BE487014A - - Google Patents

Description

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  Véhicules automoteurs à axes multiples. 



   La construction des véhicules lourds ou susceptibles de porter des charges ou encore d'avoir des puissances élevées présente de grandes difficultés au sujet de la répartition des charges entre les axes dès que le nombre de ceux-ci est 

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 supérieur à deux. En effet, si plus de deux axes soutiennent un châssis rigide à l'aide de ressorts, la charge statique des axes varie avec les irrégularités de la voie portant les roues. Ces irrégularités de charge ont deux inconvénients graves ; d'une part elles fatiguent la surface de roulement, et d'autre part elles réduisent dans une mesure qui peut être importante   l'adhérence   minimum de chaque roue ou de chaque axe. 



   Pour parer à ces inconvénients, un grand nombre de dis- positifs sont connus, qui cherchent au moyen de leviers en particulier à rendre la répartition du poids statiquement indépendante des inégalités de la surface de roulement. On cherche naturellement aussi à assurer une indépendance dynamique aussi poussée que possiblé, par exemple par l'en- traînement individuel des essieux pour les véhicules ferro- viaires,   et   par les roues indépendantes pour les véhicules routiers. Les bonnes qualités dynamiques seront cependant tout de suite annulées si le véhicule ne peut pas maintenir malgré les inégalités de la voie de roulement une exacte ré- partition des charges statiques. Le dispositif de balancier le plus simple pour égaliser les charges statiques est con- stitué par la combinaison de deux axes pour former un bogie. 



  Ce système simple est connu depuis longtemps, mais ne main- tient ces bonnes qualités que pour un nombre pair de bogies à deux   axes,.les   autres dispositions ne pouvant être statique- ment déterminées que par des moyens mécaniques compliqués qui alourdissent le véhicule. Mais le véhicule à deux bogies et à deux axes a un poids total limité par la charge maximum 

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 admise des- axes, ce qui est en particulier le cas pour les locomotives rapides. D'autre part les charges que le véhi- cule doit pouvoir porter en son milieu exigent un châssis ou une caisse solides, et par conséquent pesants.

   Un véhicule automoteur connu transporte pour cette dernière raison tout le poids de son équipement au-dessus des bogies, un trans- formateur étant même installé dans le toit, à l'aplomb d'un des bogies, pour éviter l'obligation d'alourdir le véhicule en le renforçant pour supporter une lourde charge en porte à faux. il existe aussi un véhicule connu combiné   'Jour   trac- tion à adhérence et à crémaillère, lequel est composé de deux bogies extrêmes à deux axes pour la traction à adhérence,   etdun   troisième bogie central à deux axes porteurs équipé du dispositif de traction à crémaillère. 



   La présente invention concerne un véhicule à plus de deux axes caractérisé par le fait que le corps (ou/caisse) du véhi- cule ne repose que sur une partie des axes et qu'une partie de son équipement est portée, au moins partiellement, sans l'entremise de la caisse au moins par un axe bien déterminé et indépendant de la charge de la caisse, axe moteur dont la charge statique pourra être constante, et dont l'adhérence pourra être ainsi proportionnée à la puissance de son moteur d'entraînement. 



   Les fig. 1 à 11 représentent un exemple de locomotive électrique selon l'invention. 



   La fig. 1 montre une vue d'ensemble de la locomotive dont la caisse 1 repose au point 2 sur le bogie 3 et au point 4 sur le bogie 5, tandis que le bogie central 7 est totalement 

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 indépendant de la caisse et est cnargé en 6 par des appareils contenus à l'intérieur de la caisse, mais ne reposant, au moins partiellement, pas sur cette dernière. 



   La fig. 2 montre une vue de face de la même locomotive et en particulier le jeu latéral que prend le bogie 7 dans les courbes les plus serrées ; les appareils portés directe- ment par ce bogie, soit dans cet exemple le transformateur 8, suivent le jeu latéral du bogie et l'encombrement de la caisse doit le permettre. Ils pourraient cependant être guidés latéralement par la caisse et se déplacer, au moins dans une mesure réduite, vis à vis du bogie par exemple par glissière, galets ou leviers. 



   La fige 3 est une coupe longitudinale schématique de la locomotive, coupe dans laquelle il est visible que la caisse 1 est divisée en cinq compartiments, soit 27, les postes de   commande   aux extrémités,   24   et   26   les cellules intermédiaires pour l'équipement auxiliaire, c'est à dire ventilateurs, résistance, etc., et 25 la cellule centrale dont les appareils sont supportés directement par le bogie central, et sont mobiles, au moins dans le sens vertical, par rapport à la cellule qui les contient. Dans cet exemple, seul le trans- formateur 8 est porté par le bogie central 7.

   D'autres ap- pareils, soit contacteurs, résistances, groupes auxiliaires, ou transformateurs de fréquence pourraient aussi être instal- lés dans cette cellule, dont un plancher éventuel pourrait aussi être guidé et mobile dans l'axe vertical par exemple comme celui d'un monte-charge. 



   La   fige 4   montre que dans cet exemple le transformateur 

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 8 est porté en deux points 9 et 29 par la traverse danseuse 10 du bogie 7 ce qui permet aussi à ce bogie de supporter la force centrifuge du transformateur lors du passage de la locomotive dans les courbes. Par contre le transformateur pourra tourner autour de son axe vertical par rapport au bogie, et autour d'un axe horizontal transversal par rapport à la locomotive, permettant un tangage indépendant du bogie par rapport à sa charge.

   Pour limiter la liberté de mouvement de cette charge, soit dans cet exemple, du transformateur et rendre ses mouvements non verticaux au moins partiellement semblables à ceux de la caisse, on a guidé cette charge par l'arbre 12, (fig. 3, 4, 8 et 11) qui peut tourner dans deux paliers fixés à la caisse à chaque extrémité; sur l'arbre 12 sont fixés par des clavettes   14   deux leviers 16 articulés avec des pièces 18 dont l'extrémité opposée au levier 16 est montée sur un axe 28 fixé au transformateur ; ce dispositif assure un parallélisme constant entre le plancher de la caisse et l'axe longitudinal du transformateur ;

   un dispo- sitif analogue (fig. 3, 4,8, 10) composé de l'axe 11, de deux clavettes 13, de deux leviers 15 et de deux pièces   17,   assure le parallélisme, entre l'axe longitudinal du trans- formateur et les parois latérales de la caisse ; il supporte donc toutes les forces d'inertie, de rotation du transfor- mateur autour d'un axe vertical. Les deux dispositifs de guidage ont ensemble pour effet d'assurer le parallélisme au moins approximatif entre les axes longitudinaux de trans- formateur et de la caisse, On pourrait naturellement aussi obtenir cet effet par d'autres dispositifs par exemple par 

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 des ressorts, des galets, des glissières, des contrepoids. 



   La fig. 5 montre un exemple d'application de l'invention dans lequel la charge du bogie central 7 est assurée par des résistances 33 montées dans un bâti 34 et ventilées éventuelle- ment par un ventilateur 35 au moins, qui est aussi installé sur le bâti 34 dans cet exemple. Pour réduire les mouvements du bâti 34 par rapport à la caisse 1 des leviers 31 en main- tiennent la partie supérieure centrée au moins approximativement; ce qui a l'avantage de limiter le jeu des connections mobiles 32. Le bâti 34 est articulé par rapport au support 36 solidaire de la traverse danseuse 10. 



   Les fig. 3,6, 7 et 8 montrent différents dispositifs, utili sables ensemble ou séparément, destinés à l'attelage du bogie central aux bogies voisins. Par exemple des ressorts 20 tendus préalablement tiennent le bogie central 7 aux deux bogies ex- térieurs, l'écartement des bogies étant assuré par une pièce tampon 22, par exemple en forme de trapèze, qui peut selon fig. 7 servir à la fois au guidage entre eux et à assurer leur centrage et leur mise en alignement dès que le rayon de courbure de la voie le permettra. Le guidage en courbe peut aussi être assuré par des barres diagonales 21.

   Un autre dis- positif 23 (fig. 3 et 6) peut aussi être envisagé pour ob- tenir un accouplement articulé, mais serai rigide, accouplement ayant par contre l'avantage de compenser au moins partielle-   ment le déséquilibre entre la charge des essieux dû à l'effort   de traction. 



   Le ressort 19 dans les fig. 3 et 8 peut aussi atteindre un but analogue. On pourrait encore atteindre ce but par des attelages   oblioues   ou par des cylindres à air   comprimé   

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 faisant agir partiellement le poids de la caisse aux extré- mités de chacun des bogies dans le sens vertical en particulier lors des démarrages. Il est clair que si certains axes ne supportent au plus qu'une partie réduite de la cnarge de la caisse il est toutefois possible de monter des amortisseurs entre ces derniers   e   la caisse dans le but de tranquiliser le roulement partiel ou général. 



   L'exemple de locomotive décrit est en fait la combinaison de deux   locomotives :   l'une extérieure à deux bogies et à 4 axes et l'autre intérieure à 1 bogie, encastrées l'une dans l'autre, la locomotive extérieure assurant le roulement stable, de la locomotive intérieure aux grandes vitesses.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS : 1) Véhicule à moteur à plus de deux axes destiné en particulier à la traction ferroviaire ou routière, carac- térisé par le fait qu'une partie de l'équipement général de ce véhicule est portée au moins partiellement sans entre- mise de la caisse par un axe moteur au moins.

   2) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la caisse ne repose que sur une partie des axes.

   3) Véhicule selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'un appareil au moins contenu dans la caisse et appartenant à l'équipement du véhicule ne repose que sur des axes ne supportant pas la caisse.

   4) Véhicule selon les revendications 1, 2 et 3 caracté- risé'par le fait que du lest sert à régler les charges des roues.

   5) Véhicule selon les revendications 1, 2,3 et 4 carac- térisé par le fait que la puissance d'entraînement de chaque paire de roues est proportionnelle à leur cnarge.

   6) Véhicule selon les revendications 1,2 et 3 caracté- risé par le fait que la partie d'équipement mentionnée est un transformateur.

   7) Véhicule selon les revendications 1, 2 et 3 caracté- risé par le fait que la partie d'équipement mentionnée est composée de résistances.

   8) Véhicule selon les revendications 1, 2 et 3 caracté- <Desc/Clms Page number 9> risé par le fait que la partie d'équipement mentionnée est un groupe transformateur de fréquence.

   9) Véhicule selon les revendications 1 à 8 caractérisé par le fait que les axes sont répartis au moins entre trois bogies.

   10) Véhicule selon les revendications 1 à 9 caractérisé par le fait que le bogie central ne soutient pas la caisse.

   11) Véhicule selon les revendications 1 à 10 caractérisé par le fait que l'un des bogies au moins a trois axes.

   12) Véhicule selon les revendications 1 à 11 caractérisé par le fait qu'au moins un des bogies a deux axes moteurs et au moins un axe porteur.

   13) Véhicule selon les revendications 1 à 9 caractérisé par le fait que le vénicule a trois oogies à deux axes.

   14) Véhicule selon les revendications 1 à 13, caracté- risé par le fait que des moyens mécaniques sont entreposés entre la caisse et certaines parties ée l'équipement, ces moyens ne reposant au moins partiellement pas sur la dite caisse, et transmettant au moins partiellement certaines forces d'inertie.

   15) Véhicule selon les revendications 1, 9, 10,11, 12 et 13, caractérisé par le fait que des moyens mécaniques sont entreposés entre bogies pour compenser au moins partiellement la variation de charge des essieux, variation due à l'effort de traction.

   16) Véhicule selon les revendications 1, 9, 10, 11,12 et 13 caractérisé par le fait que des moyens mécaniques sont entreposés entre bogie et caisse pour compenser au moins <Desc/Clms Page number 10> partiellement la variation de charge des essieux, variation due à l'effort de traction.

   17/ Véhicule selon les revendications 1, 9,10, 11, 12 et 13 caractérisé par le fait que des moyens mécaniques sont entreposés entre bogies pour faciliter le passage dans les courbes.

   18) Véhicule selon les revendications 1 à 13 caractérisé par des moyens électriques tels que transformateur auxiliaire, pour adapter l'alimentation âectrique à la charge variable des essieux, au moins au moment du démarrage.