur centre de gravité se situe très 

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 au-dessus de la voie, et leur caisse doit être très rigide de manière à pouvoir supporter la charge entre les points très es-      pacés de support sur les boggies.

   Dans ces wagons de type usuel, les boggies sont, dans la plupart des cas, uniquement guidés par le contact des boudins des roues sur l'intérieur du champignon de rail. Il s'ensuit que les boggies piquent du nez et chassent, et que le roulement du wagon est brutal. 



   La présente invention a pour objet un Véhicule composi- te de chemin de fer ou wagon, constitué d'une pluralité d'élé- ments supportés sur un minimum   d'ensemble s'à   essieu unique et        interconnecté,   de manière à assurer le support et une gouverne mutuels des essieux., 
L'invention a également pour objet un véhicule de che- min de fer dont les extrémités sont supportées par des essieux uniques qui sont guidés et çommandés directement par une 'barre d'accouplement des.véhicules   adjacents.   , 
L'invention a encore pour objet un véhicule dont les t extrémités,sont supportées sur des assemblages à essieu unique dor les mouvements de rotation sont commandés directement par un   atelage   du type à verrou de blocage. 



   L'invention et ses divers buts ressortiront mieux de la description suivante donnée en référence aux dessins annexés, sur lesquels : 
La figure 1 est une vue en élévation d'une partie eu train articulé. 



   La figure 2 est une élévation agrandie, certaines par- ties étant supprimées pour mieux montrer la relation entre les éléments constituant le véhicule.      



   La figure 3 est une vue schématique de la timonerie   commandant   les mouvements d'essieux entre les éléments du véhi- cule. 



   La figure 4 est une élévation agrandie de la timonerie 

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 de commande d'essieu grâce à laquelle l'oscillation de   l'un   ou l'autre des éléments commande la position angulaire de l'essieu. 



   La figure 5 est une vue schématique montrant les es- sieux d'extrémités de véhicule et leur timonerie de guidage. 



   La figure 6 est une élévation des timoneries de la figure 5. 



   La figure 7 est une coupe horizontale, sensiblement suivant la ligne 7-7 de la figure 6. 



   La figure 8 est une coupe suivant la ligne 8-8 de la figure 7. 



   La figure 9 .est une coupe suivant la ligna 9-9 de la figure   7.   



   La figure 10 est un plan montrant une légère modifica- tion de la commande d'essieu d'extrémité ; et la figure 11 est une élévation partielle de c8té du mécanisme de la figure 10. 



   Si   l'on   considère maintenant les dessins en détail, on remarquera que le train est constitué d'une pluralité de vé- hicules ou wagons "A", composés chacun d'éléments d'extrémités "B" et d'un élément intermédiaire "C". Chacun des éléments cons- tituant chaque Magon est supporté au moins par un essieu monté sur les roues   "W"   destinées à rouler sur les rails "R". Chaque élément de chaque wagon est formé de parois latérales 2 et de parois d'extrémités4 réunies ensemble de toue manière appropriée      pour constituer la construction rigide nécessaire.

   Ainsi que représenté clairement sur la figure 1, les extrémités du wagon A sont supportées sur des ensembles essieu-roues 6, les extrémi- tés internes de ces éléments B étant supportées sur les extrémi- tés externes de l'élément central ou intermédiaire C, dont les deux extrémités sont montées sur des ensembles essieu-roue 8. Le support entre les éléments d'extrémités B et l'élément intermé- diaire C peut être de tout type   désire,   mais il est de préférence 

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 formé par des consoles 10 dépassant extérieurement des   extrémités   adjacentes des éléments et destinées à recevoir les tringles de suspension 12 (figure 4).

   Les éléments de wagon sont de préfé- rence supportés sur les essieux par des ressorts 14 et des trin- gles oscillantes 16 représentées schématiquement sur les figures   4,   6 et 10. Cette suspension tend à maintenir longitudinalement. les ensembles essieu-roues tout en permettant, dans le plan hori- zontal, la rotation nécessaire pour assurer leur guidage sur les rails R.

   Chaque ensemble essieu-roues comporte des leviers 18 montés à   chaçune   de leurs extrémités, les extrémités supérieures      de ces leviers étant arti.culées par les barres dtassemblage 20 aux supports 22 montes sur le, châssis de l'élément.Les extré- mités inférieures des leviers 18 sont articulées au'moyen de barres d'assemblage   24   aux   ''extrémités   inférieures de leviers oscillant longitudinalement 26, articulés'au châssis   .'de l'élément   ainsi qu'indiqué en 28. Ces. leviers: 26   dans. le   cas de   1.'élément   intermédiaire C sont articulés par des tiges 'd'assemblage 30 aux supports 32 montés sur   lest extrémités   internes des éléments dt extrémités B. 



   Ainsi que le montre plus clairement les figures 5 à 9 inclusivement, les leviers 26 des'éléments B sont articulés, comme indiqué en 34, sur des supports 36 dépassant à l'extérieur des extrémités 4 desdits éléments B.   L'axe   de pivotement, ainsi qu'on peut le voir clairement, a la forme d'une barre tournant dans des portées 38 et portant à son extrémité interne un secteur denté 40. Ce secteur denté engrène avec un secteur denté   42 mon-   té sur un axe de   pivotementlongitudinal   44, monté sur le châssis d'extrémité. A l'axe de pivotement 44, ou directement sur le sec- teur denté 42, est fixé un bras dirigé vers le bas 46 articulé par une barre de connexion réglable 48 à un support 50 formé sur la tige 52 de l'attelage à verrou de blocage T.

   L'extrémité   inter..   

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 ne de cet attelage étant articulée, ainsi qu'en 54, à l'élément de wagon, et ses faces étant conçues de manière 4 empêcher tout mouvement relatif entre ses diverses parties, les tiges de l'at- telage formant effectivement une barre rigide articulée à ses extrémités au wagon, ainsi que représenté schématiquement sur la   figure 5 ; barre par ses mouvements commande donc directe-   ment l'oscillation ou le pivotement des ensembles essieu-roues adjacents. , 
Si l'on considère les figures 10 et 11, on remarquera que le mécanisme représenté sur les figures 5 à 8 inclusivement peut être remplacé par un levier à renvoi 60 articulé au châssis du wagon, ainsi qu'indiqué en 62, et à la barre de connexion   48   ainsi qu'en 64.

   L'autre extrémité du levier est articulée au moyen d'une tige d'assemblage 66 à l'extrémité inférieure du levire 
26. Dans les cas auxquels l'ensemble essieu-roues 6 se trouve à l'extrémité arrière du train et qu'aucun autre attelage n'est accouplé au verrou, il est nécessaire d'empêcher le mouvement de l'attelage faisant chasser l'ensemble essieu-roues. Ce blocage s'obtient, ainsi que représenté sur les figures 10 et 11, par l'introduction d'un   goujo     70   dans un support monté sur l'élément      de wagon et dans l'un des bras du levier à renvoi 60 afin d'empê- cher ainsi tout mouvement oscillant de ce dernier et de bloquer tout mouvement   de.l'essieu   et de l'attelage.

   Dans la forme de réalisation représentée sur les figures 5 à 9 inclusivement, le blocage peut s'accomplir en engageant un goujon horizontal 72 dans une partie du bras 26,   ainsi que   représenté sur,les figures   7   et 8. Ce goujon 72 est actionné manuellement au moyen d'une manette 74   artivulée   sur le support d'extrémité 36. En plus du verrouillage manuel, le mécanisme peut-être pourvu d'un verrou pneumatique consistant en un cylindre   76   alimenté en air comprimé par des canalisations 78 pour engager ou dégager la tige de pis- ton   80   du trou 82 percé dans le levier 26.

   Ce même type de   blocage   pneumatique peut également être utilisé avec la forme de réalisa- tion représentée sur les figures 10 et 11. 

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   De la présente description, il ressort que lorsque les wagons A prennent, suivent, ou sortent d'une courbe, ceux-ci assument entre eux une certaine relation angulaire, et la partie centrale de la barre rigide d'attelage indiquée par les tiges 52 articulées en 54 aux éléments des wagons se trouve disposée à l'intérieur de la courbe. Ce mouvement intérieur apparent appli- que aux barres de connexion 48 une poussée faisant mouvoir l'un ou l'autre des leviers à renvoi 60 ou 46.

   Le mouvement du ces leviers est transmis directement soit par le dispositif à engre- nages, soit par la barre d'assemblage 68 aux leviers 26 lesquels sont également en fait des leviers à renvoi, oscillant   longitudi-   nalement par rapport au wagon.   L'oxcillation   longitudinale des leviers à renvoi ou bras 26 par rapport au wagon communique une oscillation analogue aux leviers 18 qui, du fait que leurs extré- mités supérieures sont fixées au wagon par   les   barres d'assembla- ge 20, provoquera la rotation de l'essieu autour d'un pivot vir- tuel P (figure 3) pratiquement situé sur la ligne   médiaae   du wa- gon.

   Le même mouvement se produit du côté opposé du wagon, sauf que la barre de connexion 48 se trouve alors en tension au lieu . donc d'être en   compression.     On   voit/que le mouvement relatif-antre les wagons A et la barre 52 d'attelage provoquera le mouvement pivotant des ensembles essieux-roues 6 supportant les extrémités du wagon A.   Les ensembles   d'essieux intermédiaires 8 seront gui- dés de la même manière, mais par le mouvement relatif entre les      éléments B et C reliés ensemble aux fins de commande d'essieux par les barres d'assemblage 30.

   Lorsque les éléments   B et   C du wagon s'engagent sur, suivent, ou sortent d'une courbe, les bar- res d'assemblage 30 se trouveront, à l'intérieur de la courbe, en compression, alors que celles, à l'extérieur de la courbe, se trouveront en tension, et provoqueront le mouvement des en- sembles essieux-roues, comme le montre la figure 3, grâce à l'osci   lation   des leviers 18 autour de leurs points d'articulation à la barre d'assemblage 20. Le mouvement vertical des caisses sur les 

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 ressorts 14 n'affectera pas le mouvement de rotation des ensem- bles d'essieux, étant donné la longueur pratiquement égale et les montures pivotantes desbarres d'assemblage 20 et 24.

   De même, le mouvement intérieur et extérieur des têtes d'attelage sur les ressorts de traction (non représentés) n'effectueront aucun mouvement pivotant de l'essieu d'extrémité 6, mais donneront à cet essieu un très léger mouvement longitudinal du fait du léger mouvement en arc de cercle des barres de connexion 48 sur leurs pivots., 
Bien que l'on ait décrit et représenté une forme parti- culière de construction, celle-ci n'a été citée qu'à titre d'exen ple sans caractère restrictif, diverses modifications pouvant y être apportées, qui restent dans la portée de l'invention. 



   REVENDICATIONS 
1. Train ferroviaire articulé, caractérisé en ce qu'il se compose d'au moins deux véhicules destinés à   rouleur   des rails ou wagons, des ensembles essieu-roues indépendants suppor- tant les extrémités adjacentes de wagons adjacents et montés de   manière mobile par rapport au wagon associé ; attelage à ver-   rou de blocage monté pivotant sur chaque wagon et reliant deux   wagons ensemble ; timonerie indépendante montée sur chaque   wagon et reliée à l'ensemble essieu-roues de support adjacent   pour commander certains mouvements de ce dernier ;

   une timo-   nerie supplémentaire reliant la première à l'attelage adjaceht de manière que les mouvements de l'attelage commandant les mou- gements de l'ensemble d'essieu associé. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 2. Train ferroviaire articulé, caractérisé en ce qu'il se compose d'au moins deux véhicules destinés à rouler sur des rails ou wagon, des ensembles essieu-roues indépendants supportant les extrémités adjacentes de wagons:adjacents et montés de ma- nière mobile par rapport au wagon associé ; tige d'attelage est articulée à chacun des wagons et est pourvue d'une tête à verrouillage s'adaptant dans la tête adjacente pour relier les <Desc/Clms Page number 8> EMI8.1 .icn.5 -ii'c.re 1;;1::j d3 p.r.i:.iièrés timoneries sunt. #ii=Gi<.iii <1,=;#me <i*jgoii é.c à l'ensemble d'essieu associé, u. c]¯;.<= : ; r'.

   =,-.à ..agou; de secwixùé.s t'-séries ai>iicul ôes à cli=qu;> t- ¯.1 Hblae, des r:10'l.P/0',lents correspondants awa= i-;..i...-t timoneries.

   3. Train ferroviaire articulé suivant la i=e<"e;i,1.# < cj .,; 2 caractérisé en ce que la seconde ti!J1ol1.;rie comporte u' j.,,i,ii Je leviers à renvoi. EMI8.2

   4. 'Zrct7.I1 ferroviaire articulé suivant la res=T:cÏ7'cLccït @, caractérisé en ce que sa seconde timonerie comporte une pair de leviers à renvoi mobiles dans des plans pratiquement perpen- diculaires entre eux.

   5.Train ferroviaire articulé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde timonerie comporte une paire de leviers à renvoi interconnectés par des engrenages.

   6.Train articulé composé d'au moins deux wagons, carac. EMI8.3 térisé en ce qu'il oYJ.pl",:mj une 1?"..;re ;le roues et un ensemble di' t, . t les ext-r-;:uite:s ... isagans ad . cents;uee prel!1ière timonerie articulée à c:.i eIx-. semble d'essieu et au wagon en avant et en arrière de l'esei@u; une barre d'attelage reliant les wagons adjacents et articulés à chaque agon; et une seconde timonerie articulée à ladlpe barre d'attelage et à la première timonerie de telle soite que EMI8.4 es mouvements pivotants de la barre d'attelage l:OmbiltrdqEU1':, un mouvement pivotant auxdites timoneries et à l'essieu. EMI8.5

   7. Train suivant la revendication 6, caractérise en ce que la seconde timonerie comporte un perisier Z±;'1: à..:':': ,-;:: '.J.:,g ". ¯'cï'. t,xs- cillant transversalement par rapport au wagon et un ,3(i:'lH1d l, Ili Gr 'A:>t.:il1ant longitadinalemant par rapport à ce dernier . Train suivant la revendication 7, caracr:l.sE: "'-ri C' qu'un engrenage d'angle relie ces premier et secon -j # "', F. renvoi pour mouvement à l'unisson. <Desc/Clms Page number 9>

   9. Train articulé composé d'au moins deux wagons, carac- térisé en ce qu'il comprend une roue adjacente à chaque angle de chaque wagon et supportant ne dernier; un ensemble d'essieu disposé transversalement, reliant les roues par paires aux ex- trémités de chaque wagon ; depremières barres de connexion arti- culées à chaque wagon, intérieurement par rapport à ses angles, et entre les ensembles d'essieux; de seconde barres de connexion articulées à chaque wagon adjacentes à ses angles et extérieure- ment par rapport aux ensembles d'essieux; des leviers articules aux ensembles d'essieux ainsi qu'aux premières et secondes bar- res de connexion ; unebarre d'attelage réunissant les wagons agjacents et articulée chaque wagon ;

   et des dispositifs arti- culés à cette barre d'attelage et aux secondes barres de connexi- on pour faire mouvoir cas dernières proportionnellement)au mou- vement de cette barre d'attelage. caractérisé 10. Train, avivant la revendication 9,/en ce que chacun de ces dispositifs comprend des leviers à renvoi articulés au wagon près de chacun de ses angles, extérieurement par rapport , à la barre d'attelage et entre cette dernière et le côté du wagon.

   11. Train suivant la revendication 9, caractérisé en ce que ces leviers sont reliés à ces premières barres de connexion au-dessus du plan horizontal des ensembles d'essieux, et aux secondes barres de connexion au-dessous du plan des essieux.

   12. Train suivant la ,revendication 10, caractérisé en ce qu'un - engrenage d'angle relie ces leviers pour mouvement à l'unisson, et les axes de pivotement de ces leviers sont dis- posés perpendiculairement entre eux dans un plan horizontal commun.

   13. Wagon, caractérisé en ce qu'il comprend en combi- naison une caisse comportant des côtés et des extrémités ; une.roue unique à chaque coin du wagon pour le supporter ; unepaire <Desc/Clms Page number 10> d'ensembles d'essieux disposés transversalement, réunissant le$ roues par paires, et destinés à pivoter et à se déplacer longi- tudinalement par rapport à la caisse; de premières barres de connexion articulées adjacentes aux côtés et entre. les ensembles d'essieux; de secondes barres de connexion articulées au wagon adjacentes aux côtés et extérieurement par rapport aux ensembles d'essieux; des leviers articulés aux ensembles d'essieux ainsi qu'aux premières et secondes barres de connexion ;

   barres d'attelage articulées à la caisse du wagon et dépassant exté- rieurement des extrémités de celle-ci ; desdispositifs reliant chacune desdites barres d'attelage aux secondes barres de con- nexion adjacentes de telle sorte que les mouvements pivotants de l'attelage communiquent un mouvement pivotant aux ensembles d'essieux.

   14. Wagon suivant la revendication 13, caractérisé en ce que les barres d'attelage comportent des ressorts permettant leur mouvement longitudinal, et ces dispositifs transmettent ledit mouvement par l'intermédiaire des barres de connexion aux ensemble d'essieux.

   15. Wagon suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la caisse du wagon porte des dispositifs de verrouillage adjacents à ses extrémités et pouvant s'engager dans les dispo- sitifs reliant les barres d'attelage aux secondes¯barres de con- nexion pour empêcher leur mouvement pivotant ainsi que celui des barres d'attelage et de l'ensemble d'essieu.