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Dispositif électrique pour le réchauffage du moteur et la charge de la batterie d'accumulateurs d'un véhicule automobile
La présente invention a pour objet un dispositif per. feetionné permettant, en particulier, le réchauffage par temps froid, de l'eau de refroidissement'du moteur d'un véhicule automobile. '
Ce dispositif est remarquable notamment en ce qu'il comporte une résistance électrique, logée à l'intérieur d'un dorps tubulaire, susceptible d'être disposé en sérié dans le conduit reliant le moteur à la base du radiateur usuel.
Suivant une autre caractéristique, ce dispositif est combiné avec un auto-transformateur comportant deux enroule- ments égaux branchés, en série,sur deux bornes d'alimentation sous 220 volts,l'un des enroulements étant en outre en paral- lèla sur deux bornes d'alimentation en 110 volts et sur la ré- sistance précitée.
De préférence, ce transformateur comporte, en outré, un enroulement secondaire relié, à travers un redresseur sec, @ à la batterie d'accumulateurs du véhicule: D'autres caractéristiques résulteront de la des- cription qui va suivre.Au dessin annexé donné'uniquement à titre -d'exemple :
ta fig. l'est une vue-schématique d'un ensemble du
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dispositif avec ses liaisons au circuit du refroidissement du moteur, le moteur, et le radiateur étant représentés à une échelle beaucoup plus petite que le reste du dispositif;
La fig. 2 est une vue, en perspective, avec arrachement partiel,du dispositif de réchauffage proprement dit;
La fig. 3 est une vue en perspective extérieure de l'auto-transformateur avec son redresseur;
La fig. 4 est un schéma d'une variante;
La fig. 5 est une vue en perspective de l'auto-transformateur et du redresseur correspondant à cette variante.
Suivant l'exemple d'exécution représenté aux figs. 1 à 3, sur la tuyauterie reliant le moteur 1 à la base du radiateur usuel 2, est disposé, en série, un tube cylindrique 3 ouvert à ses deux extrémités et raccordé aux conduits usuels 4 et 5, comme connu en soi par deux manchons 6 et 7 en caoutchouc, serrés au moyen de deux colliers de serrage 8 ou 9.
Dans le tube 3 est disposé un tube de plus petit diamètre 10, fig.2. Ce tube 10 en acier étiré est d'un diamètre de l'ordre de huit à. dix millimètres, il est coudé en forme d'U en 11 et ses deux extrémités, coudées à, 90 en 12 et 13, émergent en 14 et 15 du tube 3.Elle lui sont soudées en 16 et 17.Cha- cune des extrémités 14 et 15 du tube 10 est coiffée d'une rondelle isolante en stéatite 18,traversée de part en part par une vis 19,permettant le raccordement d'un conducteur extérieur 20- 21.
A l'intérieur du tube 10, aux vis 19,sont connectéesles deux extrémités d'un fil 22 constituant une résistance électrique; ce fil 22 est isolé de la paroi du tube 10 par de la magnésie en poudre 23 ou tout autre produit isolant analogue.
Ce dispositif peut,bien entendu, être alimenté en courant électrique, par exemple sur 110 volts, par un moyen quelconque approprié, par exemple par branchement direct sur une prise quelconque d'un secteur électrique d'alimentation.
Le chauffage de l'eau de refroidissement du moteur, réchauffage qui bien entendu,ne doit avoir lieu que par temps
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ftoid, est assuré avant la mise en route du moteur par la résistance 22; la chaleur dégagée est communiquée au tube 10 et, par suite, à l'eau de refroidissement du moteur, eau remplissant le tube 3.
De préférence, en vue de l'utilisation du dispositif avec un secteur d'alimentation indifféremment à 110 ou 220 volts, le réchauffeur susdécrit sera combiné avec un autotransformateur T, représenté schématiquement à la fige 1 et, en vue extérieure, à la fig. 3.
Cet auto-transformateur T comporte deux enroulements primaires en série 24 et25 de mêmes caractéristiques. L'enroulement 24 est relié en parallèle par les conducteurs 26 et 27 aux deux bornes 28 et 29 destinées à être connectées à un réseau, d'alimentation sous 110 volts et par des conducteurs 30 et 31 à deux bornes 32 auxquelles sont branchés les conducteurs 20-21 du dispositif de chauffage. Un interrupteur 33 est prévu sur le conducteur 30.
L'autre enroulement 25 est relié par le conducteur 26 à la borne 28 et par un autre conducteur 34 à une borne 35.
Les bornes 29 et 35 sont à brancher au réseau dans le cas de oo&rant d'alimentation sous 220 volts.
On voit immédiatement que si on dispose d'un courant de 110 volts, ce secteur étant connecté aux bornes 28 et 29, la résistance chauffante 23 est directement reliée à ce secteur et, par conséquent, alimentée sous 110 volts. Dans le cas, au contraire, d'un secteur de 220 volts, celui-ci étant connecté aux bornes 29 et 35, le courant d'alimentation parcourt en série les deux enroulements 24 et 25 fanais que la réaistance de chauffage branchée aux bornes de l'enroulement 24 n'est alimentée que sous une tension moitié de 110 volts.
Le transformateur T comporte, de préférence, un secondaire 36 relié à travers un redresseur sec 37, de type
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connu, à des bornes 38, auxquelles peut être connectée la batterie d'accumulateurs 39 du moteur .
La fige 3 représente l'ensemble de l'auto-transformateur T et du redresseur 37. Ceux-ci sont logés à l'intérieur d'un coffret formé d'un socle 40 et d'un couvercle 41, réuni audit socle par une tige filetée 42 et un écrou 43.
On voit en 28,29, et 35 lesbornes de connexion au réseau, en 32 les bornes de connexion au dispositif de chauf- fage et en 38 les bornesde connexion à. la batterie 39. Des trous 44 sont prévus dans le carter 41 en vue de la ventilation du transformateur T et du redresseur sec 37.
Aux figs. 4 et 5, on a, représenté une variante permettant : d'une part, trois régimes de chauffage; et d'autre part, deux tensions d'alimentation de la batterie, par exemple sur six ou douze volts, en vue de rendre le dispositif utilisable pour voitures de tourisme et petits véhicules utilitaires.
Le premier résultat est obtenu grâce à un commutateur 45 à trois plots 46,47,48, qui permet, à volonté, de relier la borne 32 soit à l'extrémité a (fig.4) de l'enroulement 24 par le conducteur 31, soit à l'un ou à l'autre de deux points intermédiaires b et c de cet enroulement 24, par l'un ou l'autre de deux conducteurs 31a et 31b.
On pourra ainsi, par exemple alimenter la résistance de chauffage sous 110 volts par le plot 46, sous 95 volts par le plot 47 et sous 80 volts par le plot 48.
Le second résultat sera obtenu à l'aide d'une résistance 49 disposée en série avec le secondaire 36 du transformateur T, cette résistance pouvant être court-circuitée par un cavalier 50. L'enroulement 36 et la résistance 49 seront choisis tels que lorsque la résistance sera en circuit, on
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obtiendra six volts aux bornes 38, tandis que la tension auxdites bornes sera de douze volts lorsque le cavalier 50 courtcircuitera la résistance 49.
Naturellement l'invention n'est nullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple.