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Dispositif pour la commande automatique de la distribution de véhicules à moteur.
On connaît différents dispositifs pour la commande automati- que de la distribution de véhicules dans lesquels le chauffeur, au moyen d'un sélecteur de puissance manoeuvré par lui, et qui agit de manière à ce qu'à chaque puissance corresponde d'une ma- nière parfaitement déterminée un état de fonctionnement défini du moteur d'entraînement, caractérisé par exemple par la position de l'organe régulateur du combustible et par la vitesse de rota- tion du moteur, ces caractéristiques de fonctionnement du moteur, conjuguées à chaque puissance choisie, étant de préférence telles qu'elles assurent toujours de ce fait au moteur, pour l'obtention de la puissance désirée, le régime le plus économique.
Malgré le fonctionnement parfait et l'économie d'une telle commande, il est souhaitable de pouvoir modifier arbitrai- rement, dans certaines circonstances, les caractéristiques de fonctionnement du moteur réglées par l'automatique. Le besoin *'en
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fait toujours sentir là où le chauffeur, en prévision de circons- tances accidentelles ou attendues, désirerait enclancher à la mai passagèrement un état de fonctionnement différent du régime le plus économique. Un automatique ne peut jamais fonctionner en fai sant des projets à l'avance, de sorte que dans de tels cas, l'in- tervention arbitraire du chauffeur sera toujours nécessaire.
Cependant, au point de vue constructif, la possibilité d'une intervention arbitraire dans l'automatique procure parfois des avantages. Ainsi par exemple, dans les commandes automatiques de distribution, caractérisées ci-dessus, on connaît déjà la poss bilité de rendre la modification du régulateur de vitesse indépen dante de la vitesse initiale du mécanisme n1 = n2. i (i = rapport de démultiplication, n2 = vitesse de sortie du mécanisme) de faço. à ce que tout écart dépassant une certaine limite dé la vitesse d entrée du mécanisme ni par rapport à la vitesse théorique n2, im- posée par le chauffeur au moyen de son sélecteur de puissance, pr voque une modification correspondante du rapport de démultiplica- tion, grâce à laquelle n1 est ramené à l'intérieur des limites pe: mises autour de ns.
La conception de la vitesse à l'entrée du méc nisme n1 se heurte cependant ordinairement, pour des raisons de construction, à des difficultés plus grandes que la conception de la vitesse de rotation nm du moteur. Les vitesses nm et n1 sont il est vrai identiques dans les circonstances normales de marche, mais pas au démarrage, c'est-à-dire, aussi longtemps que l'accoup: ment entre le mécanisme de distribution et le moteur n'est pas en- core complètement en prise.
Si l'on voulait faire dépendre la va- riation du régulateur de vitesse, de la vitesse nm au lieu de la vitesse n1, l'automatique peut, dans certaines circonstances, au démarrage, avant l'accouplement du mécanisme, de distribution, em- brayer sur la plus faible démultiplication, de sorte que le moteur lors de l'engrènement subséquent de l'accouplement serait étrangle Si cependant, le chauffeur a la possibilité d'intervenir arbitrai rement dans l'automatique, le démarrage peut, en utilisant la vi-
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Suivant l'invention, de telles interventions dans l'au- tomatiques sont rendues, possibles par le fait que, par l'interméd.: aire d'un organe de réglage supplémentaire, au moins un des fac- teurs du fonctionnement, réglés par le sélecteur de puissance, du moteur peut être arbitrairement modifié par le chauffeur.
Des exemples de réalisation de l'invention sont représer tés au dessin.
La fig. 1 montre le schéma d'un tel dispositif.
La fig. 2 montre une modification de détail apportée à @ tel dispositif.
La fig. 3 montre une caractéristique de puissance d'un moteur à carburateur et fig. 4 une particularité modifiée d'un dis positif suivant fig. 1.
1, représente à la figure 1, le sélecteur de puissance manoeuvré par le chauffeur, lequel sélecteur déplace de la manière connue deux cames 2 et 3 en fonction de la puissance désirée N. La came 3 règle l'ouverture or de l'organe régulateur du combustible suivant la caractéristique de puissance donnée comme base à l'au- tomatique en fonction de la puissance choisie N. La came 3 déplace la barre 4 proportionnellement au logarithmes de la vitesse théori que ns du moteur qui doit correspondre à chaque puissance N.
La forme des cames 2 et 3 découle de la fig. dans la- quelle les courbes tracées représentent les puissances N du moteu par rapport au logarithmes de sa vitesse pour différentes ouvertu- res de l'organe régulateur du combustible. Les courbes en traita interrompus indiquent la consommation, du combustible en kg/h. Si l'on relie dans ce diagramme tous les points pour lesquels les puissances N sont obtenues avec une consommation minimum de combus tible, on obtient alors la caractéristique de puissance la plus économique tracée en traits mixtes. A chaque puissance du moteur correspond un point de cette caractéristique qui est parfaitement déterminée par une vitesse absolument définie du moteur et par une position bien définie de l'organe régulateur du combustible.
Par
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réglage le plus économique du moteur à chaque puissance N, peuven être déduites directement de la fig. 3. A chaque puissance N corr. pond en outre une position bien définie du sélecteur de puissance 1 donc également une position définie des cames 2 et 3. La forme de ces deux cames est par conséquent clairement déterminée par le. deux relations = f(N) et log ns = f(N) dérivées de la fig. 3. L: barre 5 est déplacée par le régulateur de vitesse 6 proportionnel- lement au logarithme de la vitesse ae sortie n2 du mécanisme de distribution.
En outre, pour le déplacement de la barre 5, suivant lo@ n2, il faut utiliser la même échelle que celle dont on s'est serv: pour le déplacement de la barre 4. De ce fait, la roue différen- tielle 7, se trouvant en prise avec les barres 4 et 5, et la barre 8 qui lui est reliée se déplacent proportionnellement à la valeur log ns/n2 c'est-à-dire, proportionnellement au logarithme du rapport de démultiplication déterminant i. Si donc le rapport de démultiplication i est disposé en progression logarithmique le lor du mécanisme de réglage 9 pour le rapport de démultiplication, le rapport exact peut, comme on le sait, toujours être réglé par la barre 8.
Les barres 4,5 et 8 ainsi que la roue différentielle 7, le régulateur de vitesse 6 et le mécanisme de réglage 9 pour le rapport de démultiplication constituent ensemble le régulateur de la démultiplication qui, du côté du chauffeur, est modifié par la came 3.
A la fig. 1, un chemin de contact 9 est dessiné comme mécanie me de réglage en supposant qu'il s'agisse de la commande d'un or- gane électrique dont le rapport de démultiplication dépend de la grandeur d'un courant d'excitation. Les différents contacts de ce chemin à contacts doivent alors être reliés à des prises de la ré- sistance du rhéostat de champ telles que, lors du déplacement de la barre 8 sur le chemin de contacts 9, la modification logarithmi que du rapport de démultiplication exigée est obtenue, l'échelle pour l'augmentation logarithmique du rapport de démultiplication le long du chemin à contacts 9 étant la moitié de celle pour le
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déplacement des barres 4 et 5.
Le régulateur de démultiplication possède ainsi trois éléments définissant la démultiplication, tout d'abord la barre 4 puis le régulateur de vitesse 6 avec la barre 5 et enfin le mécan: me de réglage 9 pour le rapport de la démultiplication. Si à pré- sent la barre 4 est par exemple pourvue d'une dent 10, de telle sorte que la barre 4 peut être déplacée arbitrairement par le chai feur vers la droite, au moyen de la poignée 13, par la dent cor- respondante 11 de la barre 12, la barre 8 est de ce fait égalemem déplacée vers la droite et embraye ainsi un rapport da démultipli- cation supérieur à celui qu'exigerait l'automatique.
Exactement, le même effet peut être obtenu si, à la place de la barre 4, le second élément(régulateur 6 et barre 5) définissant la démultipli- cation était disposé de manière à pouvoir être déplacé arbitraire- ment. Le déplacement arbitraire du mécanisme de réglage 9 pour le rapport de démultiplication , vers la gauche par rapport à la bar- re 8, a également le même effet.
Il est supposé à la fig. 1, que la vitesse de sortie n2 du mécanisme est prise comme facteur de réglage par le régulateur de vitesse 6. Comme on le sait cependant, à la place de cette vi- tesse, la vitesse d'entrée n1 de l'engrenage peut également être utilisée comme facteur de réglage. Dans ce cas, le déplacement de la barre 8 indique la grandeur de l'écart entre la vitesse réelle du moteur et la vitesse théorique imposée, notamment la valeur log n/n.
La fig. @ montre schématiquement le mécanisme de réglage d'un tel dispositif. La barre 20 est identique à la barre 8 de la fig. 1. Celle-ci est par conséquent déplacée de i log ns/n1. Elle porte un contact 21 relié à la batterie 22. Si le quotient ns/n1 atteint la valeur minimum permise, le contact 21 vient Sappliquer contre la contact 23 ce qui, par l'intermédiaire du conducteur 24, provoque le démarrage d'un petit moteur électrique qui réduit le rapport de démultiplication; la vitesse d'entrée de l'engrenage n1 = n@.@ devient plus petite, la barre 20 se déplace à nouveau
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vers la droite ce qui entraîne la séparation des deux cmntacts 21 et 23. Si ns/n1 atteint la valeur maximum permise, le contact 21 vient s'appliquer contre le contact 25.
De ce fait, par l'inter médiaire du conducteur 26 le mécanisme deréglage pour le rapport de démultiplication est entraîné dans le sens d'une augmentation de du dit rapport jusqu'à ce que, par suite de l'augmentation/ni ain. si provoquée, le contact 21 se sépare à nouveau de contact 25. E- galement dans de tels dispositifs, la modification du rapport de démultiplication, suivant la volonté du chauffeur, peut être obte. nue avec les moyens constructifs absolument identiques à ceux de cas précédents.
Ainsi il est également créé la possibilité d'utiliser à la place de la vitesse d'entrée n1 de l'engrenage, comme facteu de réglage pour le régulateur de démultiplication, la vitesse nm du moteur. Le chauffeur a alors toujours la possibilité, avant l' accouplement, en tirant la poignée de réglage 13, de veiller à ce qu'au démarrage la démultiplication maximum de l'engrenage soit embrayée. Comme cet embrayage dans un tel dispositif doit être ré alise au démarrage chaque foie de la même manière, il peut égale- ment sans difficultés être rendu automatique. A la fig. 2,il est montré à titre d'exemple comment l'organe de réglage 13 m'est li- béré que lorsque l'accouplement est complètement embrayé.
Si par contre l'accouplement est libéré par la rotation du levier 15 dar le sens de la flèche 18, la barre 12 est de ce fait simultanément poussée vers la droite par le talon 16 et le rapport de démultipli cation est, par l'intermédiaire de la dent 11 comme à la fig. l, à nouveau augmenté.
Un tel dispositif est possible dans des méca- nismes qui pendant l'opération d'embrayage ne do-vent pas être dé couplés, comme c'est le cas dans certains mécanismes embrayés é- lectromagnétiquement. Si cependant un mécanisme réclame, à chaque modification de la démultiplication, un débrayage, la modificatio@ automatique de l'organe de réglage 13 ne devrait pas être foncti@ du levier d'accouplement mais d'u-i régulateur de vitesse de telle
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f3.cori. ue c¯-cit la vitesse de marche 0, d1)lac3 vers la dr
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te l'organe de commande 13 et ne libère ce dernier que lorsqu.'un certaine vitesse faible est atteinte.
Les dispositif s dessinés aux fig. 1 et 2 pour le dépla cement d'un élément, déterminant la modification de la démulti- plication, du régulateur de la vitesse ne sont que des exemples.
Un déplacement arbitraire de la barre 4 pourrait, à la place d' être provoqué par la dent 10, l'être également en disposant la came 3 de manière à ce qu'elle puisse tourner par rapport à la came 2, respectivement par rapport au sélecteur de puissancell.
Dans les dispositifs donnés jusqu'à présent, la posi- tion de la came 2 ainsi que celle de l'organe régulateur du com bustible ne sont pas modifiées par l'organe de réglage auxilaire 13.
Comme il ne s'agit cependant, dans la possibilité d'un modification arbitraire de l'automatique, que de modifier, d'une manière relative, l'une part rapport à l'autre, au moyen de l' automatique, les grandeurs de fonctionnement du moteur (à la fig.
1 les grandeurs ns et [alpha]) conjuguées l'une à l'autre pour chaque puissance, on obtient également le même effet lorsque l'organe d réglage auxiliaire 13 n'agit pas sur le régulateur de vitesse et de ce fait sur le rapport de démultiplication, Baie l'organe régulateur du combustible. La modification simultanée des deux grandeurs par un organe de réglage auxiliaire est également réali ble. Il suffit pour cela d'intercaler entre les deux cames 2 et un engrenage différentiel dont la roue de compensation est com- mandée par l'organe de réglage auxilaire, ce qui rend possible une rotation relative des deux cames l'une par rapport à l'autre
En général, on cherche plus souvent, par la modifica- tion arbitraire de l'automatique, à réaliser une augmentation du rapport de démultiplication.
Dans ce cas, il est plus simple de faire travaille(l'organe de réglage pour la modification arbitra re, sur le régulateur de vitesse. Il existe cependant également des cas où il est peut'être préférable d'exercer une action sur
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exemple,lorsque la sélecteur de puissance manoeuvr6 par le chauf- feur règle de la mnière connue non seulement la puissance d'entrai nement mais également la puissance de freinage du moteur.
Si dans un tel dispositif, la vitesse nm du moteur est utilisée comme fac- teur de réglage, un démarrage, partant de la position du sélecteur de puissance pour la puissance de freinage maximum du moteur, est possible sans plus de difficultés aussi longtemps que les conditio. de marche sont telles que pour la démultiplication maximum le vé- hicule peut encore être mis en mouvement par le gaz de la marche à vide. Pour des résistances de marche plus grande, le chauffeur devrait cependant dans ce cas régler temporairement une admission de gaz plus grande.
Toutes les interventions arbitraires dans l'automatique n'ont lieu que rarement et passagèrement. De ce fait il est avan- tageux de monter le dispositif de sorte qu'après le relâchement de la poignée de commande 13 l'élément, déplaçable arbitrairement, de l'automatique (à la fig. 1 la barre 4), de par l'action d'un resso
14 par exemple, est à nouveau libéré et peut ainsi repréndre la pc sition imposée par l'automatique.
Pour le restant, il n'est, pour la présente invention, pas essentiel que la transmission de l'action de l'organe auxiliai re, réglable à volonté, sur les organes déterminant la modifica- tion de la démultiplication ou la modification de l'amenée du com- bustible, soit faite mécaniquement, électriquement ou de tout autr façon. En particulier dans les mécanismes à embrayages électroma- gnétiques une transmission électrique de l'action se présente par- fois très simplement.
REVENDICATIONS.
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