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courroie de transmission combinée de plusieurs couches de cuir.
La. technique moderne des transmission exige des moyens convenables pour permettre de façon rationnelle la trans- mission de la puissance mécanique. La courroie de transmission revêt ici une importance primordiale, puisqu'elle constitue le moyen de liaison souple et en même temps une soupape de sûreté entre la source de puissance et l'organe de machine commandé ou la machine réceptrice.
Il a été constaté maintenant que bien souvent la courroie de transmission ne satisfait pas aux conditions diffi- ciles des transmissions modernes, parce qu'elle n'a pas les pro- priétés nécessaires, faute de souplesse suffisante, de résistance à la rupture, à l'allongement et aux effets du frottement. Des courroies de transmission ainsi inappropriées glissent sur les poulies, s'allongent trop fortement et sont la cause de nombreux ;troubles de fonctionnement ; provoquent des diminutions du nombre de tours et des pertes de puissances et sont anti-écono-
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miques, par suite des coûteux manques de production qui font per- dre du temps.
Pour pallier ces inconvénients on a déjà essayé de river sur la bande de traction proprement dite des bandes ou plaques longitudinales en cuir, au moyen de rivets ou d'oeillets.
De semblables parties métalliques sont toutefois des corps étrangers dans la courroie de transmission en cuir; elles en altèrent la flexibilité et ont une influence défavorable sur la force centrifuge, parce qu'elles augmentent le poids de la courroie de transmission. Le danger existe en outre qu'après usure de la couche de frottement les rivets ou oeillets viennent au contact de la poulie, ce qui provoque en service un bruit désagréable et diminue l'adhérence.
La courroie combinée de transmission suivant l'inven- tion a pour but d'éliminer tous ces inconvénients.
A cette fin la courroie de transmission se compose de plusieurs couches de cuir et plus exactement d'une bande pleine de traction, sans perforations, et en plus, fixées sur ce ruban de traction au moyen d'un collage sans 'coutures et sans rivets, des couches de cuir perforées, dont celle qui est destinée à prendre appui sur la poulie sert de revêtement de frottement an- ti-glissant et contribue avec les couches perforées intermédiaires à consolider la bande de traction.
Tandis que jusqu'à présent on ne pouvait fabriquer des courroies de transmission en cuir qu'en une ou deux épais- seurs, afin qu'elles présentent une flexibilité relativement suffisante pour permettre leur passage rapide sur les poulies de transmission, grâce à l'objet de l'invention il est possible de fabriquer des courroies ayant une pluralité de couches et qui fonctionnent irréprochablement. Déjà dans des courroies doubles fabriquéen sans perforations selon les procédés connus, comparativement avec les courroies simples, c'est-à-dire n'ayant qu'une seule épaisseur de cuir, le rendement se trouve forte- ment diminué, du fait que les efforts de traction et le matage exercent une influence négative lors de la flexion.
Pour trans-
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mettre certaines changes dans des rapports de transmission donnés, des courroies simples ou doubles sont cependant trop faibles, parce qu'il y manque la substance nécessaire pour obtenir un rendement irréprochable.
C'est ici qu'apparaissent précisément avec toute leur importance, les avantages de l'objet de l'invention. Par suite de la possibilité du déplacement relatif des fibres et matériel au voisinage des trous de la couche de frottement anti-glissante et des couches intermédiaires, le matage de la matière en contact avec la poulie est plus faible; en même temps les fibres de la bande de traction souffrent moins de l'arrachement, tandis que la résistance à l'allongement et l'adhérence sont pleinement con- servées.
Supposons une courroie de transmission employée dans les conditions suivantes (exemple rencontré dans la pratique) : diamètre de la poulie de transmission : 400 m m, angle d'enrou- lement 120 , surface d'enroulement circonférentiel de la cour- roie 420 m/m, vitesse linéaire de la courroie v = 20m sec.
Dans ce cas la courroie ne dispose que d' 1/50e de seconde pour effectuer le parcours sur la poulie, soit donc pour passer de la position rectiligne à la position curviligne et revenir à la position tendue.
Dans le dessin sont représentées à titre d'exemple deux formes de réalisation de l'objet de l'invention, et notamment : la fige 1 est une vue de face d'un fragment de courroie suivant le premier exemple de réalisation, vu suivant la flèche I de la fig. 2. la fig. 2 est une c&upe longitudinale de la courroie suivant la ligne II-II de la fig. 1, la fig. 3 est une coupe de la courroie d'après la ligne III-III de la fig. l, la fig. 4 est une vue de face d'un fragment de courroie suivant le second exemple de réalisation, dans la direction de la flèche IV de la fig. 5, la fig. 5 est une coupe longitudinale de la courroie
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-suivant la ligne V-V et la fig. 6 est une coupe de la courroie suivant la ligne VI-VI.
Dans l'exemple suivant les fig. 1 à 3, la bande de traction proprement dite en cuir est désignée par 1, le revête- ment de frottement anti-glissant destiné à prendre appui sur la poulie par 2, et la couche intermédiaire servant au renforcement de la bande de traction par 3. Les trois c.ouches de cuir sont reliées ensemble sans couture et sans rivetage. Dans cet exemple le revêtement de frottement anti-glissant 2 est en une seule pièce qui s'étend sur toute la largeur de la courroie. Des per- forations circulaires désignées par sont disposées suivant des alignements dans le revêtement de frottement anti-glissant, La ligne droite passant par le milieu des trous d'une série est oblique par rapport à la longueur de la courroie.
D'autres trous disposés suivant des alignements sont désignés par 5, et sont percés non seulement da.ns le revêtement de frottement anti- glissant 2, mais également dans la couche intermédiaire :le La bande de traction proprement dite n'a pas de perforations.
Dans le second exemple de réalisation suivant les fige 4 à 6, la bande de traction est également désignée par 1, le revêtement de frottement anti-glissant par 2 et la couche in- termédiaire de renforcement par Se A l'opposé de l'exemple dé- crit précédemment, ici le revêtement de frottement anti-glissant se décompose en trois bandes 2a, 2b, 2c, disposées à distance l'une de l'autre et qui, toutes trois, s'étendent suivant la direction longitudinale de la courroie. Au lieu de cela, il serait évidemment aussi possible de coller les bandes isolées sur la couche intermédiaire de façon qu'elles se trouvent obli- quement par rapport à la direction longitudinale de la courroie.
Ici sont de nouveau désignés par 4 les trous perforés dans le revêtement de frottement anti-glissant, pa.r 5 d'autres perforations qui tra.versent le revêtement 2 et la couche inter- médiaire . Egalement dans cet exemple les trous et 5 sont découpés à l'emporte-pièce suivant des alignements, c'est-à-dire
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de façon symétrique, mais au lieu de cela ils pourraient égale- ment être disposés de manière asymétrique.
La courroie de transmission combinée décrite ci-dessus travaille comme suit :dans le brin tendu (tronçon entre les poulies de transmission) la bande de tra.ction assume la trans- mission de puissance, ce pourquoi les autres couches lui assu- rent un soutien sur. Au moment de la flexion de la courroie sur les poulies, lorsque la courroie est soumise à la sollicitation maximum soit pour absorber soit pour transmettre la charge, le haut coefficient de frottement du revêtement anti-glissant se manifeste très favorablement, de sorte que toutes les couches coopèrent avec leurs forces réunies de manière presque idéale.
En outre les couches internes perforées déchargent la bande de traction, augmentent sa capacité de traction et sa résistance à l'alIongement.
En résumé qu'il consiste en une seule pièce disposée sur toute la largeur de la poulie ou qu'il soit divisé en plu- sieurs bandes, le revêtement perforé de frottement anti-glissant qui prend appui sur la poulie présente les avantages suivants : 1.- .les fibres du revêtement (de même que celles de la couche intermédiaire perforée) peuvent au passage sur la poulie, donc au moment de la flexion, se déplacer, ce qui diminue le matage de la matière; 2.- par suite de cette possibilité de déplacement des fibres, on évite que la matière (le cuir) dévienne cassante; 3.- réchauffement provenant des frictions internes dues au re- foulement et matage des fibres, (flexion et élasticité) est di- minué ;
les trous agissent pratiquement comme un organe de res- piration à la manière de pores de la peau fortement agrandis; 4.- l'air entrainé au moment de l'enroulement peut s'échapper; 5.- il n'y a pas entre les différentes couches, des nids dans lesquels la colle durcit les courroies; 6.- la courroie dans son ensemble devient plus souple et peut s'appliquer irréprochablement sur les poulies; 7.- il en résulte une plus grande facilité d'approvisionnement
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et de choix des matériaux puisqu'on n'est pas obligé de recourir comme c'est le cas dans la fabrication de grosses courroies de transmission, aux peaux lourdes qui sont si rares, mais qu'on peut au contraire utiliser à loisir plusieurs couches d'épais- seur normale.