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pour: "Appareil pour le réglage de l'adduction d'un fluide".
La présente invention est relative à un appareil perfeotionné pour proportionner l'adduction de.combustibles séparés, exigeant des quantités d'air différentes et ayant des pouvoirs calorifiques diffé- rents, par rapport à l'adduction d'une quantité d'air totale dans un conduit unique. Elle se réfère aux appareils de ce type dans lesquels on désire obtenir,un apport de chaleur défini tandis que l'adduction du combustible primaire varie.
L'invention a principalement pour but un dispositif totalisateur et régulateur de proportions combiné avec un dispositif pour la commande manuelle de l'adduction de l'air total et pour maintenir automatiquement constante l'adduction une fois réglée, en fonction de tout apport de chaleur désiré dans le foyer, le combus- tible secondaire étant réglé automatiquement en fonction de tout chan- gement de l'adduction du combustible primaire.
Elle a également pour but un dispositif de commande de ce genre comprenant un train différentiel à engrenages pour totaliser des mouvements, qui sont directement propor- tionnels à la quantité d'air nécessaire aux différents combustibles, et
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combiné avec un dispositif permettant de faire varier le pourcentage ou la proportion de l'air nécessaire à chaque combustible et le rapport en fonc- tion des variations du pouvoir calorifique des différents combustibles, et pour compenser les changements de la densité, de la température et d'autres facteurs.
L'invention comporte certains perfectionnements à l'appareil faisant l'objet du brevet déposé au même nom le @ @ @ pour "Appareil pour le réglage de l'adduction d'un fluide".
D'autres buts et avantages de l'invention seront indiqués dans la description ci-après, en regard du dessin, annexé, sur lequel l'unique fi- gure est une vue schématique d'un mode de réalisation de l'appareil suivant l'invention dans son application au réglage de l'air et de deux fluides combustibles.
L'appareil régulateur représenté est destiné à régler la quantité du combustible secondaire en fonction des variations d'adduction du combus- tible secondaire et en proportion de l'air total nécessaire aux deux com- bustibles. Les combustibles arrivent par deux donduits adducteurs séparés 10 et 11, tandis que l'air comburant nécessaire aux deux combustibles est amené par un unique conduit adducteur 12. Tous ces conduits aboutissent à un foyer non représenté. Le combustible primaire peut être du gaz de fours à coke par exemple, dont l'arrivée varie et est limitée. Le combustible se- condaire peut être du gaz naturel, dont l'arrivée n'est pas limitée.
Le but est d'utiliser la, totalité du combustible primaire disponible à cause de son prix de revient relativement réduit, et de combler les différences de l'apport de chaleur exigé à l'aide du combustible secondaire plus coû- teux.
On voit d'après le dessin que, dans le conduit 10, est intercalé un orifice d'étranglement 13, des deux côtés opposés duquel partent deux conduits de dérivation 14 et 15 aboutissant sur les deux faces opposées d'une membrane 16 relié cinématiquement à un côté d'une tuyère articulée 17 d'un régulateur de construction bien connue, actionné par une pression différentielle. La poussée de la membrane est transmise à l'encontre de
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l'action d'un ressort 18, dont la compression est commandée à l'aide d'une came 19 de profil variable. On voit que cette came est composée d'un grand nombre de plaquettes fendues, réglables les unes par rapport aux autres, assemblées par un boulon 20 et fixées sur un curseur 21, monté à coulisse- ment sur des supports fixes.
Le profil de la came est choisi tel qu'elle puisse proportionner la quantité d'air nécessaire au combustible particu- lier.
Le régulateur comporte un curseur régulateur de rapport 22 qui peut être employé pour faire varier le rapport de l'air pour le combustible par- ticulier, en fonction de l'arrivée de ce combustible et en tenant compte des variations de la densité, de la composition chimique, de la viscosité de ce combustible et d'autres facteurs. La poussée transmise à la tuyère par la membrane sous l'action de la pression différentielle de part et d'au- tre de l'orifice d'étranglement 13, est toujours compensée par la tension du ressort ayant tendance à rappeler la tuyère vers sa position neutre.
D'après le dessin, la tuyère injecte du fluide dans l'un ou dans l'autre de deux conduits 23 et 24 aboutissant à un servo-moteur 25 qui, à son tour, actionne un pignon droit 26 engrenant avec une crémaillère 27 solidaire du curseur 21. On voit également que le curseur porte un index 28 se déplaçant sur une graduation 29 étalonnée en unités d'air nécessai- res au combustible primaire. Le curseur ou la came est relié par un bras 30 et une bielle 31 à une manivelle 32 solidaire d'un arbre du train dif- férentiel 33. Ce train différentiel est représenté en détail dans le bre- vet mentionné ci-dessus.
Le conduit adducteur 11 du combustible secondaire comporte égale- ment un orifice d'étranglement 34 à travers lequel est créée la pression différentielle pour commander la tuyère 35 d'un deuxième régulateur, par l'intermédiaire de conduits de dérivation 36 et 37 et d'une membrane 38, exactement de la même manière que pour la tuyère 17. La poussée transmise par la membrane à la tuyère 35 est contrariée par un ressort 39, dont la compression est commandée par une came réglable 40 composée d'un grand nombre de plaquettes similaires à celles de la came 19, et montée sur un
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curseur 41 monté à coulissement sur des supports fixes. Le profil de la came est déterminé par la, proportion désirée de l'air par rapport au com- bustible necondaire pour toutes les vitesses d'adduction dans les limites du réglage.
Ce régulateur comporte également un curseur régulateur de rap- port 42 destiné à modifier le pourcentage ou le rapport entre l'air et le combustible. Les deux curseurs régulateurs de rapports 22 et 42 permettent ainsi d'introduire des fa.cteurs de correction qui tiennent compte des va- riations de la composition chimique, de la viscosité et de la densité des combustibles. La tuyère agit par l'intermédiaire de deux conduits 43 et 44 sur le piston d'un servo-moteur 45 qui est accouplé cinématiquement pour commander la position d'un papillon 46 monté dans le conduit adducteur de combustible 11. Le curseur 41 actionne également un index 47 se déplaçant sur une graduation 48 étalonnée en unités d'air nécessaires au combustible secondaire.
Le curseur 41 est également relié cinématiquement au train diffé- rentiel 33 par un bras 49, une bielle 50 et une deuxième manivelle 51 so- lidaire d'un deuxième arbre du train différentiel. Ainsi qu'il a été dé- crit au brevet antérieur précité, le train différentiel comporte un pignon droit 52, en prise avec une crémaillère 53 solidaire d'un curseur 54 simi- laire au curseur 21. Ce curseur 54 porte également une came réglable 55, d'une constitution similaire à celle des cames 19 et 40, et profilée pour commander l'adduction de l'air en fonction de sa position de réglage, en tenant compte des infiltrations d'air dans le foyer. Le curseur actionne un index 56 se déplaçant sur une graduation 57 destinée à indiquer la to- talité de l'adduction de l'air, et représentant la totalité de l'apport de chaleur désiré.
Le curseur 54 est agencé pour Être réglé longitudinale- ment par un dispositif approprié quelconque, par exemple un volant de ma- noeuvre 58, actionnant un pignon 59 en prise avec une crémaillère 60 ac- couplée au curseur. On voit que les mouvements de réglage transmis au cur- seur et, par celui-ci, au train différentiel 33, sont égaux à la somme des mouvements transmis aux deux cames 19 et 40 par le train différentiel.
D'après le dessin, l'adduction de l'air dans le conduit 12 est
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commandée par un papillon 61 qui est actionné par un servo-moteur 62 du type à piston. Le servo-moteur est relié à des conduits 63 et 64 qui sont commandés par un régulateur à tuyère 65 également muni d'un curseur régu- lateur de rapport 66, ce qui permet de faire varier à volonté les propor- tions de l'air. La came 55 agit sur un côté de la tuyère par l'intermédi- aire d'un ressort 67 et modifie la position de ce régulateur pour comman- der l'adduction de l'air dans le conduit 12.
Le ressort agit sur la tuyère en opposition avec la membrane 68 qui est reliée au côté opposé de la tu- yère, et la position de cette membrane est commandée par la pression diffé- rentielle à travers un orifice d'étranglement 69 du conduit adducteur d'air 12, agissant par des conduits de dérivation 70 et 71 sur les faces opposées de la membrane.
Pour la mise en marche de l'appareil, le volant de manoeuvre 58 est employé pour régler la position de la came à air 55 en unités d'adduc- tion de l'air total, pour le maintien de l'apport de chaleur désiré dans le foyer. Cette opération de réglage transmet des mouvements de proportion- nement, par l'intermédiaire du train différentiel 33, aux cames 19 et 40, et la came 55 reste dans sa position de réglage grâce au frottement entre les'organes. Si l'on désire utiliser la totalité du combustible ordinaire, quelles que soient les variations d'adduction, l'arrivée de ce combustible détermine la position du curseur 21 par l'intermédiaire du régulateur 17 et du servo-moteur 25.
Mais, si l'arrivée du combustible primaire est su- périeure à la quantité demandée, cette adduction peut être réduite à l'ai- de d'un obturateur à main ordinaire. Or, le curseur 54 portant la came 55 qui a été réglée pour que le régulateur 65 maintienne une arrivée détermi- née d'air total, maintient également le pignon 52 immobile, de sorte que tout mouvement transmis à la bielle 31 par les changements de position du curseur 21 est également transmis par le train différentiel 33, le bras 51, la bielle 50, etc... à la came 40. Ce mouvement commande la position du régulateur à tuyère 35 qui, à son tour, actionne le papillon 46 pour faire varier l'arrivée du combustible secondaire dans une proportion in- verse à l'arrivée du combustible primaire.
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Il est bien entendu que les régulateurs, servo-moteurs et les cames peuvent être montés sur un support convenable quelconque, par exemple une table. La course des cames peut être la même pour tous les dispositifs de commande, ce qui est réalisé par le choix des rapports de transmission né- cessaires entre les engrenages du train différentiel. Les cames peuvent ê- tre guidées pour se déplacer en ligne droite d'une manière convenable quel- conque, par exemple à l'aide de curseurs à roues ou similaires. De plus, les indicateurs peuvent être du type mécanique ou électrique, et tous les indicateurs peuvent être placés en un point convenable quelconque.
De même, il est entendu que l'appareil perfectionné suivant l'inven- tion peut être appliqué à la commande de l'air de combustion pour un nom- bre quelconque de combustibles, et ce par l'emploi d'un train différentiel supplémentaire pour chaque combustible supplémentaire, ainsi qu'il a été décrit au brevet précité.
Enfin, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisa- tion particulier décrit et représenté. Il n'est également pas nécessaire que toutes les caractéristiques de l'invention soient utilisées conjointe- ment, étant donné qu'elles peuvent être employées séparément ou en une com- 'binaison quelconque.